Berti 316 i

Dein Beitrag liegt schon länger zurück aber das Problem bei mir ist das gleiche. Gibts da mittlerweile ein Verbesserung oder sind die Schalterprobleme immer noch die gleichen? Vor 4 Jahren habe ich einen neuen Schalter gekauft der von Begin an nicht sauber geschaltet hat und der ist jetzt schon wieder hin. Die Klima lässt sich erst nach dem x-Mal drücken einschalten. Da ich den alten mit dem gleichen Problem noch nicht weggeworfen habe werde ich den mal zerlegen und schauen woran es liegt.

Die Schutzleiste ist an der jetzt montierten Tür hinten bündig und vorn fehlt ca. 1 mm. Die Leiste der Tür hat die Beschädigung ca. 4,5 cm von vorn und berührt genau gesagt die Kante der kurzen Leiste am Kotflügel. Die kann man nicht nach vorn verschieben. Ich denke fast dass vom Vorbesitzer mal der Kotflügel getauscht wurde. Sollte die "neue" Tür dort auch mit der Leiste anschlagen bleibt ja nur noch das einstellen mit Unterlagen, aber da verschiebt sich ja auch das Spaltmaß zwischen den Türen. Den Kotflügel lösen, nach vorn versetzen und wieder neu abdichten, das hebe ich mir als letzte Lösung auf.

Richtig gelesen ging es in diesem Thread um Türen (da muss man nicht zwischen den Zeilen lesen) und da passt der o. g. Einwurf m. E. nicht. Aber mal weiter mit den Türen. Ich hab heute festgestellt dass die jetzt verbaute Fahrertür bei vollem öffnen mit der Schutzleiste an der Kante des vorderen Kotflügels leicht anstößt. Laut ETK sollen aber bei VFL und NFL sowie 2- und 4 türer die gleichen Türbremsen verbaut sein. Die A-Säule ist an der Aufnahme nicht verbogen und die Tür auch nicht verformt. Wenn dem so ist, wie kann man das so abändern dass die Schutzleiste nicht mehr den Kotflügel berührt?

Wie aussenliegende Pumpe an der Tür???? . Hatte mein NFL von 93 noch nicht!

Danke dir für die Auskunft. Dann werde ich mir mal die VFL-Tür schicken lassen.

Ich stehe vor einem ähnlichen Problem. Am 4-türer von EZ 03/89 hat mir irgend jemand auf dem Parkplatz im dunkeln die Fahrertür eingebeult, so dass ich die Tür tauschen möchte. Auf dem Bild ist die Scheibe zu sehen und der E-Spindelheber. Um möglichst wenig Umbauarbeiten zu haben hier die Frage. Ist die beschriebene Tür eine vom VFL oder NFL? Wenn VFL dann wäre das optimal da könnte ich eine ohne Scheibe und farblich passend in schwarz bekommen. Wenn ich auf die VFL umbauen möchte, sollte ja die Scheibe mit EFH passen oder wo muss ich welche Löcher bohren?

Danke für die Info, ich hatte hier noch ein Instrument liegen das habe ich mal probehalber eingebaut, scheint dann aber auch defekt zu sein.

Noch mal eine Grundsatzfrage zur Tankanzeige. Wie ist es bei euch wenn ihr die Zündung einschaltet, springt dann die Tankanzeige auf den aktuellen Wert oder wandert der Zeiger eher langsam dort hin? Und wie ist es wenn die Zündung ausgeschaltet wird, fällt der Zeiger apruppt auf Null oder auch eher langsam?

Fehler gefunden, es ist das Instrument denn nach klopfen auf das Armaturenbrett bewegt sich die Nadel im Zeitlupentempo in ihre Position. Da werde ich mal ein anderes Instrument beschaffen und einbauen.

Seit heute morgen funktioniert meine Tankanzeige nicht mehr. Bei einschalten der Zündung bewegt sich die Nadel nicht mehr von Null weg. Die Mutter hinten dran ist fest. Mit welchem Widerstand kann man dem Instrument einen vollen Tank vorgaukeln um zu sehen ob der Fehler in den Gebern oder im Instrument liegt. Bei mir ist ein 62l-Tank verbaut.

Danke für die Hilfe.

Wer von Euch hat zufällig eine zerlegte Magnetkupplung von einem SEIKO-SEIKI Kompressor im Keller liegen und kann mal nachschauen welche Lagergröße dort in der Riemenscheibe verbaut ist? Ich frage dass nur weil ich die Lagergröße der Riemenscheibe benötige und mir das Lager vorab bestellen möchte.

Batterie ist erst ein halbes Jahr alt. Belastungstest ist o. k. ein Bekannter hat so ein Gerät und meist fahre ich vor dem Winter mal vorbei.

Also an der Batterie liegts nicht, da stimmt die Spannung vor dem Start. Es ist eine 70 A eingebaut und die wird von einem 115 A-Generator aus dem 518i geladen.

Subjektiv sage ich mal ging es vorher sofort. Ich bau mir die Tage mal ein Adpter in die Vorlaufleitung und setze ein Manometer drauf. Dann sehe ich ja ob Druckabfall vorhanden ist oder nicht. 3 bar sollen am M40 vorhanden sein wenn meine Unterlagen stimmen?

Der neue Verteilerläufer ist drin und der Motor springt kalt und warm gut an. Wenn ich allerdings das Auto über Nacht stehen lasse dauert es immer noch ca. 2 sec bis der Motor zündet. Ich starte dabei immer ohne Gas geben.

Ich hatte so einen ähnlichen Fehler schon mal an meinem Touring. Der ist auch eine Zeit lang warm nicht gleich angesprungen und hat zum Schluß im warmen Zustand einen erbärmlichen Rundlauf gehabt. Damals wars der Verteilerläufer, der hatte warm einen höheren Widerstand. Ich hab den Motor warm gefahren und mit der Heißluftpistole noch ein wenig nachgeholfen bis der eingebaute Verteilerläufer ca. 70 °C hatte und da kann ich 15 Kiloohm ablesen. Die Toleranz liegt laut den Büchern die ich hier habe zwischen 900 und 1300 Ohm. Ich habe gerade einen gebrauchten aus meinem Reservemotor ausgebaut und mit dem Fön erwärmt und bei dem bleiben die Werte auch warm im Toleranzbereich. D. h. der Läufer ist hin. Bestelle am Montag einen neuen und berichte dann ob es die Ursache war.

Heute morgen mal in die Pumpe reingeblasen, das Teil ist dicht. Trotzdem habe ich jetzt eine neue Pumpe eingebaut und Probefahrt gemacht. Nach ca. 15 min Pause ist der Motor sofort angesprungen und beim 2. Versuch nach einer kürzeren Pause von 10 min musste ich ca. 4-5 sec orgeln. Ich weiß nicht was ich davon halten soll. Die Zündspule habe ich auch durchgemessen und die bleibt auch nach 25 km kalt.

Das mit dem Rückschlagventil glaube ich nicht so recht, denn je länger der Motor steht desto mehr würde sich der Druck in der Vorlaufleitung abbauen. Das Auto hat jetzt 36 h gestanden und ist nach 2 Umdrehungen angesprungen. Der Fehler muss ein anderer sein. Die beiden Sensoren Bezugsmarkengeber und Zylindererkennung sowie der blaue Temperaturfühler haben im kalten Zustand normale Werte.

Nein der Stecker war nicht vergammelt, sonst hätte man ja auch nicht die gleichen Widerstände messen können wie draussen am Motor. Ich bin jetzt mindesten einmal das Drehzahlband bis V max durchgefahren also ca. 30 km. Der Motor lief gut auch im Standgas. Vor der Probfahrt ist der Motor sofort angesprungen. Aber jetzt nach der Probefahrt tritt ein neues Problem auf. Wenn der Motor abgestellt wird und ca. 15 min gestanden hat, dann springt er erst nach ca. 10 sec leiern an. Wenn er wieder etwas kälter ist so ca. 40 °C dann brauche ich nur noch ca. 3 - 4 sec zu leiern. Jemand noch eine Idee dazu was jetzt gleichzeitig noch ausgestiegen sein könnte?

Bis zum Verkauf ist der Touring noch ca. 165000 km ohne weitere Zicken gelaufen, ich hatte von da an immer die Werkzeugkiste mit den Teilen an Bord wenn die Reise weiter als 10 km war. Ich schreibe das hier nur mal so rein weil der 4-türer grad so etwas ähnliches hatte und mir das vor lauter Betriebsblindheit nicht in den Sinn kam die Batterie mal abzuklemmen.

So Leute haltet euch fest! Heute die beiden Sensoren mit Kabelbaum also aus dem Stecker vom MSG ausgemessen, alles o. k. Während dieser Zeit war die Batterie abgeklemmt. Alles wieder zusammen gesteckt und mal probehalber am Zündschlüssel gedreht und der Motor springt an. Jetzt im Rückwärtsgang die beiden Relais noch zurück getauscht (alle alten Teile sind wieder im Auto) und der Motor sprang bei den Tests im halbstündigen Rhythmus jedes Mal gleich an. Da fiel mir dann der ziemlich gleiche Fehler von meinem Touring an. Der ist auch nach abklemmen der Batterie dann irgend wann mal wieder angesprungen und hat auf den nächsten 165000 km nicht wieder gezickt. Vermutlich weil ich seit dem ein STH, eine Pumpe und einen Satz Relais immer mitgeführt habe. http://e30-talk.com/topic/22602-motoronic-relais/page-2

Steuergerät vom 316 hab ich noch nützt zwar wenig wenn defekt weil ein 318er Motor drin ist. Kontaktsatz Zündschloß ist auch noch mindestens einer vorhanden, glaube ich aber nicht dran weil der Rest am Auto ja funktioniert und nur die Kontaktstelle 50 relevant wäre. Die schaltet aber sauber durch denn der Anlasser funktioniert ja damit. Sollte ich das STG ausbauen dann messe ich vorsichtshalber noch mal die beiden Eingänge der Geber aus.

Der Motor läuft mit beiden Pumpen, sind also beide heil, aber nur wenn Fremdspannung an jeweils an der Pumpe anliegt. Wenn der originale Stecker drauf steckt dann liegt nur während des Startvorgangs Spannung am Stecker an und nach loslassen des Zündschlüssels nicht mehr. Deshalb habe ich den Geber mal geprüft aber die Angaben der Prüfwerte weichen doch stark ab von 550 Ohm bis 1,2 Kiloohm. Mal sehen ob ich noch einen anderen Geber finde dann mache ich den mal zur Probe rein. Ich denke fast das MSG bekommt keine Drehzahlerkennung. Sollte das auch nichts bringen tausche ich mal da MSG gegen ein anderes.

Danke, das hilft mir erst mal weiter.