WolfManE30

in diesem fall stimmen doch beide preise. der im "inoffiziellen" etk ist eben ohne, der im bmw-classic-etk mit mwst.

allerdings unlackiert...

das zittern der zeiger und das sporadische leuchten der verschleißanzeige sind meist kontaktprobleme. können wir uns ja nachher mal anschauen...

ist der touring kürzer übersetzt als das cabrio? das würde auch einen unterschied machen. ein sperrdiff erhöht den verschleiß auch geringfügig. die erwartung, dass ein 2,7l schnitzer motor gleich viel verbraucht wie ein serien 2,5er ist vllt. einfach ein bisschen optimistisch. bei "gleichen" motoren würde mich das auch stutzig machen, aber wäre nicht das erste mal. nach so vielen jahren kommen dabei noch ganz andere faktoren dazu, wie der verschleißzustand des motors, die einspritzventile, die lambdasonde und zündung, etc. alles kann ein bisschen leistung klauen, was dann unterm strich dazu führt, dass das auto im direkten vergleich ein wenig mehr verbraucht.

ein bisschen fleckig siehts zumindest auf dem bild schon aus... ansonsten aber evtl. immer noch besser, als wenn andersfarbige flecken auf der grauen drauf sind. klingt wie ein porno-versand

das ist weniger das problem... da hab ich schon mehr sorge drum. das verdeck ist langsam nicht mehr das jüngste...

anbei mal ein verbrauchsdiagramm/muscheldiagramm. ist leider nicht speziell für den 320i, aber die der saugmotoren sehen alle von der form her sehr ähnlich aus. http://schwerkraftbindung.de/moinsen/uploads/pics/Muscheldiagramm_03.gif wie man sehn kann, liegt der verbrauchsoptimale punkt ca. bei 2500 u/min und ein bisschen unterhalb der volllast. daraus ergibt sich die spritsparregel, so zügig wie möglich und im bereich bis 2000-3000 u/min auf zielgeschwindigkeit zu beschleunigen. allerdings nur zügig, nicht mit vollgas, weil hier dann wieder zusätzlich angefettet wird, um mit dem zusätzlichen sprit den brennraum zu kühlen (verhinderung einer klopfenden verbrennung/bauteilschutz). bei erreichter zielgeschwindigkeit mit möglichst niedriger drehzahl konstant weiterfahren. man sieht dabei, dass es bei niedrigen lasten (linke achse, motormoment, also bei wenig gas geben) fast keinen unterschied macht, ob man mit 1500 oder mit knapp 3000 u/min fährt. man kann also durchaus zur aufrechterhaltung des öldrucks und zugunsten des gleichmäßigeren motorlaufs auch mit 2500 umdrehungen durch den ort fahren statt den motor im 5ten gang mit 1800 durch den ort zu quälen. besser noch, man schaut sich die kurven konstanter leistung an, als besseres maß, weil bei konstantfahrt konstante leistung verlangt wird. dann sieht man, dass man hin zu niedrigeren drehzahlen in günstigere verbrauchsbereiche rutscht. man muss demnach abwägen, ob komfort/öldruck/ansprechverhalten vs. leichte spritersparnis wichtiger sind bei drehzahlen unterhalb 3500 u/min. soweit das wort zum ostersonntag und zu spritsparen bei den netten osterpreisen an den tankstellen (hab ein osterei gefunden... das nennt sich ein tank voll sprit im cabrio in der garage, das noch mit gut 1,40 vollgetankt wurde )

och menno... jetzt hats wider erwarten blauen himmel und sonne, aber mit 3 grad einfach zu kalt ums dach aufzumachen.

hatte da offenbar was verwechselt. die abbildung aus der DIN 70 010 gibt wirklich wenig aufschluss... 2türige limousinen sind nicht separat geführt, ABER sie sind aufgeführt. neben dem ausschnitt vom TE: gibts dann noch die beschreibung der Limousine: Karosserie: Geschlossener Aufbau mit B-Säule Dach: Festes, starr verbundenes Dach Innenraum: 4 oder mehr Sitze, mindesten 2 Sitzreihen Türen: 2 oder 4 seitliche Türen Fenster: 4 oder mehr Seitenfenster wie ihr seht, passt der e30 2-türer da auch perfekt hinein. sogar fast noch besser, weil der verminderte hintere innenraum, den das coupe laut beschreibung haben kann, beim e30 nicht besonders signifikant ist. da die restliche karosserie identisch mit der der 4-türigen limousine ist, werde ich den 2-türer weiterhin unter limousine einsortieren.

die lebenszeit wurde bereits bei der entwicklung der e30igs aus ingenieurssicht begrenzt. die auslegung auf 15 jahre/150000km dürfte schon damals ähnlich ausgesehen haben. was ist der unterschied? heute kann man das alles viel genauer berechnen und dimensionieren. die teils großzügigen sicherheiten die damals aufgeschlagen wurden, damit es auch sicher hält, werden kleiner. dass unser e30 heute noch fährt ist also in dem sinne keine ingenieursLEISTUNG, sondern eher eine folge mangelnder technischer möglichkeiten, ingenieursVERSAGEN, wenn du so willst das ist dann einer der wenigen punkte, wo ich einer der linken parteien mal zustimmen würde. wenn politiker, mit ihren dienstwagen ohne tüvsorgen, die möglichkeiten einkommensschwächerer mitbürger ein günstiges auto zu unterhalten zunehmend beschneiden, hat das nichts mehr mit sicherheit und umweltbewusstsein zu tun.

wenn ich mich recht erinnere, definiert diese norm aber auch die 2-türige limousine... muss mal schauen, ob ich mein altes skript irgendwo finde.

da gabs aber auch noch was, dass ein coupe in der regel schrägheck/fließheck hat. während eine limousine ein stufenheck hat. letztendlich kann man das auslegen wie man will. bmw nennt die karosserieform 2-türige limousine. mercedes nennt den cls schließlich auch coupe, was noch viel weiter am ziel vorbei schießt ob es jetzt korrekter ist sich an definitionen aus der fachliteratur zu halten, oder daran, was der hersteller entschieden hat, bleibt wohl immer eine glaubensfrage... das fing schon beim 02er an, den es nur als 2-türige limousine (und touring) gab. prototypen zum coupe/studentenwagen wurden nie in serie gebracht.

@willi: nach dem maßen aus dem etk im internet bestellt. weil knapp 2,50 pro o-ring dann doch ein bisschen weh getan hätte... was passt denn an denen nicht? meinst die neuen esv machen wieder wett, dass die ventile dank der standesgemäß gealterten nockenwelle 2 mm weniger hub haben?

top zeit. da kann man nicht motzen! ich behaupte zudem mal, dass man die unterschiede, die sich durch die luftzufuhr ergeben ohnehin nur knapp mit der stoppuhr messen kann. wir reden hier von wenigen prozent leistungsunterschied, bzw. drehmomentverlauf, wenn überhaupt. ABER wenn man hinten und vorne 2% verschenkt, fehlt unterm strich eben doch was

verwechsel ich da was? ich hatte irgendwie im kopf, dass die wapu beim m20 über den zahnriemen läuft...

evtl. ist die lagerbelastung höher, weil sie im steuertrieb integriert ist anstelle des keilriementriebs. aber auch am m40 hab ich schon 2 wapus tauschen müssen, weil die lager geräusche gemacht haben.

@willi: danke für den link! das ist ja wirklich noch ganz gut bezahlbar. kennst du den anbieter aus portugal? ist der seriös und kommen da wirklich gut eingemessene, zusammenpassende düsen? schade nur, dass ich gerade einen satz neue dichtringe für meine ESV bestellt habe

@thomas: danke für die einschätzung @jochen: verteilerkappe 71€, verteilerfinger 15€. jeweils inkl. steuern.

geht nicht mal so sehr um billig. beim cabrio ist es mir das wert. und laufen tun beide motoren noch. nur auf verdacht was erneuern, was nachher gar keine auswirkung hat will ich eben auch nicht. 70 euro für eine kappe von beru oder bosch, bzw. 15 euro für einen verteileläufer ist jetzt auch nicht die welt. bzgl. der laufleistung kann ich nur beim cabrio eine halbwegs verlässliche aussage treffen was die verteilerkappe betrifft. da ist ein produktionsstempel von 91 drauf. der finger hat noch ordentlich material, und der kohlestift hat auch noch noch mehrere mm übrig. hab jetzt erstmal alles schön sauber gemacht. dann seh ich jetzt mal weiter ob es noch irgendwelche ruckler im fahrbetrieb gibt. danke für eure einschätzungen! vllt. noch eine verwandte verständnisfrage... wie ist eigentlich beim e30 die zündwinkelverstellung realisiert? geht doch, soweit ich weiß, über die motronik?

ich meinte mit meiner ersten aussage auch nur, dass der neue schlauch a) länger b) dünner ist als der originale. beides führt zu erhöhtem druckverlust im schlauch. inwieweit sich das durch den höheren staudruck am vorderen ende kompensieren lässt kann ich unmöglich abschätzen. bei den ersten bildern war nicht zu sehen, dass der schlauch nach vorne hin offen rauskommt... noch dazu kommt, dass der originale schlauch am eintritt den engsten querschnitt hat, und sich dann aufweitet. durch die diffusorwirkung wird der druck im luftfilterkasten gesteigert. dieser effekt geht bei dem einfachen flexschlauch vollständig flöten. plus oben genannte nachteile. daher kann ich fast nicht glauben, dass diese anordnung mit NUR dem flexschlauch verbesserungen bringt. beide schläuche in kombination könnten etwas positives bewirken. oder auch nicht. wenn durch den flexschlauch ein druckausgleich stattfindet, kann der diffusor im originalen schlauch keine wirkung entwickeln. bei langsamer fahrt hätte man dann effektiv einen geringeren saugrohrdruck als nur mit der originalen konfiguration. optimal wäre wohl eine klappe am zweiten rohr, die erst ab einer gewissen druckdifferenz öffnet. das wäre dann ein effektiv genutztes ram air intake system, ohne nachteile bei niedrigen geschwindigkeiten.

Hat da wirklich keiner eine Meinung dazu??

Moin zusammen, stehe vor der Entscheidung von welchem Hersteller ich neue Zündungsteile besorgen soll. Bosch und Beru schenken sich preislich nichts, sind beides bekannte Hersteller auf diesem Gebiet. Gibt es gute Gründe einen von beiden auszuschließen? Frage nur deshalb, weil Beru beim örtlichen Teilehändler auf Lager liegt, und Bosch bestellt werden müsste. Einziges Argument für Bosch: Die liefern mit Marderschutz am Zündkabel. Alle Tipps sind willkommen!

das sind die klassischen engelmann spiegel aus dem zubehörkatalog der 70er/80er.

ein bisschen was konnte ich auch noch finden...

kunststoffschweißen wäre auch noch eine möglichkeit. hat bei meiner is-lippe einen riss quer durch die lippe repariert. hab noch einige kunststoffschweißstäbe übrig, falls du welche haben willst. komm einfach vorbei und hol sie ab, kommst ja scheinbar aus der gegend