vokuhila

sicher, aber so nen zinnober wie du hat da keiner veranstaltet normaler dämpfer, plasteschutzrohr vom e30 mit der originalen flachen scheibe vom e30 im schutzrohr passt zu jedem stützlager, fertig die laube nur bei konidämpfern und anderen mit metallschutzrohr bzw. nicht flacher grossflächiger scheibe obendrauf (z.b. einige monroe) braucht eine extra scheibe unter dem federbeinlager, z.b. eben die aus dem e30 plasterohr oder was anderes flaches in der grösse, da sonst das stützlager nicht flächig belastet wird und die innere hülse vom gummi abreissst dann kommt das federbeinlager und obere scheibe beides nach wunsch vom e30, e36, e46

Du solltest eine neutrale bzw. minimale Nachspur haben (hinten enger als vorn, Räder laufen voneinander weg) PLUMPS ..... der e30 hat VORspur und NICHT nachspur

Welche denn, die von den 20 verschiedene 2,5er Drosselklappen die beim 2,7er verbaut werden?? Und ja ich hab sie gemessen, sowohl die vom Kat als auch vom Katlosen. ich hab auch schon katlose drosselklappen mit denen der katmotoren verglichen, weil das gerücht von der "grossen" katlosklappe umherging, wollte ich der sache mal auf den grund gehen einige drosselklappenstutzen sahen von aussen her schon etwas dicker aus, manche hatten die vorwärmung an der anderen seite, aber die klappen selbst waren immer gleich gross

es geht nicht darum wieviel Luft man für xx Ps braucht. Sondern darum was der Motor mit einem bestimmten Hubraum bei einer bestimmten Drehzahl an Luft braucht. Auch Theoretischer Luftbedarf genannt. Und der liegt beim 2,5er bei 6000Umdr. bei ca.460Kg/h. Beim 2,7er sind es schon um die 500Kg/h. Und viel mehr als die 460Kg/h gehen nunmal nicht durch die 2,5er Dk durch. Für nen 2,7er reichen die gerade für ne Drehzahl von 5000-5500 Umdr/min. Darüber fehlt die Luft um noch etwas besser zu ziehen. jetzt wird es aber so langsam zur märchenstunde das würde ja bedeuten, dass kein 2,7-er oberhalb von 5000 u/min noch an leistung zulegen kann also genauer gesagt, er würde seine maximalleistung von nicht mal 180ps bei 5000 haben können und darüber kann nichts mehr kommen was aber, wenn wir mit einem 2,7-er mit serienmässiger auspuffanlage bei über 30° lufttemperatur 202ps auf der bosch rolle messen und mit einem 2,7-er mit fächer ohne kat und sportauspuff 220ps messen (dies bei zugegegebn etwas niedrigerer lufttemperatur) das zeigt doch dass der auspuff, respektive der entfernte kat, massgeblich für die leistungssteigerung ausschlaggebend ist und die drosselklappe nicht bei knapp 180ps die luft zudreht auch alpina, hartge, schnitzer & konsorten hätten die über 200ps nur hergelogen, weil ja nichtmal 180ps drin sind

Beim 2,7er bringt ne bearbeitete DK sehr wohl etwas, auch mit dem ollen LMM. ... nur weil das ding DROSSELklappe heisst, bedeutet es noch lange nicht, dass dem auch so ist (wenn sie voll offen steht) Die läuft beim 2,5er Durchlassmäßig schon zu 98% am Anschlag. und wie kommen dann die 2,7-er zu ca. 25% MEHR leistung wie der 2,5-er ? ... wenn da nur 2% mehr luft am anschlag drin sind ? Beim 2,7er ist die DK erstmal der Flaschenhals. hast die querschnitte mal verglichen ? ... ich schon, deshalb behaupte ich einfach mal das gegenteil noch dazu, wenn man bedenkt, dass in einem runden kanal sowieso weniger strömungsverluste sind als in dem eckigen, noch dazu verwinkelten lmm-kanal

beim cabrio ist das aus stahl und schweineschwer, sicher nicht umsonst ob es das nun reisst, wer weiss aber es IST nunmal nicht das gleiche aludingens wie bei der limo

nebenbei gesagt, wenn man das stehende an einen alten motor bauen will, muss man (eigentlich) ein loch in den block bohren, damit das mit der langen ablasschraube funktioniert, bei einem defekten rückschlagventil merkt man das fehlende loch aber nicht, weil das öl auch so den weg zurück findet andersherum MUSS man das vorhandene loch im motorblock verschliessen, wenn man von stehendem auf hängendes gehäuse umbaut

Nun hab ich im ETK geschaut aber eine Bezeichnung gibts dafür nicht so Richtig .. http://de.bmwfans.info/parts/catalog/E30/Touring/Europe/318i-M40/LHD/M/1991/may/browse/engine/cooling_system_water_hoses/ Wenn man da schaut wo der Schlauch mit der Nummer 16 auf das Art Mittelstück kommt.. diesen Schlauch brauch ich weiß einer wie der heißt ja ich weiss es, der heisst wasserschlauch und wo ich den herbekommen könnte ? gibts nur bei bmw, hat die teilenummer 11 53 1 717 590 Und vllt habt ihr ne Idee also die oberen Kühlschläuche werden gut warm aber der Kühler selbst plus der linke Schlauch , von Fahrerseite, bleibt kalt.. tip: erst kühlsystem wieder dicht machen, dann warmlaufen lassen und beobachten

wenn schon die verbrauchsanzeige mit schwankt, dann kann man so dinge wie zündverteiler, spritpumpe / relais etc. gleich ausschliessen es muss ein eingangssignal vom steuergerät fehlen bzw. falsch sein, sonst würde die verbrauchsanzeige (die ja im prinzip auf der einspritzzeit basiert) nicht schwanken als erstes denkt man auch an das dme hauptrelais, aber wenn der dzm weiterhin richtig anzeigt und nur die verbrauchsanzeie schwankt, kann man das fast ausschliessen hauptverdächtiger beim m40 ist der lmm, hier gibt es ein sog. adaptionskabel, welches einen impedanzwandler (man könnte auch verstärker sagen) beinhaltet, das wurde seitens bmw bei den kälteempfindlichen m40 nachträglich verbaut, neuere lmm`s haben den angeblich schon integriert dann wäre noch der motortemperatursensor und der ansaugluftsensor (im lmm) ein kandidat die lambdasonde kann man durch trennen der steckverbindung unter dem batteriefach ganz schnell ausschliessen ein defekt am drosselklappenschalter bzw. an einem nachgerüsteten HJS kaltlaufregler könnte auch zu ungewollter schubabschaltung führen was anderes fällt mir da so auf die schnelle nicht ein, ohne an der karre was gemessen zu haben

erstmal das am fahrwerk : ich habe an meinem alltagswagen e30 318is touring ne vernünftige bremsanlage verbaut, vorne 288x25 und hinten 272x10 einhergehend mit einem umbau auf 5-loch radnaben und verlagerung der stabilanlenkung vorne wie beim m3 ans federbein würde ich jederzeit wieder machen

wobei das auch egal ist, wenn ich die 4-zyl. mit den 6-zyl. vergleiche, dann ist die angegebene "andere" windungsverteilung, wie im gutachten angebeben, nicht nachvollziehbar der einzige unterschied ist die kennzeichnung, drahtstärke und federnlänge sind gleich, windungsverteilung soll anders sein, ist aber nicht auszumachen

pack das zeug ein und fahr zu nem Motorenbauer... kann er sich sparen der sagt dir wat sache is.... sache ist : die risse werden beim erneuten zusammenbau nicht mehr dicht, selbst wenn der motor vorher kaum wasser gebraucht hat, weil alles zugegammelt war, wird er jetzt, wo alles frisch zusammenkommt, viel wasser brauchen die brühe steigt in den kopfschraubenbohrungen im kopf nach oben und kommt an den kipphebelwellen raus, denn die sind bis zu den schraubenbohrungen durch offen (nicht wie bei anderen motoren, wo man in dem fall vielleicht noch oben die kopfschraube per o-ring dicht bekommen könnte) und unten die kopfschrauben per o-ring dicht zu bekommen ist auch nicht so einfach wie es sich anhört ich würde jetzt, wo noch kein geld in den block geflossen ist, keine experimente machen und nen anderen suchen bei mir läuft es in so einem fall allerdings noch auf nen versuch hinaus, denn wir haben bei einem block 2 solcher risse erst nach dem aufbohren und block planen gesehen, und das obwohl vorher blank gemacht und extra danach geschaut wurde, sind fast nicht zu sehen aber eben eindeutig da ich hab schon einige M10, M30 und S14 blöcke eben wegen dieser risse beerdigt und es ist das erste wonach ich beim kopf runternehmen gucke, keine ahnung warum bei denen nicht hält, bei anderen motoren ist mir das noch nie aufgefallen scheiss M30 scheiss M10 scheiss S14 :rot::rot::rot::rot:

guck doch erstmal genauer hin, vielleicht täuscht das auf dem bild auch, aber es sieht eben schwer nach den (mir) bekannten rissen aus

ich hab mal ein stück aus einem deiner bilder rausgezogen und da ist etwas zu sehen oder zumindest scheint es so http://freenet-homepage.de/veroona/Motoren/M30block_klein.JPG in den rot markierten bereichen um die kopfschrauben reissen die motorblöcke vom m30 gerne also mach das mal an allen gewinden der kopfschruaben richtig blank und schau es dir genau an, wenn dort risse sind, kannst du ihn ins alteisen tun

ich finde die pläne besser eigentlich viel besser als die deutsche ausführung die funktion ist grade für halbwisser viel besser verständlich herauszulesen

Moinsen, meine ABS Lampe leuchtet seit dem Motorumbau vom m40 b16(bj. 94) auf m40 b18(bj. 88) alles andere funktioniert aber, woran kann das liegen. bei deinem 88-er motorkabelbaum ist die schaltleitung für abs "ein" nicht zum motorstecker geführt Habe den kabelbaum vom b18 drangelassen und verbaut, muss ich den vom b 16 verbauen ? das wäre eine mögliche lösung des problems Gruß Kev

War auch noch im 325i ohne Katalysator bis 87 lieferbar, war es nicht !

nein es geht nicht, es existiert kein abgasgutachten dafür

vill kann mir jemand anhand der nummer auf pleul und kurbelwelle sagen welche variante des 2.7er umbaus das ist das ist variante "funktioniert nicht"

jaja das war bestimmt so einer der die meinung vertritt 130mm pleuel sind scheisse und das was er da (womit auch immer) zurechtgeschnitzt hat, vermeidet den nachteil der 130mm pleuel die bearbeitungsspuren weisen auf eine mir völlig unbekannte gattung maschine hin, ich weiss nicht womit man das so hinbekommt, wenn ich mal den (un)denkbaren weg per fächerscheibe und flex ausklammere, aber genau danach sieht es eben auch ich erinnere mich da an "f...s garage" der laut insiderberichten die überstehenden kolben mit ner grossen feile "passend" gemacht hat, ohne sie auszubauen, versteht sich, aber das ist ein anderes thema

die älteren vfl modelle (auch eta`s) haben im motorkabelbaum KEIN kabel für das entlastungsrelais, wirst du also an deinem eta motor nicht finden, auch kein 4-adriges kabel, denn die kabel sind alle einzeln und nur im motorkabelbaum zusammengeführt das entlastungsrelais haben die vfl modell trotzdem, es wird aber nicht von einem extra kontakt am anlasser massegesteuert, sondern ist im fahrzeugkabelbaum mit auf die schwarz/gelbe anlasserleitung geklemmt und der niedrige widerstand der spule vom magnetschalter lässt das relais schalten ..... wenn nicht grade der anlasser betätigt wird beim facelift modell mit vfl motor(kabelbaum) muss also im motorstecker das fahrzeugseitig vorhandene schwarz/grüne kabel entweder auf masse gelegt werden oder mit auf das schwarz/gelbe geklemmt werden wie beim vfl auto wobei das auf masse legen eigentlich die pfuschlösung ist, denn das entlastungsrelais trennt dann während des startvorganges die verbraucher (geläse, efh, sitzheizung usw.) nicht vom bordnetz wie es eigentlich sein sollte, deshalb heisst es ja auch entlastungsrelais, weil es das bordnetz beim anlassvorgang von den unnötigen verbrauchern entlasten soll

ich hatte ein jahr lang nothalber ein m40 kühler drinne, eigentlich keon problem, nur bei extreme temperaturen und stop&go´s ging die temp-anzeige ohne heizung 4.stufe nicht unterm roten bereich! selbst mit dem breiteren kühler wirds kritisch, muss aber kein aufguss mehr im innenraum betreiben;-) dann ist deine viscokupplung vom lüfter im eimer oder dein m40 kühler ist halb zugesetzt ein m42 geht mit dem m40 kühler problemlos zu fahren und der zeiger geht auch bei hohen temperatauren nichtmal über mitte wenn alles drumherum o.k. ist

http://freenet-homepage.de/veroona/Motoren/oelkanaele.JPG

nur kopf reicht nicht, räderkasten mit kettentrieb, längere pleuel und m42 kolben müssen auch sein 318i kw vom m40 geht, aber die m42 welle ist geschmiedet, musste wissen ob du das willst ansaugbrücke mit kompletter einspritzanlage, drosselklappe, motorkabelbaum, steuergerät, zündanlage, abgasanlage usw. muss auch m42 sein lmm und luftfilterkasten kannste vom m40 lassen, ansauggummi vorm luftfilterkasten aber nicht, der ist beim m42 grösser im grunde bleibt nur der nackte motorblock mit ölwannen und motorhaltern

der m40 kolben hat KEINE ventiltaschen http://www.ju-racing.de/smilies/fressehalten.gif