vokuhila

na dann zeig uns doch mal die Nummer vom Codierstecker Du hast ja laut Video die alte Generation Kombiinstrument mit den 3 roten LED`s in der Si-Anzeige und schwarzem Codierstecker von der Rückseite aus gesteckt die Nummer vom Codierstecker kannst Du aber von vorne aus lesen, unter der "7" beim DZM ist ein kleines Loch, dahinter zeigt sich eine weisse Nummer auf schwarzem Grund Du musst also das Kombi nicht erst ausbauen um den Codierstecker zu identifizieren wenn es laut Nummer der richtige für einen 4-Zylinder ist, dann können gewisse Defekte für das "falsch gehen" in Frage kommen der Stecker betätigt rein mechanisch (!) einige Kontakte auf der großen Platine unter dem DZM um die Anpassungen für die verschiedenen Motoren vorzunehmen die Lötstellen dieser Kontaktstifte reissen sehr oft, wodurch dann ein Kontakt der schalten müsste eben nicht elektrisch durchschaltet, also nachlöten geht es dann noch nicht, kann auch die DZM Ansteuerung (die kleine Platine direkt am DZM selbst) einen Defekt aufweisen, ist zwar seltener, aber nicht unmöglich auch da kann mal eine Lötstelle gerissen sein oder ein Bauteil nicht mehr so ganz das tun was es soll mit einem Frequenzgenerator ist der DZM aber leicht auf korrekte Funktion prüfbar, 10 Volt Rechteckspannung mit 200Hz und der sollte 6000 U/min anzeigen

vielleicht weil :

das "Distanzstück" muss aber dann schon mehr sein als nur eine einfache Scheibe oder Hülse, die Führung oben in der Karosse muss gegeben sein und genauso zum nicht ix Tonnenlager "weitergegeben" werden werden, einfach nur auf Stoß bauen ist m.M.n. pfuschig, auch wenns vielleicht geht eine neu gefertigte obere Anschlagscheibe, die oben einen Bund hat für die Führung in der Karosse und unten die Führung für das nicht IX Tonnenlager beinhaltet und quasi "weitergibt", wäre meine favorisierte Lösung vielleicht gleich noch nach unten zum Tonnenlager dicker ausgeführt, um wie beim M3 den axialen Auslenkbereich vom Tonnenlager zu reduzieren müsste man sich mal genauer ansehen, ich hab demnächst ne ix Hinterachse zu machen, da werde ich das Problem auch beheben müssen

wie wäre es denn mal mit systematischer Fehlersuche statt Teile "auf Verdacht" zu tauschen ? und : Video schön und gut, aber da hört man nicht heraus ob der in den Auspuff "knallt" dann würde der zu fett laufen oder ob er in den Ansaugtrakt "knallt" dann würde der zu mager laufen

ohne den gruseligen Plastikmüll würde der schöner aussehen ..... vom Innenraum mal ganz zu schweigen ..... das arme Auto

was mir noch aufgefallen ist, der 318is Anlasser (ist ja der gleiche wie im 328i) tut sich beim 318is gefühlt etwas schwerer beim Anlassen, da werde ich bei Gelegenheit mit etwas Messtechnik rangehen um rauszufinden warum das so ist entweder die (eigentlich sogar geringfügig stärkere) Batterie im 318is ist schlechter als die im 328i oder der Hauptschalter ist schlecht oder die serienmässige 16mm² Verkabelung zum Anlasser beim 318is ist schuld, und vielleicht dreht sich der höher verdichtete 2-Liter auch schwerer und vor allem ungleichförmiger als der serienmässig verdichtete Sixpack im 328i oder es kommt einfach alles ein klein wenig zusammen und man spürt es deswegen am Ende stärker, wir werden sehen .... ähm Messen

ich habe beim 318is Tracktool die Bordelektrik noch etwas abgewandelt um unerwünschte Entladung durch stromhungrige Verbraucher bei Zündung "EIN" aber ohne Motorlauf zu verhindern und lästiges Abschalten der Verbraucher per Hand zu vermeiden, grade bei einer kleinen Batterie möchte man ja möglichst wenig verbrauchen und beim Start möglichst keine Verbraucher "dabei" haben werksseitig ist das zwar für den reinen Startvorgang durch die Entlastungsrelais K5 und K7 für einige Verbraucher realisiert, die dann abgeschaltet werden, das passiert aber eben nur für den reinen Startvorgang, nicht schon bei Zündung "Ein" denn da laufen die schon, und es ist eben auch nicht für alles was viel Strom ziehen kann (......wenn es eingeschaltet ist) deshalb habe ich das wie folgt etwas modifiziert die Wicklung vom Entlastungsrelais K7 wird plusseitig von Klemme 15 auf die blaue Leitung der Ladekontrolle gelegt, so können die an K7 angeschlossenen Verbraucher erst anlaufen wenn der Motor läuft und die Lima Spannung erzeugt, Hauptsächlich ist es das Heizungsgebläse und der E-Lüfter, dessen Relaissteuerkreis über F19 ebenfalls am K7 hängt der zweite Schritt war dann das plusseitige Umklemmen der Wicklungen aller Lichtrelais und von K5 von Kl.15 auf ebenfalls F19 wodurch alle Scheinwerfer auch erst angehen können wenn die Lima läuft und K7 schaltet, hierzu ist allerdings das Trennen einer Leiterbahn auf der Platine im Sicherungskasten erforderlich und das Anlöten eines Kabels von F19 auf einen Lötstützpunkt der Platine das zweite Entlastungsrelais K5 wäre wicklungsseitig auch schon erledigt, wenn man den Schritt mit den Lichtrelais gemacht hat, die Wicklung von K5 hängt nämlich plusseitig mit an den Lichtrelais, da in einem Tracktool üblicherweise keine EFH, ESSD und Sitzheizung verbaut sind, könnte man K5 weglassen oder für die Heckscheibenheizung verwenden, sofern man eine hat, die wäre dann von F8 an den Schaltkontakt von K5 zu legen (z.B. F16 oder F17 verwenden,) so dass auch hier bei Zündung "Ein" die Heckscheibenheizung nicht extra ausgeschaltet werden muss um Strom zu sparen dann gingen mir langsam die sinnvollen Ideen aus ......

also, eine Lima liefert eine konstante Ladespannung, die hält sie so lange aufrecht, bis die maximale Strombelastung der Lima erreicht ist, je nach Typ ist das bei den e30 Limas so zwischen 60 und 90 Ampere, bei Motorrad Limas ist es natürlich weniger, vielleicht so die Hälfte die Lima kennt den Ladezustand der Batterie nicht, sie "schont" die Batterie also nicht beim Laden, wieviel die Batterie an Ladestrom aufnimmt "entscheidet" die Batterie selbst anhand vom Innenwiderstand, Ladezustand (und bei Lithium Batterien dem Batteriemanagement) was bedeutet, der Ladestrom nimmt bei konstant gehaltener Ladespannung automatisch ab je voller die Batterie wird, die Batterie wird also nicht "überladen", die Batterie muss die Ladung mit Konstantspannung durch eine Lima einfach "aushalten" bis sie voll ist, weil das Bordnetz nunmal so funktioniert

die Bohrmaße beim M20 sind immer "runde" Werte Null-Mass 84,00 1. Ü-Mass 84,25 2. Ü-Mass 84,50 3. Ü-Mass 84,75 und was bitte ist an 0,02 Einbauspiel falsch ? bei Mahle steht das Einbauspiel sogar auf den Kolben drauf guckst Du Bild 2.5 Hubraum 8.8 Verdichtungsverhältnis 84.48 Kolbenmass Sp 0.02 EinbauSpiel aber die von Mahle haben ja keine Ahnung von Kolben und geben ein zu geringes Einbauspiel an

was soll ich da schreiben ? Ihr wisst es doch schon was jetzt kommt : Teiletauschen ist keine Fehlersuche, es ist sinnloses Geld verbrennen das größte und eigentliche Problem liegt nicht am Auto, es steht davor und "es" kann nur Teile tauschen aber eben nicht Fehler suchen

genau, beheizte Waschdüsen sind völliger Unsinn

üblicherweise wäre das das zweite Übermaß mit Bohrung 84,50mm

1,5mm² sind zwar gut gemeint, aber angesichts Passivweiche mit dem dünnen und langen aufgerolltem Draht in Verbindung mit der doch kurzen Verlegung zu den Frontsystemen irgendwie schon wieder völlig übertrieben miss mal den Widerstand der Spule, also zwischen Plus Eingang Weiche und Plus Tieftöneranschluss, dann weisst Du wo der wirkliche Flaschenhals ist die Spule hätte 1,5mm² haben sollen ......

Einrohr-Gasdruck Bilschwein-Kämpfer sollten an der Vorderachse vom e30 nur bei sehr geringen Tieferlegungsraten eingesetzt werden die intern verbauten Anschlagpuffer in den vorderen Dämpfern sind lang und man fährt bei etwas mehr Tieferlegung auf eben diesen Puffern herum, was die Dämpfer "unkomfortabel" wirken lässt obwohl sie es eigentlich nicht sind ..... wie prüft man das ? Feder entfernen und Federbein per Hand auf die Position Achsmitte/Radlaufkante anheben, die sich bei verbauten Federn im Stand einstellt spürt man dann den Anschlagpuffer schon, ist das Auto zu tief und/oder der Puffer für diese Tieferlegung zu lang alternativ Staubschutzbalg hochziehen, Kabelbinder straff um die Kolbenstange ganz unten an der Überwurfmutter, Auto abstellen und etwas rollen bis es sich auf die normaler Höhe befindet, Federbein raus, Feder runter, Balg weg und Dämpfer reindrücken, spürt man den Puffer vor dem Anliegen des Kabelbinders an der Überwurfmutter, ist der Puffer zu lang und/oder der Puffer für diese Tieferlegung zu lang Abhilfe : Puffer kürzen oder mit wenig Tieferlegung zufrieden geben keine Abhilfe: auf den Puffern weiter herumhoppeln und Komforteinbußen sowie Fahrwerksperformance einbüssen

es macht wenig Sinn einen (externen) Verstärker hinter einen (eingebauten) Verstärker zu schalten wenn man das auch vermeiden könnte aber so schlimm ist das u.U. am Ende auch wieder nicht, man muss es im Einzelfall (!) nur "richtig" betrachten, verstehen und dann sinnig machen, es gibt keine allgemeine Regel, es kann also Scheisse sein oder eben auch nicht, also keinen hörbaren Unterschied machen oder eben doch, das Thema ist sehr komplex und nicht allgemeingültig umfassend erklärbar und nunmal zum technischen Teil, da es ja quasi mein Beruf ist, versuche ich es mal ein klein wenig aufzudröseln worum es geht eine Endstufe im Autoradio kann prinzipbedingt rund 4 Volt effektiv Wechselspannung verzerrungsfrei rauslassen bevor das Clipping durch die Betriebsspannungsgrenzen bedingt auftritt Erbsenzähler werden sich hier sicher über paar 10-tel Volt streiten wollen und mir erzählen, dass bei 14,4 Volt Borspannung theoretisch 14,40 Volt Spitze-Spitze dann 5,04 Volt effektiv rauskommen können, nur schafft das eben in der Praxis kein Verstärker, also reden wir mal von den praktikablen 4 Volt, die schon bei nur 12 Volt Bordspannung kaum erreicht werden da moderne Radioendstufen im Brückenbetrieb arbeiten, liegen diese 4 max. Volt am plusseitigen und auch am minusseitigen Lautsprecheranschluss an, nur ist die Phase 180° gedreht, so dass der Lautsprecher dann 8 Volt effektiv "abbekommt" was zu den (ehrlichen) rund 16 Watt unverzerrt an einem 4 Ohm Chassis führt, ja manche schaffen auch das eine oder andere "Wättchen" mehr aber alles über 20 Watt kommt mit mehr oder weniger Abplattung (Clipping) aus den Endstufen raus, man kann also von "sauberen" max. 4 Volt effektiv Wechselspannung ausgehen und das auch nur wenn die Bordspannung nicht bei 12V herumdümpelt sondern bei laufender Lima und rund 14V Bordspannung im Ladebetrieb dieser Ausgangsspannung ist die halbe Bordspannung als Gleichspannung überlagert, weshalb man Koppelkondensatoren zum Abtrennen von diesem Gleichspannungsanteil braucht wenn man ein massebezogenes Signal für einen externen Verstärker braucht, üblicherweise wird der Plusseitige Ausgang vom Lautsprecher dazu verwendet bei einfachen (alten) Radios mit um die 4 Watt Ausgangsleistung ist der Lautsprecher (meistens, aber nicht immer) minusseitig an Masse und am plusseitigen Lautsprecherausgang ist ein (großer) Koppelkondensator im Radio verbaut, so dass man extern in den meisten Fällen keinen mehr bräuchte in den sog. "High-Low Level" Adaptern ist oft noch ein Spannungsteiler aus zwei Widerständen verbaut, der die max. 4 Volt auf z.B. 2 Volt reduziert, da viele Endstufen nicht mit maximal 4 Volt an den sog. "Low-Level" Cinch Eingängen klarkommen, in Endstufen mit sog. "High-Level" Eingängen zur Nutzung der lautsprecherausgänge am Radio ist der Krempel dann schon integriert und man muss das theoretisch nicht extern nochmal hinbauen ob und wie gut das intern gelöst ist, müsste man w.o.g. im Einzelfall prüfen wenn man aber z.B. eine externe Endstufe mit 4 Volt Cinch Eingang hat, dann macht der Spannungsteiler keinen Sinn, denn es ist auf jeden Fall vorteilhaft, die größere Signalspannung zum Verstärker über die Verkabelung zu schicken, weil dann die Störeinwirkungen, sofern man welche hätte, auf dem Kabelweg auch halbiert werden, es würden also nur Koppelkondensatoren reichen um die Radioendstufe anzuzapfen, oft haben die Endstufen schon Koppelkondensatoren an den Cinch Eingängen, so dass man nichtmal externe Kondensatoren bräuchte, aber man muss das w.o.g. im Einzelfall ausklamüsern in vielen Radios mit sog. Vorverstärkerausgängen wird teilweise genau das Gleiche gemacht, also über Koppelkondensatoren und Spannungsteiler die Endstufe angezapft und auf die Vorverstärkerausgänge gelegt manche "bessere" Radios haben aber auch separate "Vorverstärkerausgangsverstärker" die dann u.U. besser sind als eine angezapfte Leistungsendstufe speziell wenn die Leistungsendstufe mit einem angeschlossenen Lautsprecher "belastet" wird, dann treten dort (wenn auch geringe) sog. Übernahmeverzerrungen auf, also quasi das Gegenteil vom Clipping bei Übersteuerung, oder anders gesagt, kleine Signalpegel werden stärker verzerrt wenn also das Radio solche Vorverstärkerausgänge hat, die nur die Endstufen anzapfen, dann wäre es vorteilhaft, keinen Lautsprecher anzuschliessen, da dieser die Signalqualität verschlechtert ohne Lautsprecher ist die Endstufe einem separaten "Vorverstärkerausgangsverstärker" nahezu ebenürtig, vom reinen Pegel her oft sogar überlegen denn einen 4 Volt liefernden separaten "Vorverstärkerausgangsverstärker" haben nur die allerwenigsten Radios und wenn sie einen 4 Volt Ausgang haben, wäre zu prüfen ob es nicht doch nur die angezapfte Endstufe ist ..... es ist also hier auch wieder w.o.g. im Einzelfall zu prüfen was Sinn macht und was Mumpitz ist