Berti 316 i

An den neuen Leisten von BMW sind keine Schrauben dran alles nur Rastnasen.

Hat schon mal jemand versucht die Stoßleisten am NFL an der vorderen Stoßstange im angebauten Zustand zu wechseln? Geht das überhaupt oder muss das Teil dazu abgebaut werden? Mir ist da grad einer auf dem Parkplatz dran gefahren, deshalb müssen die beiden Teile neu werden. Edit: Kann man die Überschrift irgend wie berichtigen?

Wenn die Widerstandsdrähte noch heil sind dann hat nur das Thermoelement einen zu hohen Übergangswiderstand. Nach langem Suchen sind wir da drauf gekommen. Als Notlösung haben wir das Teil überbrückt, funktioniert bis heute da der nächste Gebrauchte das selbe Leiden hatte.

Die INCA pro ist eingebaut, leider gibt die sehr kurz gehaltene Einbauanleitung nichts dazu her wie man einen anderen Handsender anlernt. INCA pro hat auf die Anfrage noch nicht geantwortet. Kann mir da von Euch jemand weiterhelfen. Ach ja, der Zusatzkanal egal ob positiv oder negativ funktioniert auch bei diesem STG nicht.

Die INCA pro ist eingebaut, leider gibt die sehr kurz gehaltene Einbauanleitung nichts dazu her wie man einen anderen Handsender anlernt. INCA pro hat auf die Anfrage noch nicht geantwortet. Kann mir da von Euch jemand weiterhelfen. Ach ja, der Zusatzkanal egal ob positiv oder negativ funktioniert auch bei diesem STG nicht.

So ich habe jetzt mal aus einem alten Diff. den Geber ausgebaut und versucht zu testen. Ohne Erfolg. Der Geber ist magnetisch und man kann beim Durchführen eines Metallstücks keine Widerstandsveränderung oder Spannung messen. Am Stecker unter der Fondsitzbank rechts kann man die Leitungen zum HA-Sensor prüfen. Die folgenden Angaben stammen von der Messung an einem ausgebauten Kabelbaum. Blau/Weiß an blauer Stecker Kombiinstrument (rechte Pinreihe) Pin 22 Braun/Grün an weißer Stecker Kombiinstrument (linke Pinreihe) Pin 4 Braun/Grau an weißer Stecker Kombiinstrument (linke Pinreihe) Pin 5 Braun an weißer Stecker Kombiinstrument linke Pinreihe Pin 8 Braun/Rot an weißer Stecker Kombiinstrument (linke Pinreihe Pin) 12 Da ich die Leitungen vom 8-fach-Stecker zum Kombi noch nicht prüfen konnte mal eine Frage zur Funktion des Tachos. Es wird in einigen Threads geschrieben dass das Signal für das Tacho entprellt wird aber nicht wo. Wenn die Kabel heile sind kann der Fehler auch in der Platine liegen wenn ja in welcher? Edit: Ich hab zwischenzeitlich auch festgestellt dass die MVA seit dem Ausfall des Tachos nicht mehr funktioniert. Im Leerlauf zeigt sie 0 an und beim Gas geben immer max. Die MVA bekommt doch bestimmt auch das entprellte Geschwindigkeitssignal, aber woher?

Das Schaltverhalten ist nicht immer konstant trotz der genannten Maßnahmen, das liegt vermutlich am Verschleiß. Das jetzt verbaute AG schaltet nach Einsatz von anderem ATF weicher nur die WüK knallt manchmal rein wenn man sehr zügig beschleunigt in diesem Zustand schaltet das AG relativ schnell von 2 nach 3. Mir fehlen noch ein paar Dichtringe, dann werde ich das 1. AG mal zerlegen und wenn es sich preiswert reparieren lässt mache ich das und dann werde ich es einbauen. Wenn das alles funktioniert hat werde ich dann auch den Wandler überholen lassen.

Ich mach mal ein Foto von dem ausgefransten Teil (51 16 1 904 758), das war nur ca. 2 Jahre alt. Was spricht gegen die Benutzung der Handbremse?

Das Auto läuft nicht in Stuttgart, das fährt in Thüringen in kurvenreicher mit Steigungen und Gefällen durchzogener, ländlicher Gegend. In allen Gängen, ausser wenn in D die WÜK geschlossen ist, sieht man nach loslassen des Gaspedals den den Drehzahlmesser auf 1500 RPM fallen und 1 - 2 sec. später ist er auf Standgasdrehzahl. Im 1. genannten Drehzahlbereich ist der Antriebsstrang bereits zu ca. 90 % geöffnet. Das das umschalten auf N beim schleudern auf Schnee oder Eis in der Kurve dann noch relevant für das Fahrverhalten ist glaube ich nicht. Bei mir ist das so wenn ich eine Kurve nicht kenne fahre ich da etwas langsamer durch, als durch die die ich kenne. Ich hatte solch eine Situation noch nie, auch nicht mit dem E91, der trennt zum Sprit sparen nach einem Kennfeld den Antriebsstrang zu allen möglichen Tages und Nachtzeiten und lässt das Auto rollen. So oft wie man bei dem auf der Bremse steht das hatte ich noch bei keinem Auto auch nicht bei unserem Benz. Den Automaten kann man im Winter bei Schnee so anfahren das das Heck sich nicht wegdreht und man mindestens genauso schnell vom Fleck kommt wie ein Fronttriebler mit durchdrehenden Rädern. Die Unterschiede konnte man bei unserem Fuhrpark deutlich "erfahren". Die Schaltung am E30 nutze ich nur im Anhängerbetrieb, wenn das Auto auf langen Steigungen zwischen 3 und 4 hin und her schalten will. P benutze ich auch nicht weil dann in kürzester Zeit der Besen Haarausfall bekommt. Beim Parken ziehe ich bei diesem Auto immer die Handbremse und schleife sie gelegentlich etwas ein, das erspart mir die Demontage vor dem TÜV um die Feststell

Wir fahren den 4-türer das ganze Jahr und bei Glatteis habe ich noch nie den Wählhebel angefasst, denn sobald du vom Gas gehst ist kein Vortrieb mehr vorhanden auch der Schubbetrieb wie man ihn vom Handschalter kennt ist nicht da. Wir haben noch 2 moderne Automaten im häuslichen Fuhrpark die zeigen gleiches Verhalten. Egal ob BMW oder MB. Serienmäßig verbaute Tempomaten der Neuzeit lassen sich meist erst oberhalb von 30 km/h aktivieren, der alte Nachrüster bei mir tuts schon bei 20 km/h.

Das mit dem Kabel zum Bremspedal ist richtig. Während der Fahrt wenn der Tempomat gesetzt ist von D auf N zu schalten ist unlogisch habe ich noch nie gemacht, probiere ich mal aus.

Der Tempomat hat mit dem Getriebe nichts zu tun. Der bekommt weiterhin sein Geschwindigkeitssignal vom Tacho und den Rest vom Hebel der Drosselklappe über den ja der Kickdownzug angelenkt wird. Der Nachrüst-Tempomat am 4-Zylinder von WAECO ist etwas träger im Gas geben als der von VDO. Funktioniert aber insgesamt gut.

Schau mal in den Sicherungskasten ob die beiden Relais des E-Lüfters dort gesteckt sind, denn ohne Relais wird der E-Lüfter auch bei dieser Klima nicht geschaltet werden. Mindestens ein Digi für 8 € aus dem Baumarkt und eine Prüflampe sollte man schon anschaffen wenn man in der Elektrik einfache Fehler suchen will. Das amortisiert sich bei zeiten.

Da wäre jetzt mal ein Schaltplan interessant. Gibts dazu eigentlich auch eine EBA?

Die beiden Stufen des Motorlüfters sind über F 3 und F 18 abgesichert, der Rest der Anlage einschließlich Magnetkupplung über F20. Da würde ich zuerst mit dem prophylaktischen Tausch der beiden Lüfterrelais beginnen, die bekommen ihre Steuerspannung ebenfalls über F 20, genau so wie beide Gebläsemotoren. Dann mal den Kabelbaum im Motorraum zum Kompressor und dem Thermoschalter auf Scheuerstellen oder Marderbiss prüfen. Wenn alles o. k. dann den Stecker der Magnetkupplung trennen und mal die Anlage benutzen ohne Kompressor, zur Eingrenzung. Wenn die Sicherung jetzt drin bleibt ist der Fehler an der Magnetkupplung zu suchen und wenn nicht dann am 2. Gebläsemotor.

Schau dir mal die Kontakte unterhalb des Schalthebels an da müssen mehr als 2 sein, denn 2 sind schon für die Rückfahrleuchten. Das kann man ausmessen in R sollten die Kontakte geschaltet sein. Ich habe leider damals wenig Bilder gemacht.

Ich habe unseren 4-türer (316) umgebaut. Den Schalthebel wie o. g. einstellen und prüfen ob du von P nach schalten kannst und die Rastungen stimmen. Als Kabelbaum ist der vom Handschalter verwendet worden weil der den besseren Zustand hatte. Als Motor ist ein 318i eingebaut worden mit einem STG von einem Handschalter das funktioniert ohne Probleme. Die Kabel auf dem Tunnel kannst du weiter verwenden, der RFS-Schalter befindet sich unterhalb des Schalthebels. Der Anlaßsperrenschalter ebenfalls ich habe den Anlaßsperrenschalter mit einem Relais entlastet, da das Teil mit 175 € doch. sehr kostenintensiv ist. Als Schalthebel habe ich einen vom E39 verbaut.

Ich hab mir heute bei BMW mal so ein kleines Emblem bestellt 66 12 2 155 754, Preis 3,85 €. Das passt wenn ich mich nicht vermessen habe in den Blinddeckel des Klappschlüssels auf der Rückseite. Der Durchmesser ist so ca. 11 mm. EBAY + Versand ist genau so teuer.

Der OT-Geber hat 510 Ohm +- 5%, zur Belegung habe ich unterschiedliche Angaben. Einmal dass an Pin 1 Plus und an Pin 2 Minus anliegt und an Pin 3 der Schirm. Dann gibt es wohl Geber an denen die Pins mit A, B und C bezeichnet sind. Und dann noch die Angabe dass 2 Pins den Schirm darstellen, aber hier ohne Angabe der Pins. Was ist mit den Werten der ESV? Die sollten 15-17 Ohm haben. Der Leerlaufregler ist auf den Pins 1 und 3 mit 40 Ohm und auf den Pins 1und sowie 2 und 3 mit 20 Ohm angegeben. Welchen Wert hat der Drosselklappenschalter? Welche Zündkerzen sind drin? Diese Leerlaufgeschichte habe ich auch schon an beiden Autos hinter mir. Nachdem das Durchmessen keine 0 Ohm am Drosselklappenschalter ergeben hat habe diesen getauscht, denn der alte hat zwar geklickt aber stand voll Öl. Bei der Fehlersuche habe ich NGK Zündkerzen eingebaut damit wurde der LL im warmen Zustand stabil. Gegen das sägen im kalten Zustand habe ich das Adaptionskabel verbaut. Das funktioniert an meinem Touring seit über 10 Jahren bisher einwandfrei.

Welche Sicherungsgröße ist dort bei dir gesteckt?

07 11 9 901 536 ist eine M8x38 Sechskantschraube mit Scheibe. 32 31 1 122 041 ebenfalls M8x38 aber ohne Scheibe dafür von der Lenkung, die dürfte 10.9 sein. 18 20 7 502 237 Sechskantschraube mit Bund M8x40.

Der Blinkimpuls kommt bei Betätigung der FFB von deren STG und nicht vom Blinkrelais des Fahrzeuges. Die beiden Kabel vom STG-FFB werden in die Leitungen zu den Blinkern eingeschleift und nicht über das Blinkrelais des Fahrzeuges geführt. Wenn der Blinkimpuls normal aussieht dann werde ich mir mal so eine INCA-PRO bestellen.

@Lars0404 Funktioniert die Anlage jetzt zufriedenstellend? Wenn ja, könntst du beim öffnen mal wegen der Blinkfrequenz schauen?

Im alten ETK auf CD gibts eine Rubrik "Normteile" dort kann man die passende Schraube raussuchen und bestellen. Hab leider momentan keine CD bei mir.

Du musst dazu die Signaleinspeisung der FFB am STG einfach tauschen.