Abbakus

bist du sicher? ich war der meinung, dass dafür alleine die SI-platine im KI verantwortlich sei... Absolut sicher das... Wo sitzt denn der Codierstecker? Dieser wird auf die SI-Platine gesteckt. Beispiel: Ein 324TD muss zwischen zwei Inspektionen zwei mal zum Oelwechsel vorfahren, im Gegensatz zu einem Oelwechsel beim Benziner. Diese Information ist ausschliesslich im Codierstecker gespeichert. Kombiinstrumente sind untereinander somit austauschbar. Wobei ohne den richtigen Codierstecker der DZM falsch anzeigen kann, die Verbrauchsanzeige luegt und auch die Berechnungen der SI-abhaengigen Serviceintervalle total veraendert sein koennen.

Das kommt ganz darauf an, was Du von der Sperrre erwartest! Hier werden die unterschiedlichen Systeme im BMW in der Praxis vorgestellt und erklaert: Im roten BMW: Differenzial ungesperrt Gruenes BMW: Sperrdiff 25% (wie im E30) Silbernes BMW: Sperrdiff variabel (Visko-Sperre)

Beispielsweise, damit das Schliesssystem wieder auf eine Einschluesselanlage zurueckgefuehrt werden koennte. Ich z.B. kann mich nicht mit unterschiedlichen Schluesseln fuer ein Auto abfinden und wuerde deshalb auf jeden Fall wieder auf den Standard zurueckruesten.

Das bezog sich aber nur darauf, dass die Jungs bereits ein anderes Zuendschloss montiert haben und somit die "Einschluesselfunktion" ausser Kraft gesetzt wurde. Und dieses koennte man mit dem Plaettchenwechsel wieder rueckgaengig machen.

Auch abgebrochene Schluessel kann jeder erfahrene Schluesseldienstler funktionsbereit kopieren. Er braucht dazu nur die beiden Bruchstuecke. Und Ihr koennt jedes x-beliebige Schloss auf Gleichschliessung anpassen. Dazu gibt es fuer BMW Haendler einen Reparatursatz (die Nr. 27 in dem verlinkten Katalogausschnitt). http://de.bmwfans.info/parts/catalog/E30/4-doors/Europe/325i-M20/LHD/M/1987/september/browse/bodywork/door_handle_front_lock_key/

Wo? Grüße Christoph Ei DA: Hier werden die unterschiedlichen Sperrsysteme im Detail erklaert: Im roten BMW: ungesperrtes Diff Gruener BMW: Sperrdiff 25% (wie im E30) Silberner BMW: Sperrdiff variabel (Visko-Sperre)

Mit dem LSD wirst Du genauso gut oder schlecht kommen wie der grüne BMW auf der simulierten Schnee/Eis-Steigung in dem Video, das ich in meinem früheren Posting verlinkt hatte. Und mit einem VSD kannst Du anfahren wie mit dem silbernen BMW. Meiner Meinung nach kannst Du, wenn Du überwiegend gemütlich(er) fährst, auch ein V3.91 verbauen. Und wenn es dann wirklich drängelt, kannst Du ja verstärkt den 4. Gang nutzen... Für einen Heizer ist das 3.91er aber zu lang.

Mathes, Zwei Sachen passen (noch) nicht zusammen! Zahnriemen runter und "Kolben hochgedrueckt". Zahnriemen nicht runter, jedenfalls (noch) nicht zum PL-Tausch. Und die PL wuerde ich bei dem beschriebenen Klappern zuerst anschauen. Um die PL Lagerschalen zu loesen, sollten die Kolben jeweils nahe am UT stehen. Dazu ist der Motor von Hand durchzudrehen. Nicht sehr sinnvoll bei fehlendem ZR. Ausserdem soll man nach jedem einzelnen ersetzten Lager den Motor weiter drehen, um festzustellen ob er weiterhin leicht durchzudrehen ist oder bereits schwergaengig wurde. Um die Hauptlager zu ersetzen reicht es, den ZR-Spanner und die Keilriemen zu loesen. Die oberen HL-Schalen lassen sich dann mit einem Teil der unteren Lagerschalen (gemeinsam mit der Kurbelwelle) herausschieben. Lage der Nase beachten, denn die Nase muss zuerst raus kommen... Der ZR-Ausbau ist jedenfalls nicht aufgrund des HL-Lagerwechsels notwendig, fuer die PL-Lagerwechsel sogar hinderlich bzw. gefaehrlich. Ausserdem wuerde ich den Motor anheben, um leichteres Spiel zu haben. Dazu beide Motorlager (und die Kuehlerbefestigungen) loesen, und den Motor (zusammen mit dem Kuehler) mit einer Motorbruecke so weit anheben, bis der Kopf an der Spritzwand ansteht. Dann die Motortraeger mittels zweier Holzkloetze auf den Laengstraegern unterbauen - ist in meinen Augen viel bequemer, bei kaum gestiegeners Arbeitsaufwandes. Und man hat es leichter mit der Oelpumpe... Den Zeitaufwand wuerde ich auf etwa 5 Stunden schaetzen, dazu noch die Materialkosten. Ich bezweifle, dass dies bei einem BMW Haendler fuer den aufgerufenen Preis gemacht werden kann.

Zwei Drehmomentschluessel ??? Du kannst auf einer Seite mit "Irgendwas" festhalten, und den Drehmomentschluessel auf der gegenueberliegenden Seite ansetzen - oder moechtest Du die beiden ermittelten Werte addieren ? Vorausgesetzt, Du findest irgendetwas griffiges auf/in den Abtriebsflanschen, um die Nuesse kraftschluessig aufzustecken. Deshalb finde ich die idee mit den beiden Flacheisen schon angebracht. Gute 320i drehen mit dem (serienmaessigen) 4.27er Differenzial bei Serien-Bereifung (bei mir Limo mit 195/65/14) regelmaessig in den Begrenzer. Somit sollte das 4.10er schon passen, vorausgesetzt die Pferdchen sind noch alle mit von der Partie. Wenn es Dir lediglich um den Winterbetrieb geht, wuerde ich allerdings ein Visco-Differenzial einer herkoemmlichen Sperre jederzeit bevorzugen. Denn im Falle von 0% Vortrieb an einem (durchdrehenden) Rad kommen bei normal gesperrten Diffs eben auch nur 0% an dem (griffigeren) Rad an... Ausserdem wirst Du in Kurven bei Normalfahrt auf sehr glattem Untergrund eine leicht verstaerkte Tendenz zur Geradeausfahrt bemerken. EDIT: Hier werden die unterschiedlichen Sperrsysteme im Detail erklaert: Im roten BMW: ungesperrtes Diff Gruenes BMW: Sperrdiff 25% (wie im E30) Silbernes BMW: Sperrdiff variabel (Visko-Sperre)

Bezueglich der abgerauchten Leitung an Pin 20 handelt es sich um eine baujahrabhaengige Situation im E30. Denn die 1988er Kabelbaeume sind etwas anders verkabelt als die Fahrzeuge der spaeteren Baureihen. Deshalb sollte man auch peinlich darauf achten, dass bei einem Motorwechsel gegen ein Exemplar des gleichen Typs nicht der Motorkabelbaum des Spenders, sondern der des Empfaengers verwendet wird.

Sprich doch einfach einmal jemanden von der oertlichen Feuerwehr an, dass sie im Rahmen ihrer Testfahrten eine Ueberpruefungsfahrt durch Eure Strasse machen sollen. Wenn die dann nicht gefahrlos durchkommen, gibt es Stress fuer den Verursacher. Und im Wiederholungsfall wird das dann unter Umstaenden auch richtig teuer.

6" entsprechen 152,4mm - 175 mm Reifenbreite - Felge 23mm schmaler als Reifen 7" entsprechen 177,8mm - 195 mm Reifenbreite - Felge 17mm schmaler als Reifen So sieht man, dass bei der Freigabe der 195er fuer 7" Felgen die Breitenverhältnisse noch ungünstiger sind als bei den 175ern auf 6" Felgen. Ich glaube, dass es dafür eine andere Uesache gegeben hat. Wir haben auf zwei E30 jahrelang 175er auf 6" Felgen gefahren, und nie ein Problem damit gehabt. Alles in allem bestimmt mehr als 90000km. Die Umbereifung auf 185/65 wurde hauptsächlich vorgenommen, da in dieser Grösse ein breitbandigeres und teilweise auch preiswerteres Angebot vorhanden ist. Ausserdem kamen die beiden ETAs mit den 175ern weniger gut zurecht. Die Goodyear UG6 gingen noch, aber speziell der Michelin Alpin "irgendwas" war schon bei Nässe eine Katastrophe. Mit den 185ern ist das Fahren mit UG7+ wesentlich entspannter, und wir hatten auch im letzten Winter keine Probleme.

Also dürfte er bloß bis 5000 drehen? Ja, das ist das Limit bei der Motronic 1.0 und dieser STG Nummer. Ja, das wäre der einzige Weg mit recht wenig Aufwand. Du könntest einen Chip vom Conny verbauen. Ich habe einen zuhause liegen, aber mein STG hat eine andere Platine, und so muss ich den Chip nochmal an Conny zurückschicken. Somit kann ich dazu noch nicht über meine Erfahrungen berichten. Im 325iC läuft der Motor gut mit Connys Chip. Ein einfacher STG-Wechsel scheidet leider aus! Denn es ist nicht so einfach, der Austausch der Steuergeräte alleine reicht nicht aus. Kabelbaum und Geber beim 122 PS ETA, die zum STG ...027 passen sind nicht gleich mit der 129 PS Version. Beim 122 PS Motor hast Du beispielsweise die beiden Drehzahlgeber in der Getriebeglocke, beim 129 PS Motor sitzt nur noch ein Geber vorne an dem beim 122 PS nicht verbauten Inkrementenrad. Um ein 129 PS STG zum laufen zu bringen, müsstest Du das gesamte Elektrikgerümpel (Kabelbaum und Geber, incl. Inkrementenrad) durch Komponenten aus einem 320i oder 325i ersetzen.

also wie gesagt, der dreht nach punkt 5000 umdrehungen laut Anzeige kein stück weiter. Wenn ich alles richtig gefolgert habe, könnte ich mir jetzt ein 129ps steuergerät einbauen oder nen chip vom conny der die drehzahl eh bis 5500 aufhebt und für beide modelle geeignet ist oder? Wie abakkus schon schrieb sind die steuegerätestecker einmal zweireihig und:freak: einmal dreireihig.

Der Mensch hat recht. Fuer die 175/70/14 sind ausschliesslich Felgen in 5,0x14 und 5,5x14 eingetragen. Trotzdem fahren viele diese Kombination auf den Gullis in 6,0x14. Ich bin deshalb einen Schritt weiter gegangen und habe auf die Gullis WR in 185/65/14 (viel groessere Auswahl, und zumeist preiswerter als die zulaessigen Groessen) aufgezogen, mir die Reifenfreigabe von Goodyear dazu geholt (dauerte ca. 4 Stunden per Mail) und die Kombi eintragen lassen.

Der Drehzahlmesser weiss nichts von dem Wechsel, und er hat keine Rueckmeldung zum Steuergeraet, dass der Zeiger "am Ende" ist. Demnach wird der Motor ganz normal ausdrehen, obwohl der DZM dies nicht darstellen kann. Der 122 PS ETA hat eine Motronic 1.0 verbaut, wogegen der 129 PS ETA eine Motronic 1.1 bzw. 1.3 verbaut hat. Beide Versionen sind nicht Stecker-kompatibel: ETA 122 PS: zweireihig ETA 129 PS: dreireihig Fuer die beiden ETA Versionen gibt es unterschiedliche Codierstecker. Solltest Du einen ETA Codierstecker vom 129 PS Modell verwenden, su musst Du auch eine Skala bis 6000U montieren. Einfachere Loesung und auch recht gut passend: Ein "normales" Kombiinstrument mit DZM bis 7000U sowie Codierstecker vom 320i verbauen. Dann sind zwar noch ca. 700U Luft bis zum roten Bereich, wenn der Motor abregelt, aber die restlichen Daten wie SI-Intervalle und Momentanverbrauch passen recht gut ueberein.

Ganz dumme Frage: Dreht Dein Lüfter richtig herum? Bläst er durch den Kühler, oder, wie ich vermute, nach vorne durch den Grill? Hatte ich mal an einem nagelneuen Audi, und das hatte den Hersteller damals eine Kopfdichtung gekostet.

Ja und Ja (kein induktiver Impulsgeber) Ich muss gestehen, dass ich mir noch nie einen Impulsgeber vom E30 näher ansehen musste. Deshalb denke ich, dass der Reedkontakt in dem u-förmigen Gehäuse durch den Festmagnet auf "Geschlossen" bleibt, solange sich kein (drehendes) Metallteil dazwischen befindet.

Dumme Frage: Wieso bist Du da mit einem Oszi ran und hast Du den Geber nicht mit einem stinknormalen Ohmmeter geprüft? Es handelt sich um einen Reed-Kontakt, der im Rhythmus der Lücken bzw. Fahnen nur zwei Werte haben darf: NULL oder UNENDLICH Ohm...

Lege noch ca. 30km Kilometer drauf und gehe zu Mork nach Rockenhausen: Dieser E30 wurde excellent und sehr umfangreich (fuer den Eigenbedarf) umgeruestet: http://fahrzeugtechnik-mork.de/gallerie/mein-ring-e30/ PS: Schaut mal, was sich da noch zwischen Motor und Kuehler befindet, und vor allen Dingen die Motor- und Kuehlerposition ueberhaupt... Ich weiß ja nicht wo da die Kunst ist, wenn man wie da die Spritzwand versetzt bzw. wie es da aussieht eher zurückdengelt und dafür die Heizung rauswirft. Das ist dann ja nicht Alltagsfähig. Hallo Martin, Da wurde nichts einfach so passend gedengelt. Die Spritzwand wurde komplett versetzt, nach seinen eigenen Vorgaben das Auto als Ringtool einzusetzen. In diesem E30 sind vorne sogar andere Radhaeuser und Dome verbaut, damit ein passendes Fahrwerk incl. 19" Bereifung drunter passt. Als ich mir das Auto angeschaut hatte, war es von vorne bis hinten, von unten bis oben praktisch im Neuwagenzustand. Ich wollte damit nur aufzeigen, wie weit man dort bei Umbauten gehen kann bzw. will. Der Besitzer hat schon oefter ueber einen Verkauf dieses E30 nachgedacht, allerdings ohne diesen "etwas optimierten" M3 Antrieb, der in sein naechstes Projekt (ZZZ) wandern wird. Dann kaeme in diesen E30 ein "serienmaessiger" M3-E36 Antrieb rein. PS: Ralf Mork hat, wenn ich mich richtig erinnere, sein Tuningwissen noch waehrend seiner Ausbildung beim alten Herrn Schey in Alsenz aufbauen koennen. Ausserdem habe ich das Gefuehl, dass in diesem Betrieb eher tiefgestapelt wird. Du kannst hinkommen wann immer Du willst, M-Fahrzeuge stehen immer da zu Reparaturen, Wartungen oder Umbauten.

Ein H&R Cupkit Komfort habe ich im Cabrio vom M3Sepp probegefahren. Von der Abstimmung her empfand ich die Fahreigenschaften als recht angenehm, auch auf unebenen oder gepflasterten Strassen. Die verbauten Daempfer waren gelb lackiert und sahen eher nach Bilstein denn nach Koni aus. K.A., wer die wirklich hergestellt hatte, und ob das Gas- oder Oeldruckdaempfer waren. Fuer meinen ETA habe ich mir vom gleichen Laden ein H&R Cupkit Sport mit 60/40mm gegoennt. In diesem Kit sind grau lackierte Daempfer und Patronen enthalten (incl. den speziellen Befestigungsmuttern), die vom mechanischen Aufbau her den Bilstein B6/B8 stark aehneln. Es sind laut H&R Teilegutachten Gasdruckdaempfer. Verbaut ist mein Kit noch nicht, aber ich hatte es vorab in einem anderen Fahrzeug bereits getestet und fuer mich als gut empfunden. Ergaenzung: Laut H&R Liste sind in beiden Kits die gleichen Daempfer verbaut: Vorne : P16-1001-01 Rebound=40mm Hinten: D16-1000-01 Rebound=50mm

Lege noch ca. 30km Kilometer drauf und gehe zu Mork nach Rockenhausen: Dieser E30 wurde excellent und sehr umfangreich (fuer den Eigenbedarf) umgeruestet: http://fahrzeugtechnik-mork.de/gallerie/mein-ring-e30/ PS: Schaut mal, was sich da noch zwischen Motor und Kuehler befindet, und vor allen Dingen die Motor- und Kuehlerposition ueberhaupt...

muss ABS besitzen?? das ist ja noch nicht allzu lange serie. und unser alter ddr anhänger durfte auch noch bei 100km/h bewegt werden. Siehe HIER: http://www.tuev-nord.de/cps/rde/xchg/tng_de/hs.xsl/100kmh_Zulassung_3052.htm

Die TUEV EMPFEHLUNG lautet: Reifen aelter als zehn Jahre moeglichst austauschen... Wobei der "Mann mit der Plakette" aeltere Reifen zumeist auf Risse untersucht und diese dann vermerkt. Die einzige mir bekannte Begrenzung des Reifenalters nach DOT auf maximal sechs Jahre ist relevant fuer die Genehmigung eines PKW-Anhaengers mit 100 km/h. Darin waren damals (wurde schon wieder ueberarbeitet) enthalten: - Reifenalter laut DOT max. 6 Jahre - Zugfahrzeug muss ABS besitzen - Anhaenger muss Stossdaempfer verbaut haben - Je nach Anhaengertyp (z.B. bei Wohnwagen) Zul. Gesamtgewicht des Anhaengers max. 80% vom Leergewicht des Zugfahrzeugs PS: Laut verschiedener Gerichtsentscheide koennen Neureifen noch im stolzen Alter von bis zu drei Jahren korrekt "Neureifen" deklariert und verkauft werden!

Auf keinen Fall! Es sei denn, man möchte auf den Kosten sitzenbleiben. Die Gutachterwahl ist im Kaskofall meist ausgeschlossen, und dann bestehen die Versicherung zu 99% auf eine Besichtigung durch ihre eigenen Sachverständigen. Also einfach den Schaden bei der eigenen Versicherung melden und warten, was dabei herauskommt.