Probleme mit M20B25

[Lutz93025]

Hallo,

 

ich war hier schon einmal angemeldet (Benutzername damals Jonas). Leider ist das Konto scheinbar wegen langer Nichtnutzung abgelaufen.

 

Mit meinem E30 habe ich folgendes Problem:

 

Nach dem Starten läuft er zu 50 % absolut sauber und ruhig. Bei den anderen 50 % Startversuchen muss man aber erst einige Zeit "orgeln" und wenn er dann anspringt, läuft er extrem unruhig. Der Lauf ist dann so unruhig, dann man ihn sofort wieder ausmacht.

 

Seltsam ist, dass es nur etwa bei der Hälfte der Startversuche auftritt.

 

Was kann das sein?

 

Gruss

Lutz

[MartinE30]

Du beschreibst jetzt jedes Mal Kaltstartversuche, also wenn der Motor noch nicht warm ist, oder?

[Lutz93025]

Es waren eher keine Kaltstartversuche. Tatsächlich ist das Problem entstanden, als ich das Auto letztes Jahr zum Winterstellplatz bringen wollte. Erst ist das Auto einwandfrei gelaufen. Dann habe ich nach ca. 10 km Fahrt einen kurzen Stopp (ca. 10 Minuten) bei meiner Tochter gemacht. Danach ging das "Spektakel" los. Mal sprang er an und lief einwandfrei und fuhr auch und mal wieder nicht (ich bin dann noch zur Tanke, um den Luftdruck zu erhöhen). Echte Kaltstarts waren dass dann nicht. Schließlich war mir das zu blöd und ich habe das Auto zum Winterstellplatz abgeschleppt. Als wir dann davor standen sprang er wieder einwandfrei an. Hab mich dann die letzten Monate nicht mit dem Auto beschäftigt, will ihn nun aber wieder fahren.

 

Gruss

Lutz

[MartinE30]

Die Bedienungsanleitung sieht bei Warmstarts vor, dass man die mit Gas machen soll. Jetzt, wo das Auto absolut kalt steht, einfach Batterie rein, normal starten und los fahren bis dahin, wo man es wieder abstellen will und auch mal ein bisschen was checken kann. 

 

Und das Problem war nur bei den Starts? Das "Unrunde" nach dem Problemstarts war länger, also nicht nur im Leerlauf, auch, wenn man los gefahren ist?

[touringDani]

Der erste Verdächtige ist der Stecker des ESV-Kabelbaums.
Hatte ich schon, selbes Fehlerbild, gammlige Kabel unter der Tülle.

[AMAAD]

Schönen Sonntag an alle.

 

Möchte mich dem Thema mal anschließen, da ich seit letztem Jahr ähnliche Probleme mit meinem habe. Falls der Threadersteller nicht will, kann ich auch ein neues Thema erstellen. Ist ein M20b25 mit Kat ab Werk und nachgerüstetem KLR, bei welchem ich die Schläuche bereits stillgelegt habe. 

 

Kaltstart ist unter aller Sau, läuft zu fett, stirbt ab, wenn ich nicht mit dem Gaspedal spiele, stottert dann auch beim Gasgeben. Nach ein paar Minuten, oder den ersten hundert Metern läuft/lief er dann normal.

Gestern sprang er erneut schlecht an, nach dem er warm war, war dann jedoch alles gut. Nach knapp 15km Fahrt bin ich die Gänge mal etwas stärker ausgefahren und dann ist das selbe während der Fahrt passiert und wurde auch nicht besser. Extremes stottern bei konstantem gas, beim beschleunigen schien alles in Ordnung zu sein. beim anfahren an Kreisverkehren usw. starb er auch ab.

 

Bisher getauscht wurden:

 

-gebrauchtes Steuergerät mal kurz drangehängt, keine Verbesserung 

-Lambdasonde

-blauer Temperaturfühler

-Kurbelwellensensor (da er ab und an beim fahren einfach mal eine Millisekunde komplett weg war und danach wieder normal lief, dachte evtl. könnte es das sein)

-DME Relais ist neu

-LMM gegen einen gebrauchten getauscht

 

danach dachte ich, es war besser. Doch gestern war die Hölle.

 

Habt ihr eine Idee, was da noch der Fehler sein könnte? 

[ripeete]

Der llr spielt verrückt, warum auch immer.

(Nur brainstorming).

Wurde bei der tempfühler aktion geprüft, ob das signal am steuergerätestecker ankommt?

[Lutz93025]

Alles gut. Jeder Vorschlag ist willkommen. Ich bin dieses Jahr noch nicht bei dem Auto gewesen. Über die Osterfeiertage werde ich mal dabei schauen. 
 

Gruss

Lutz

[vokuhila]

am Am 13.4.2025 um 09:41 schrieb AMAAD:

Schönen Sonntag an alle.

 

Möchte mich dem Thema mal anschließen, da ich seit letztem Jahr ähnliche Probleme mit meinem habe. Falls der Threadersteller nicht will, kann ich auch ein neues Thema erstellen. Ist ein M20b25 mit Kat ab Werk und nachgerüstetem KLR, bei welchem ich die Schläuche bereits stillgelegt habe. 

 

Kaltstart ist unter aller Sau, läuft zu fett, stirbt ab, wenn ich nicht mit dem Gaspedal spiele, stottert dann auch beim Gasgeben. Nach ein paar Minuten, oder den ersten hundert Metern läuft/lief er dann normal.

Gestern sprang er erneut schlecht an, nach dem er warm war, war dann jedoch alles gut. Nach knapp 15km Fahrt bin ich die Gänge mal etwas stärker ausgefahren und dann ist das selbe während der Fahrt passiert und wurde auch nicht besser. Extremes stottern bei konstantem gas, beim beschleunigen schien alles in Ordnung zu sein. beim anfahren an Kreisverkehren usw. starb er auch ab.

 

Bisher getauscht wurden:

 

-gebrauchtes Steuergerät mal kurz drangehängt, keine Verbesserung 

-Lambdasonde

-blauer Temperaturfühler

-Kurbelwellensensor (da er ab und an beim fahren einfach mal eine Millisekunde komplett weg war und danach wieder normal lief, dachte evtl. könnte es das sein)

-DME Relais ist neu

-LMM gegen einen gebrauchten getauscht

 

danach dachte ich, es war besser. Doch gestern war die Hölle.

 

Habt ihr eine Idee, was da noch der Fehler sein könnte? 

wie man wieder einmal sieht, ist Teiletauschen keine zielführende Fehlersuche, ok wenn man den Krempel herumliegen hat, kann man das schonmal "schnell" versuchen, meist ist es aber vertane Zeit

und für den Fall, dass mal Teile dafür neu kaufen muss, ist es meistens auch noch sinnlos verbranntes Geld, also Geld weg Problem noch da

 

ich geb mal paar Hinweise zu den o.g. Tauschteilen

 

1. Steuergerät wird natürlich IMMER als Erstes "getauscht" und es ist in 99% der Fälle NIE die Ursache, manchmal behebt mehrfaches (10-20x) ab- und anstecken schon das Kontaktproblem an den Pin`s

 

2. Lambdasonde nicht gleich tauschen, obwohl das perspektivisch natürlich eine gute Idee ist, es reicht für die Fehlersuche abstecken, der Motor muss ohne Regelkreis laufen und zwar perfekt

 

3. Temperatursensor nicht tauschen sondern messen, am besten gleich am abgezogenen Steuergerätestecker, dann hat man auch den sehr oft mangelhaften Kabelweg mit gemessen, Stichwort vergammelter Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, den würde ich unbedingt inspizieren

 

4. KW Sensor kann natürlich kurze oder längere Aussetzer verursachen (wie das DME Relais übrigens auch) aber das sind volle Aussetzer und nicht "schlechter" Motorlauf, für generell schlechten Motorlauf (zu mager oder zu fett) ist der also nicht verantwortlich

 

5. DME-Relais tauschen ist wie bei der Lambdasonde perspektivisch gesehen natürlich eine gute Idee, für die Fehlersuche hilft aber Brücken der Kontakte völlig aus um es auszuschliessen bzw. zu entlarven

 

6. LMM gegen einen gebrauchten tauschen ist nur aussagekräftig, wenn der LMM aus einem problemlos laufenden Fahrzeug stammt, ansonsten bleibt ein Restrisiko, aber so ein LMM ist eher selten das Problem so dass ein Tausch in den meisten Fällen nix bringt, ausser eben die Erkenntnis dass es der LMM "nicht ist"

 

nachdem wir nun die erfolglosen Punkte der Tauscherei durchgesprochen haben, könnte es so langsam Sinn machen, mal systematisch an die Sache ranzugehen

 

am komfortabelsten ist natürlich ein Tester, der die Livedaten der Motronic darstellen kann, auch wenn es im Vergleich zu moderneren Motorsteuerungen rudimentär ist, so kann man doch die grundsätzlichen Funktionen darstellen, bei etwas besseren Geräten auch in einem Zeitdiagramm, so dass man auch den Verlauf und ggf. Aussetzer noch eine Zeit lang auf dem Display hat

sowas aber nur für den e30 anzuschaffen ist natürlich übertrieben, denn es gibt zu wenige Stellen am e30 wo man es einsetzen kann, nur der Motor, nichtmal das ABS ist diagnosefähig, der Rest (selbst der Airbag) auch nicht

wenn man aber auch modernere Fahrzeuge im "Fuhrpark" hat, ist es nahezu unerlässlich, allein schon die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit dort Fehlerspeicher löschen zu können, macht so ein Gerät schnell bezahlt

auch für die Sensoren, die bei modernen Fahrzeugen reihenweise sterben (KW, NW, ABS, Einparkhilfe usw.) ist es sehr komfortabel und zeitsparend gleich den richtigen Sensor auszumachen

 

beim e30 kann man aber auch sehr viel mit einem Multimeter "anrichten", denn grade die 1.1 bzw. 1.3 Motronic vom M20 Motor ist sehr einfach gehalten und die wenigen dort verwendeteten Sensoren für die Eingangssignale der Motronic, also KW-Sensor, Zylindererkennungssensor, Motortemperatursensor, LMM mit integriertem Anlauflufttemperatursensor, Lambdasonde und DK-Schalter (..... mehr sind es nicht ......) sind allesamt als sehr zuverlässig anzusehen, die Probleme sind meist Verkabelung bzw. schlechte Kontaktverbindungen auf dem Weg zum Steuergerät hin

 

zwei dieser Sensoren kann man einfach abstecken (Zylindererkennung und Lambdasonde) weil der Motor w.o.g. auch ohne perfekt aufen muss

 

bei angestecktem Steuergerät kann man mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus  (natürlich bei Zündung EIN) den LMM prüfen, also Klappe bewegen und LMM Spannung messen, die muss aussetzerfrei kontinuierlich ansteigen wenn man die Klappe drückt

einen absoluten Fehlwert sieht man so natürlich nicht aber das ist auch kein typischer LMM Fehler, meist sind es Aussetzer oder Fehler in gewissen Bereichen der Stauklappenauslenkung

die oft propagierte Widerstandsmessung am LMM halte ich für Mumpitz weil das auf Grund vom Aufbau der Widerstandsbahn mit in Stufen (!) parallel geschalteten Trimmwiderständen nur Verwirrung stiftet

es kommt zu gemessenen Widerstandsänderungen die sich im Betriebszustand bei der Spannungsmessung so nicht abbilden, ich bin Elektroniker und hab es mir angesehen, glaubt es mir einfach, es macht so keinen Sinn

der LMM arbeitet als Spannungsteiler und nur so sollte man den LMM auch bei den Messungen betreiben um nicht auf die falsche Fährte gelockt zu werden

 

bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker den Widerstand vom Temperatursensor im LMM und den am Motor messen

beide kann man auch mal mit einem Fön erwärmen und/oder mit Kältespray abkühlen, natürlich muss der Motortemperatursensor dabei ausgebaut sein ......

die Widerstandwerte müssen sich kontinuierlich verändern, ohne Aussetzer, es sind beides sog. NTC`s also bei Kälte haben sie mehr Widerstand und bei Erwärmung sinkt der Widerstandwert drastisch

Motortemperatursensor Sollwerte z.B.  -10°C = 8,2-10,5kOhm, 20°C = 2,2-2,7 kOhm, 80°C = 300-360 Ohm

 

man kann die beiden Temperatursensoren auch bei angestecktem Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Zündung EIN messen

dann sind die als Spannungsteiler geschaltet, beide liegen einseitig auf Masse und im Steuergerät befindet sich jeweils ein Widerstand gegen die Referenzspannung (5Volt)

natürlich wird es dann eine Spannungsmessung gegen Masse, bei kalten Sensoren gibts höhere Spannung und bei heissen Sensoren sinkt die Spannung

das ganze spielt sich zwischen 0V (Masse) und 5V (Referenzspannung ) ab, wobei natürlich keine der beiden Grenzen im Betrieb jemals erreicht werden

durch die Spannungsmessung hat man aber gleichzeitig noch den Pfad "im" Steuergerät mit überprüft, Spannungswerte zu den jeweiligen Temperaturen sind aber nicht publiziert

am Tester würde man aber die herausinterpretierte Temperatur sehen

 

bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker zumindest den Widerstand der Spule vom KW Sensor messen und dabei am Kabel herumkneten um evtl. Kabelbrüche zu lokalisieren, das gleiche gilt für Massekurzschlüsse, dazu muss natürlich die Spule gegen Masse gemessen werden, bei Anlasserdrehzahl sollte der Sensor eine Wechselspannung abgeben, wie hoch die ist, liegt u.a. am Abstand zu Geberrad

mit einem etwas besseren Multimeter mit integrierter Oszilloskopfunktion (gibts schon ab 30€ etwas besser bedienbar um die 50€ und zweikanalig ab 70€) kann man die Signalform darstellen

Letzteres geht dann auch bei angesteckten Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Motorlauf und man kann dort auch die Austastlücke besser sehen

 

den DK-Schalter kann man bei abgestecktem Steuergerät am Steuergerätetstecker messen, also LL Kontakt und Vollastkontakt per Durchgangsprüfung oder auch bei angestecktem Steuergerät bei Zündung EIN per Spannungsmessung am Steuergerätestecker mit abgenommenem Deckel von der Rückseite aus

 

damit wäre man eigentlich schon durch mit den Eingangssignalen und das ganz ohne meist unsinnigem Testtausch vom irgenwelchen Komponenten

 

was dann noch bleibt (oder vielleicht gleich zu Beginn gemacht werden sollte) ist eine Benzindruckmessung, erstmal im Vorlauf, wo man die Unterdruckfunktion vom Benzindruckregler sehen kann und auch den Druck im Rücklauf, den auch da kann ein Problem vorliegen, speziell wenn der Vorlauf zuviel Druck hat weil sich im eigentlich nahezu drucklosen Rücklauf auf Grund von Verstopfung eben doch zuviel (Gegen) Druck aufbaut

 

dann käme der Rest, also die Ausgänge der Motronic, bei laufendem Motor können wir die Grundfunktionen Ansteuerung DME Relais und Benzinpumpenrelais ausklammern, Motor läuft nicht ohne das ....

bleiben Leerlaufstelleransteuerung sowie Zündspulenansteuerung und Einspritzventilansteuerung

Leerrlaufstellerprobleme sind nur im Leerlaufbereich relevant und haben keinen nenneswerten Einfluss auf den Teillast- und schon garnicht auf den Vollastbereich

Zündaussetzer hören und fühlen sich anders an als Verbrennungssetzer auf Grund von falschem Gemisch

Zündaussetzer haben die Ursache aber fast immer im Hochspannungsbereich nach der Zündspule, im Primärkreis ist das bei der Motronic 1.1 bzw. 1.3 höchst unwahrscheinlich

ganz vorne stehen im Hochspannungsbreich die Zündkabel mit über 90%, dann Zündkerzen mit bestenfalls 5%, Verteilerkappe+Finger sind eher bei 1% die Ursache und werden oft unnötigerweise getauscht

fast ganz auszuschliessen ist die Zündspule

aber es gibt immer Leute die das Zündthema völlig falsch angehen und nach Kappen- und Fingertausch zwar eine Verbesserung haben, aber das wirkliche Problem der Zündkabel damit nur verschleiern und nicht nicht beheben

 

dann Einspritzventile, die Ansteuerung läuft über den schon erwähnten Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, dort kann es bei Korrosion Kontaktprobleme geben, dann gibt es aber eher richtige Motoraussetzer und nicht "schlecht laufen"

das "schlecht laufen" könnte dann eher von Einspritzventilen mit schlechtem Spritzbild kommen, die "rotzen" statt sprühen, nicht ganz schliessen (Nachtropfen) was schlechten Warmstart erzeugt

dann wäre mal eine Spritzbildprüfung, ggf. Reinigung angesagt und wenn das nicht erfolgreich ist, muss eben getauscht werden

auf Grund der Preise für die Reinigung und den nicht zwingend garantierten Erfolg würde ich bei o.g. Problemen mit dem Spritzbild eher zu neuen Einspritzventilen modernerer (und preiswerterer) Bauart raten

 

ein Thema ist auch einströmende Nebenluft im Bereich nach dem LMM wobei der M20 da relativ wenige typische Stellen hat, meist ist es der Ansaugfaltenbalg oder die Ansaugkrümmerdichtungen zum Kopf hin

seltener istein undichter Bremskraftverstärker

 

dann gibts noch den Freund Benzindruckregler, der trotz korrekter Druckregelfunktion über eine rissige Membrane Benzin in den dünnen Unterdruckschlauch gelangen lässt, was genau wie bei nachtropfenden Einspritzventilen zu schlechtem Warmstart führt, weil zum Einen der Motor quasi "abgesoffen" ist und zum Anderen durch Dampfblasenbildung in der drucklos gewordenen Einspritzleiste kein Benzin mehr ist

kommt beides zusammen, verschlimmert sich das weil das (oder die) Einspritzventil(e) eben auf grund der Leckage auch leer gedrückt worden sind

die o.g. Benzindruckmessung gibt bei entsprechend langer Wartezeit nach dem Motorabstellen auch Hinweise auf diese Probleme wenn der Druck mit der Zeit zu weit absinkt

der Druckabfall kann aber auch durch ein defektes Rückschlagventil in der Pumpe kommen, da muss man dann die Messung etwas anders gestalten um das rauszufinden, ohne Einspritzleiste dran also, dann wird der Druck aber steigen bis das Schutzventil in der Pumpe den Druck auf irgendwas um die 5-6bar begrenzt ..... wenn man nicht grade eine Chinakracherpumpe hat wo das Schutzventil eingespart wurde (alles schon gesehen .... und zurückgeschickt)

 

und dann ? wenns noch nicht geht, sehen wir weiter

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet: 14. April von vokuhila

[Lutz93025]

Danke Vokuhila für die ausführliche Auskunft. 

 

Das "Verrückte" bei meinem M20B25 ist ja aber, dass er mal einwandfrei anspringt und läuft und bei nächsten Startversuch dann plötzlich schüttelt wie verrückt. Das kann auch während der Fahrt plötzlich passieren.

 

Das Auto ist das ganze letzte Jahr einwandfrei gelaufen (allerdings nur ca. 1.500 km). Das geschilderte Problem trat letztes Jahr nur auf, als ich das Auto für das Überwintern vorbereiten wollte.

 

Nebenluft könnte ich mir z.B.  weniger als Ursache vorstellen. Die müsste der Motor ja ständig ziehen. Es muss ja ein Fehler sein, der nur sporadisch auftritt.

 

Würde denn der Motor bei Zündaussetzern auch "schütteln"? Wenn ein z.B. Zylinder nicht "mitläuft/zündet" müsste der Motor doch trotzdem relativ ruhig weiterlaufen, oder?  

 

Den Leerlaufsteller kann man wahrscheinlich ausschließen, da der Motor, wenn er so schüttelt auch nicht sauber hochdreht beim Gasgeben.

 

Tests mit dem Multimeter kann ich machen, bei Benzindruckmessungen hört es bei mir aber leider auf, zumal das Auto derzeit in einer relativ engen Garage steht.

 

Gruss

Lutz

 

 

[vokuhila]

am vor einer Stunde schrieb Lutz93025:

Danke Vokuhila für die ausführliche Auskunft.

die Antwort war eigentlich für AMAAD gedacht, der sich in Dein Thema mit eingeklinkt hat

 

da Du ja noch keine Teiletauscherei angezettelt hast, würde ich in Deinem Fall mal kleine Brötchen backen und erstmal die typischen Dinge kontrollieren, die für so einen sporadischen schlechten Motorlauf in Frage kommen

 

dazu gehört zuerst der schon oben mehrfach erwähnte runde Bajonettstecker unter der Drosselkappe, einfach mal aufmachen und die Kontakte begutachten, notfalls reinigen oder eben auch ersetzen wenn völlig vergammelt

 

dann, falls dort nichts war bzw. Reinigung oder Reparatur keinen Erfolg hatte, auch mal das Steuergerät mehrfach abziehen und anstecken, so 10-20x um die Kontakte zu reinigen, auch ein wenig Kontaktpflegespray kann dabei helfen, aber aufpassen, es gibt auch aggressives Zeug was nach Einwirkung wieder weggespült werden muss, sonst gibts neben kurzfristigen Erfolg auch mal Spätschäden

 

also mach das mal zuerst und dann kannst Du immernoch ins Detail gehen

[MartinE30]

am vor 23 Minuten schrieb vokuhila:

auch ein wenig Kontaktpflegespray kann dabei helfen, aber aufpassen, es gibt auch aggressives Zeug was nach Einwirkung wieder weggespült werden muss, sonst gibts neben kurzfristigen Erfolg auch mal Spätschäden

Was würdest Du empfehlen? Ich selber habe verschiedenes aus der "KONTAKT" Reihe ( CRC Kontakt Chemie ist der Hersteller), die ich aber eher aus dem Bereich Heimelektronik stammend habe, die aber auch im Auto Bereich meiner Meinung nach gut sind. Aber so viel muss ich da ja zum Glück nie machen (die Dosen sind z.T schon sehr alt).

[AMAAD]

am Am 14.4.2025 um 13:15 schrieb vokuhila:

wie man wieder einmal sieht, ist Teiletauschen keine zielführende Fehlersuche, ok wenn man den Krempel herumliegen hat, kann man das schonmal "schnell" versuchen, meist ist es aber vertane Zeit

und für den Fall, dass mal Teile dafür neu kaufen muss, ist es meistens auch noch sinnlos verbranntes Geld, also Geld weg Problem noch da

 

ich geb mal paar Hinweise zu den o.g. Tauschteilen

 

1. Steuergerät wird natürlich IMMER als Erstes "getauscht" und es ist in 99% der Fälle NIE die Ursache, manchmal behebt mehrfaches (10-20x) ab- und anstecken schon das Kontaktproblem an den Pin`s

 

2. Lambdasonde nicht gleich tauschen, obwohl das perspektivisch natürlich eine gute Idee ist, es reicht für die Fehlersuche abstecken, der Motor muss ohne Regelkreis laufen und zwar perfekt

 

3. Temperatursensor nicht tauschen sondern messen, am besten gleich am abgezogenen Steuergerätestecker, dann hat man auch den sehr oft mangelhaften Kabelweg mit gemessen, Stichwort vergammelter Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, den würde ich unbedingt inspizieren

 

4. KW Sensor kann natürlich kurze oder längere Aussetzer verursachen (wie das DME Relais übrigens auch) aber das sind volle Aussetzer und nicht "schlechter" Motorlauf, für generell schlechten Motorlauf (zu mager oder zu fett) ist der also nicht verantwortlich

 

5. DME-Relais tauschen ist wie bei der Lambdasonde perspektivisch gesehen natürlich eine gute Idee, für die Fehlersuche hilft aber Brücken der Kontakte völlig aus um es auszuschliessen bzw. zu entlarven

 

6. LMM gegen einen gebrauchten tauschen ist nur aussagekräftig, wenn der LMM aus einem problemlos laufenden Fahrzeug stammt, ansonsten bleibt ein Restrisiko, aber so ein LMM ist eher selten das Problem so dass ein Tausch in den meisten Fällen nix bringt, ausser eben die Erkenntnis dass es der LMM "nicht ist"

 

nachdem wir nun die erfolglosen Punkte der Tauscherei durchgesprochen haben, könnte es so langsam Sinn machen, mal systematisch an die Sache ranzugehen

 

am komfortabelsten ist natürlich ein Tester, der die Livedaten der Motronic darstellen kann, auch wenn es im Vergleich zu moderneren Motorsteuerungen rudimentär ist, so kann man doch die grundsätzlichen Funktionen darstellen, bei etwas besseren Geräten auch in einem Zeitdiagramm, so dass man auch den Verlauf und ggf. Aussetzer noch eine Zeit lang auf dem Display hat

sowas aber nur für den e30 anzuschaffen ist natürlich übertrieben, denn es gibt zu wenige Stellen am e30 wo man es einsetzen kann, nur der Motor, nichtmal das ABS ist diagnosefähig, der Rest (selbst der Airbag) auch nicht

wenn man aber auch modernere Fahrzeuge im "Fuhrpark" hat, ist es nahezu unerlässlich, allein schon die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit dort Fehlerspeicher löschen zu können, macht so ein Gerät schnell bezahlt

auch für die Sensoren, die bei modernen Fahrzeugen reihenweise sterben (KW, NW, ABS, Einparkhilfe usw.) ist es sehr komfortabel und zeitsparend gleich den richtigen Sensor auszumachen

 

beim e30 kann man aber auch sehr viel mit einem Multimeter "anrichten", denn grade die 1.1 bzw. 1.3 Motronic vom M20 Motor ist sehr einfach gehalten und die wenigen dort verwendeteten Sensoren für die Eingangssignale der Motronic, also KW-Sensor, Zylindererkennungssensor, Motortemperatursensor, LMM mit integriertem Anlauflufttemperatursensor, Lambdasonde und DK-Schalter (..... mehr sind es nicht ......) sind allesamt als sehr zuverlässig anzusehen, die Probleme sind meist Verkabelung bzw. schlechte Kontaktverbindungen auf dem Weg zum Steuergerät hin

 

zwei dieser Sensoren kann man einfach abstecken (Zylindererkennung und Lambdasonde) weil der Motor w.o.g. auch ohne perfekt aufen muss

 

bei angestecktem Steuergerät kann man mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus  (natürlich bei Zündung EIN) den LMM prüfen, also Klappe bewegen und LMM Spannung messen, die muss aussetzerfrei kontinuierlich ansteigen wenn man die Klappe drückt

einen absoluten Fehlwert sieht man so natürlich nicht aber das ist auch kein typischer LMM Fehler, meist sind es Aussetzer oder Fehler in gewissen Bereichen der Stauklappenauslenkung

die oft propagierte Widerstandsmessung am LMM halte ich für Mumpitz weil das auf Grund vom Aufbau der Widerstandsbahn mit in Stufen (!) parallel geschalteten Trimmwiderständen nur Verwirrung stiftet

es kommt zu gemessenen Widerstandsänderungen die sich im Betriebszustand bei der Spannungsmessung so nicht abbilden, ich bin Elektroniker und hab es mir angesehen, glaubt es mir einfach, es macht so keinen Sinn

der LMM arbeitet als Spannungsteiler und nur so sollte man den LMM auch bei den Messungen betreiben um nicht auf die falsche Fährte gelockt zu werden

 

bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker den Widerstand vom Temperatursensor im LMM und den am Motor messen

beide kann man auch mal mit einem Fön erwärmen und/oder mit Kältespray abkühlen, natürlich muss der Motortemperatursensor dabei ausgebaut sein ......

die Widerstandwerte müssen sich kontinuierlich verändern, ohne Aussetzer, es sind beides sog. NTC`s also bei Kälte haben sie mehr Widerstand und bei Erwärmung sinkt der Widerstandwert drastisch

Motortemperatursensor Sollwerte z.B.  -10°C = 8,2-10,5kOhm, 20°C = 2,2-2,7 kOhm, 80°C = 300-360 Ohm

 

man kann die beiden Temperatursensoren auch bei angestecktem Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Zündung EIN messen

dann sind die als Spannungsteiler geschaltet, beide liegen einseitig auf Masse und im Steuergerät befindet sich jeweils ein Widerstand gegen die Referenzspannung (5Volt)

natürlich wird es dann eine Spannungsmessung gegen Masse, bei kalten Sensoren gibts höhere Spannung und bei heissen Sensoren sinkt die Spannung

das ganze spielt sich zwischen 0V (Masse) und 5V (Referenzspannung ) ab, wobei natürlich keine der beiden Grenzen im Betrieb jemals erreicht werden

durch die Spannungsmessung hat man aber gleichzeitig noch den Pfad "im" Steuergerät mit überprüft, Spannungswerte zu den jeweiligen Temperaturen sind aber nicht publiziert

am Tester würde man aber die herausinterpretierte Temperatur sehen

 

bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker zumindest den Widerstand der Spule vom KW Sensor messen und dabei am Kabel herumkneten um evtl. Kabelbrüche zu lokalisieren, das gleiche gilt für Massekurzschlüsse, dazu muss natürlich die Spule gegen Masse gemessen werden, bei Anlasserdrehzahl sollte der Sensor eine Wechselspannung abgeben, wie hoch die ist, liegt u.a. am Abstand zu Geberrad

mit einem etwas besseren Multimeter mit integrierter Oszilloskopfunktion (gibts schon ab 30€ etwas besser bedienbar um die 50€ und zweikanalig ab 70€) kann man die Signalform darstellen

Letzteres geht dann auch bei angesteckten Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Motorlauf und man kann dort auch die Austastlücke besser sehen

 

den DK-Schalter kann man bei abgestecktem Steuergerät am Steuergerätetstecker messen, also LL Kontakt und Vollastkontakt per Durchgangsprüfung oder auch bei angestecktem Steuergerät bei Zündung EIN per Spannungsmessung am Steuergerätestecker mit abgenommenem Deckel von der Rückseite aus

 

damit wäre man eigentlich schon durch mit den Eingangssignalen und das ganz ohne meist unsinnigem Testtausch vom irgenwelchen Komponenten

 

was dann noch bleibt (oder vielleicht gleich zu Beginn gemacht werden sollte) ist eine Benzindruckmessung, erstmal im Vorlauf, wo man die Unterdruckfunktion vom Benzindruckregler sehen kann und auch den Druck im Rücklauf, den auch da kann ein Problem vorliegen, speziell wenn der Vorlauf zuviel Druck hat weil sich im eigentlich nahezu drucklosen Rücklauf auf Grund von Verstopfung eben doch zuviel (Gegen) Druck aufbaut

 

dann käme der Rest, also die Ausgänge der Motronic, bei laufendem Motor können wir die Grundfunktionen Ansteuerung DME Relais und Benzinpumpenrelais ausklammern, Motor läuft nicht ohne das ....

bleiben Leerlaufstelleransteuerung sowie Zündspulenansteuerung und Einspritzventilansteuerung

Leerrlaufstellerprobleme sind nur im Leerlaufbereich relevant und haben keinen nenneswerten Einfluss auf den Teillast- und schon garnicht auf den Vollastbereich

Zündaussetzer hören und fühlen sich anders an als Verbrennungssetzer auf Grund von falschem Gemisch

Zündaussetzer haben die Ursache aber fast immer im Hochspannungsbereich nach der Zündspule, im Primärkreis ist das bei der Motronic 1.1 bzw. 1.3 höchst unwahrscheinlich

ganz vorne stehen im Hochspannungsbreich die Zündkabel mit über 90%, dann Zündkerzen mit bestenfalls 5%, Verteilerkappe+Finger sind eher bei 1% die Ursache und werden oft unnötigerweise getauscht

fast ganz auszuschliessen ist die Zündspule

aber es gibt immer Leute die das Zündthema völlig falsch angehen und nach Kappen- und Fingertausch zwar eine Verbesserung haben, aber das wirkliche Problem der Zündkabel damit nur verschleiern und nicht nicht beheben

 

dann Einspritzventile, die Ansteuerung läuft über den schon erwähnten Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, dort kann es bei Korrosion Kontaktprobleme geben, dann gibt es aber eher richtige Motoraussetzer und nicht "schlecht laufen"

das "schlecht laufen" könnte dann eher von Einspritzventilen mit schlechtem Spritzbild kommen, die "rotzen" statt sprühen, nicht ganz schliessen (Nachtropfen) was schlechten Warmstart erzeugt

dann wäre mal eine Spritzbildprüfung, ggf. Reinigung angesagt und wenn das nicht erfolgreich ist, muss eben getauscht werden

auf Grund der Preise für die Reinigung und den nicht zwingend garantierten Erfolg würde ich bei o.g. Problemen mit dem Spritzbild eher zu neuen Einspritzventilen modernerer (und preiswerterer) Bauart raten

 

ein Thema ist auch einströmende Nebenluft im Bereich nach dem LMM wobei der M20 da relativ wenige typische Stellen hat, meist ist es der Ansaugfaltenbalg oder die Ansaugkrümmerdichtungen zum Kopf hin

seltener istein undichter Bremskraftverstärker

 

dann gibts noch den Freund Benzindruckregler, der trotz korrekter Druckregelfunktion über eine rissige Membrane Benzin in den dünnen Unterdruckschlauch gelangen lässt, was genau wie bei nachtropfenden Einspritzventilen zu schlechtem Warmstart führt, weil zum Einen der Motor quasi "abgesoffen" ist und zum Anderen durch Dampfblasenbildung in der drucklos gewordenen Einspritzleiste kein Benzin mehr ist

kommt beides zusammen, verschlimmert sich das weil das (oder die) Einspritzventil(e) eben auf grund der Leckage auch leer gedrückt worden sind

die o.g. Benzindruckmessung gibt bei entsprechend langer Wartezeit nach dem Motorabstellen auch Hinweise auf diese Probleme wenn der Druck mit der Zeit zu weit absinkt

der Druckabfall kann aber auch durch ein defektes Rückschlagventil in der Pumpe kommen, da muss man dann die Messung etwas anders gestalten um das rauszufinden, ohne Einspritzleiste dran also, dann wird der Druck aber steigen bis das Schutzventil in der Pumpe den Druck auf irgendwas um die 5-6bar begrenzt ..... wenn man nicht grade eine Chinakracherpumpe hat wo das Schutzventil eingespart wurde (alles schon gesehen .... und zurückgeschickt)

 

und dann ? wenns noch nicht geht, sehen wir weiter

 

 

 

 

 

 

Die alten Hasen in diesem Forum können sich halt doch noch wie früher um das Wohl der Mitglieder 👍🏼. 

Vielen Dank dir für die so ausführliche Antwort. 

 

Also ausschließen kann ich nun,

 

-benzindruckregler

-Zündkerzen

-zündkabel

-kurbelwellensensor

-lamdasonde

-dme Relais neu aber kein originalteil

 

Nebenluft habe ich provisorisch geprüft und da kam etwas Rauch aus dem Ventildeckel stirnseitig raus. Habe die 4 "stopfen" an den Kipphebelwellen und die Ventildeckeldichtung neu gemacht. 

 

Kaltstart so gut wie unmöglich, außer man hängt am Gaspedal. Dann auch verbunden mit "zündaussetzern". D.h. kurzzeitig geht Drehzahl auf bis zu 0. 

 

Ich bin echt ratlos. Zumal ich so nicht kaum aus der Tiefgarage komme um zumindest Mal in eine Werkstatt zu fahren (was ich sowieso gerne vermeiden würde, da immer schlechte Erfahrungen). 

 

Keine Ahnung was ich noch machen soll. Nervt extrem nicht fahren zu können. 

[Christian R]

Hast du nach dem „Orgeln“ und misslungenem Startversuch mal die Kerzen geprüft? 
 

Damit wirst du sicher nicht den Fehler direkt finden aber ggf. wissen wo man weiter suchen muss. (Trockene Kerzen eher alles was mit Sprit zu tun hat, nasse Kerzen eher alles was mit Zündung zu tun hat) 

 

 

[OO--II--OO]

Was macht denn der Benzindruck, wenn er mies läuft ? 

Nicht daß da schon ein Teil des Drucks (nach Lust, Laune oder Kurve) am Verbindungsstück zw. Pumpe und Tankausgang "verlorengeht"

---> Nimmt kein Gas an/stottert - Antrieb - E30-Talk.com

 

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am vor 24 Minuten schrieb Christian R:

Hast du nach dem „Orgeln“ und misslungenem Startversuch mal die Kerzen geprüft? 
 

Damit wirst du sicher nicht den Fehler direkt finden aber ggf. wissen wo man weiter suchen muss. (Trockene Kerzen eher alles was mit Sprit zu tun hat, nasse Kerzen eher alles was mit Zündung zu tun hat) 

 

 

Ne danach hab ich die nicht nochmal angeschaut. Da jedoch aus dem Auspuff teilweise Sprit rauskommt, gehe ich davon aus, dass er zu fett läuft. 

[Christian R]

Naja oder er zündet eben gar nicht und die Spritmenge passt eigentlich zumindest wenn er es verbrennen würde. 
Ergo würde ich eher mal Richtung Zündung/ Elektrik schauen.