Abbakus

Hallo, Hier war doch vor kurzem jemand, der die Codierstecker vom Kombiinstrument ausgelesen hat und die Werte mittels eines MC angepasst hatte, um z.B. bei Sechszylindern eine 8000er Drehzahlmesserskala korrekt anzeigen zu lassen. Wo kann ich diesen Beitrag finden? Oder hat den jemand in seinem Archiv? Bin für Hinweise dankbar...

Andreas, kannst Du Deine Schaltweise naeher erklaeren? Normalerweise schaltet man doch ein EPROM zwischen oberer und unterer Bank um, in dem man die hoechstwertige Adressleitung einmal auf Masse und das andere mal auf Plus haengt. Da diese Adressleitung ueblicherweise durch einen Pullup-Widerstand nach Plus verbunden wird, braucht man lediglich einen einfachen Ein/Ausschalter, um die Adressleitung bei Bedarf nach Masse "kurzschliessen". (Natuerlich sollte man neben dem Pullup-Widerstand an der Adressleitung auch noch einen passenden Kondensator nach Masse anbringen, der Schalterprellungen weitgehend ausbuegelt). Und zum Schluss eine Aussage zu den Eproms von Conny: a) der ETA fuehlt sich deutlich kraeftiger an, und das bereits ab Leerlauf hoch bis ca. 5000U (weiter habe ich noch nicht ausgedreht). Verbrauchsmaessig benoetige ich seit letztem Jahr mit Conny's Kennfeld etwa einen halben Liter mehr. b) das 325i Cabrio fuehlt sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas kraeftiger an. Die Drehzahlgrenze habe ich auch hier nicht austgetestet. Verbrauchsmaessig kann ich da nichts zu sagen, da sich das Cabrio seit ca. 2 Jahren etwa 1-2L mehr als frueher genehmigt. (Bisher habe ich den Verursacher fuer den Mehrverbrauch noch nicht gefunden; scheinbar bleibt nur noch der LMM dafuer uebrig).

Nach den Aussagen "scheinbar Zahnriemen gerissen" und "Nockenwelle dreht sich noch", habe ich vermutet, dass es wohl eine gebrochene oder abgeknickte Spannrolle sein wird. Wir hatten das gleiche Dilemma letztes Jahr, am 325eA meines Sohnes. Im ersten Moment sah es wirklich so aus, als ob der Zahnriemen die NW noch antreibt. Nur stand die NW und das NW-Rad wackelte nur leicht hin und her, bei naeherem Hinsehen.

Das mit dem Poti wuerde ich nicht machen, denn das kann man anschliessend sehr wahrscheinlich entsorgen, wenn man das Instrument durch Einstellen niedriger Widerstandswerte getestet hat. Das Poti wird abrauchen, solange Du kein Drahtpoti verwendest... Auch der 50 Ohm Widerstand wird schon deutlich warm, nur kann der das normalerweise noch ab.

Ja, da war ich zu "Besuch" bei Heiko. Kam mit nem stumpf ausschauenden Autolack an und bin mit einem Fast-Neuwagen wieder heimgefahren.

Dann nimm doch die zum Tank passende Tankuhr und wechsle die Skala, auch wenn dann der falsche Endwert draufsteht...

Du kannst auch das Kombiinstrument vom 324TD verwenden! Dazu musst Du nur a) den Drehzahlmesser mit 6000U gegen einen mit 7000er Skala ersetzen und b) den zu Deinem Motor passenden Codierstecker anstelle des 324TD CS verbauen. Wenn es dann absolut 100% genau sein soll, kannst Du noch die linke Hälfte der Kontrollleuchtenfolie austauschen (seitlich rausziehen), da der 324TD noch recht helle Symbole für Vorglühkontrolle und Motorstörungen hat.

Du musst zuallererst nachschauen, ob die Plastikfolie im CC-Schacht durchleuchtend ist. Der Unterschied in den Kombiinstrumenten war früher hauptsächlich begründet in a) einer durchleuchtenden CC Folie für Sechszylinder und b) einer nicht durchleuchtenden CC Folie für Vierzylinder Einfach die Folie vom alten KI übernehmen und drauf achten, dass die CC Lampe nicht kaputt ist - dann funzt das auch...

Zahlreiche zum Teil weniger bekannte Details zur M20 Optimierung http://www.metricmechanic.com/pdfs/metric-mechanic-m20-engine-booklet.pdf Auch einfach mal diese Webseite durchstöbern...

Irgendwie verstehe ich das nicht. Ich hatte vor 2 Wochen eine grosse Spaxschraube im Profil. Mir ist ein "komisches" Fahrverhalten bereits aufgefallen, als der Reifen hinten rechts noch ca. 1,6 bar hatte (hinten bei mir normal 2.3 bar). Dennoch ist der Reifen mit weniger als 5000km unrettbar, da: 1. Nur etwa 2 cm entfernt von der Aussenflanke und deshalb laut Reifenhaendler niemals verkehrssicher zu reparieren 2. Geschwindigkeitsklasse V (bis 240 km/h) wuerde sowieso Reparaturen an der Karkasse verbieten EDIT: Selbstverstaendlich kommen in diesem Fall nicht nur ein einziger, sondern mindestens achsweise zwei, falls nicht sogar vier neue Markenreifen drauf. Denn fuer den defekten Goodyear Eagle NCT5 (195/60R14V) gibt es schon seit langem keinen Ersatz mehr.

Anbei meine Uebersichts-Tabelle vom E30 320i, den ich rund 10 Jahre fuhr. (bis mir eine junge Frau an einer roten Ampel das rueckseitige Autodesign nachhaltig veraenderte).

Ich habe nicht mit abgestimmt, weil meine bevorzugte Variante von vier Kennfeldern auf einem internen E-PROM nicht zur Wahl stand. Das waere allerdings nur realisierbar unter Zuhilfenahme einer Adapterplatine, um den naechst groesseren Chip (mit ein paar mehr Beinchen) unterzubringen. Zwischen zwei Kennfeldern kann ich schon umschalten, ohne den Schalter herausgefuehrt zu haben: Zwei Kennfelder auf ein EPROM brennen lassen, dann die untere und die obere Bank mittels eines innen am Gehaeuse fixierten Reedkontaktes, unter Zuhilfenahme eines kleinen starken Permanentmagneten an besagter Stelle aussen am Gehaeuse, das Kennfeld zwei aktivieren... ... bzw. durch Weglassen des Magneten wieder Kennfeld eins zu nutzen... Warum vier Kennfelder? So koennte ich wahlweise auch ein seriennahes Kennfeld mit sehr tiefer Abregeldrehzahl aktivieren, sofern ich tatsaechlich einmal einen meiner E30 jemand anders (z.B. Frauchen oder Sohnemann) ueberlassen wuerde...

Auch dafuer gibt es Hilfe, diesesmal aus dem E30 DIY / ZR Wechsel am M20. Anbei der Link zu einem Foto aus dieser DIY Anleitung: http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00709/06.jpg (kannst auch noch vergroessern das Bild) Wenn Du Dir das Zahnriemenrad der Nebenwelle genau anschaust, siehst Du etwa auf 06:00 Uhr eine Markierung. Wenn Dein ZK gemeinsam mit dem Kurbeltrieb auf OT steht, muss diese Markierung genau gegenueber der linken geraden Flaeche der Abdeckung stehen - Du siehst die Markierung bei etwa 09:30 Uhr mitten auf der geraden Flaeche. Wobei die Uhrzeiten lediglich die ungefaehren Zeigerpositionen einer imaginaeren Uhr auf dem ZR-Rad darstellen sollen... Den Verteiler selbst hast Du hoffentlich noch nicht verdreht, sonst musst Du nach Ausrichten des Nebenwellenrades diesen auch wieder in seine Grundstellung bringen. Und die Feineinstellung machst Du abschliessend am Besten mit einer Stroboskoplampe.

Das ist aber schade. Was mache ich nun mit den ca. 50 gruenen Steckern, die bei mir im Keller liegen? Ich wollte die eigentlich zum letzten offiziellen BMW-Preis vor der Nullung (etwas ueber € 54.- das Stueck) verkaufen...

Hm, beim 1983er M20 wird doch der Verteiler noch mittels Nebenwelle angetrieben. Hast Du den Verteiler auch zusammen mit dem Kopf synchron auf die OT Markierung gebracht, als Du den Zahnriemen aufgelegt hattest? Ansonsten kann ich mir noch vorstellen, dass der Verteiler um 180 Grad versetzt steht, und dadurch in die gerade auf Ueberschneidung stehenden (= kompressionslos) Zylinder zuendet... Als Du den Kopf abgebaut hattest, stand doch die Kurbelwelle auf der OT-Markierung??? Denn ich kann mich sehr gut daran erinnern, dass beim ETA meines Sohnes aufgrund einer gebrochenen ZR-Spannrolle beim Durchdrehen des Anlassers alle Auslassventile verbogen wurden. Solltest Du den Kurbeltrieb aber nicht auf OT gestellt haben vor der Montage des neuen (ebenfalls auf der OT Markierung stehenden) Zylinderkopfes, empfehle ich auf jeden Fall eine Kompressionsmessung aller sechs Zylinder, um krumme Ventile auszuschliessen.

Frage zu MT1 Lenkrad (38cm): Wurde schon einmal das Mittelteil mitbeledert? Gibt es Fotos davon? Mich würde speziell interessieren, ob dann die Hupentasten noch normal funktionieren, oder ob es in diesem Bereich vorher und/oder nachher Nacharbeiten erforderlich macht. Nächste Frage: Wird für einen Leder-Schaltsack das originale Teil benötigt, oder bekommt man das Lederteil auch zur Selbstmontage? Ich möchte ungerne ohne diesen Schaltsack fahren und kalte Zugluft aus diesem Bereich vermeiden... Danke für eine Auskunft Peter

Mein Hauptgrund, warum ich den Zweitürer und das Cabrio mehr mag: Beim Drehen des Kopfes, speziell nach links, habe ich beim Viertürer IMMER gegen die breite B-Säule geschaut, anstatt den seitlichen Verkehr beobachten zu können. Das klappt beim rahmenlosen Cabrio viel besser, und beim Zweitürer ebenfalls.

Ähhhm, Kerzenstecker vertauscht? Kleine Chance, aber immerhin...

Da sind einfach "nur" Deine Batterien auf der SI-Platine zu weit entladen. Batterien austauschen oder die gesamte SI-Platine ersetzen.

Scheinbar ist Hirn wirklich einseitig verteilt... Sollte Dein Motor mit anderen Ölen vergleichbar gut ausschauen im Inneren wie mein unten abgeblideter, kannst Du Deine seltsame Meinung weiter vertreten. Andernfalls kann ich Deine spitz formulierte Meinung nicht akzeptieren. Anbei ein Foto vom Inneren meines 325iC. Nein, es ist kein AT Motor, sondern der im April 1990 verbaute und ungeöffnete Motor! Meine ETA-Motoren schauen bei 160000km und 220000km genauso aus! Diese Motoren liefen seit meinem Erwerb mit recht wenigen Kilometern ausschliesslich mit Liqui-Moly- und Meguin Produkten der Viskosität 15W-40. http://www.abbakus.de/Pics/M20-Motor001.JPG

Soweit mir bekannt ist, haben mehrere Hersteller Bedenken hinsichtlich Ablagerungen durch den MOS2 (Notlauf-)Zusatz. Dort wird aber keine Schlacke, sondern zugesetzte Oelbohrungen z.B. in den Lagerschalen erwartet. Das hatte mich in der Vergangenheit dennoch nie davon abgehalten, in den frueher extrem hoch belasteten Motoren von NSU, speziell im 1200 TT(s), genau dieses graue Oel (damals noch als 10W-30) einzusetzen. Der Motor meines TT(s) hatte "schon deutlich kraeftigere Pferde" als ab Werk, dennoch hatte der Motor bis zum Verkauf mit 170000km klaglos durchgehalten. Durch diese Erfahrungen habe ich das Oel auch spaeter in BMW, Ford & VW/Audi Motoren weitergefahren, ohne jemals Motorschaeden (Kopfrisse bei BMW ausgenommen) zu erleiden, trotz teilweise extrem hoher Laufleistungen bis hin zu rund 360000km. Auch der Oelverbrauch war mit einer Ausnahme (Audi 50 GL mit 1L/1000km ab Werk) immer im gruenen Bereich, d.h. nie bis kaum nachfuellen zwischen den Serviceintervallen. Achso: Bei Meguin gibt es kein Mos-2 Oel unter der Hausmarke Megol. Das ist LM vorbehalten. Nicht identisch, aber in etwa vergleichbar sind die beiden 15W-40 Sorten Meguin: http://internetprodukte.de/meguin/2072009-PI.pdf LM: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/mediendb.nsf/gfx2/1095%20Touring%20High%20Tech%20SAE%2015W-40.pdf/$file/1095%20Touring%20High%20Tech%20SAE%2015W-40.pdf

Die drei Ausgänge am grünen Stecker (übereinander) sind für den Speed-Puls. Aber am Eingang des grünen Steckers ist das eben nicht am letzten Pin, sondern einem Pin in der Mitte. Wenn Du Dir Dein zweites Bild anschaust, kannst Du das klar erkennen. Der Pin ist dort mit "Tempo" markiert. Oder anders ausgedrückt: Das Speed-Signal kommt aus einem Loch in der Mitte raus, und zwar am letzten Pin in der Vierergruppe, das in Richtung des einzelnen Kontaktes liegt (das Loch, das hier in dem Schema als roter Grossbuchstabe markiert ist: "o_o_o_O_______o"). Original sind an dem grünen Stecker Vierkant-Steckstifte, ca. 1,5cm lang. Ohne den grünen Stecker könntest Du einen ca. 1,5mm dicken Rundstift in das Kombiinstrument stecken. Dass Dein Händler den Stecker nicht liefern kann, hat einen sachlichen Hintergrund: Entfall des Artikels seit 10/2011.

In meinen Augen gibt es nur einen sinnvollen Tempomaten fuer den 324D: Einen Backstein, mit dem ganzen Gewicht direkt auf dem Gaspedal platziert... Ich hatte einen richtigen Tempomat in meinem 324TD, aber bei Fahrern mit sensiblem Gasfuss geht da nix mehr weiter runter. By the way: Ich habe mit dem vom TE hier mit erwaehnten 324TD NIEMALS weniger als ca. 5,9L/100km verbrauchen koennen. Und das war bei Fahrten im Bereich der permanenten Verkehrsbehinderung. Dafuer hat der 324TD aber auch 18,2L/100km gefressen, wenn man es wirklich hat fliegen lassen (randvoll getankt, 214km in 70min gefahren, wieder randvoll getankt --> 38,9L). Wesentlich lieber bin ich mit dem ziemlich nackten ETA unterwegs. Denn der hat deutliche Vorzuege gegenueber dem Saugdiesel, und liegt sogar etwas ueber dem Niveau des Turbodiesel. Mein Verbrauch auf dem Weg von/zur Arbeit (einfach ca. 60km) betraegt (unveraendert ob mit originalem STG oder mit einem Eprom vom Conny) 6,8-7,3L/100km, wenn ich mich freiwillig auf max. 120 km/h einbremse. Dafuer entfaellt der horrende KFZ-Steuer-Aufschlag...

NEIN, das geht so nicht! Motronic 1.1: 152, 153, ... Motronic 1.3: 172, 173, 179, 380, 381, ... Man kann die M20 & M30 Motore mit beiden Motronic Versionen betreiben, aber nur mit den jeweils zum Steuergeraet passenden EPROM. Aber ein 1.1er EPROM wird nicht in einer Motronic 1.3 funktionieren koennen und umgekehrt wird es ebenfalls nicht passen. Also hast Du zwei Optionen: a) Du laesst Dir ein EPROM brennen fuer eine Motronic 1.1, der dann in das 153er STG passen wird. Oder Du suchst Dir b) ein Motronic 1.3 Steuergeraet aus der o.a. Nummernserie und verbaust dort den fuer ein 179er STG optimiertes EPROM.

Koennte sein, ist mir aber nicht bekannt. Die variable M-Sperre verhaelt sich jedenfalls genau wie eine Viskosperre (drehzahlfuehlend), und auf dem Bildausschnitt in dem Video schaut es genau wie in jeder anderen Visko-Sperre aus.