Eta Umbau auf Schalter, die Odyssee

[Höbber]

Ich fahr ja seit ein paar wenigen Jahren meinen  bronzit eta als Alltagsgefährt. Den habe ich vor knapp 15 Jahren günstig erworben. Und warum war der günstig? Genau weil eta und Automat, also Höchststrafe. (Sieht man von Vierzylindern ab). Ich sehe aber halt Zweitürer und Batterie hinten. Ein M20 ist ja eh nicht der Weisheit letzter Schluss, also was soll's...

Nun gut, die Karre hatte ja nicht mal 120 Mm runter und ist einem passablen Zustand, anständig tiefer ist bis jetzt das Einzige, was an der Karre verändert wurde. Letzten Herbst hätte ich mal Ölwechsel und so machen sollen. Ich habe mir aber gedacht: Ach, das machste dann im Winter, wenn ich ihn wegstelle. Tja, eine Woche vor dem Wegstellen wollte er dann nur noch rückwärts fahren. Automat also am Ende.

Es war klar, ein Automat repariere ich nicht, das wird gleich richtig gemacht und gegen ein Getrag getauscht. Soweit so gut.

Irgendwo hätte ich sogar noch ein 260er liegen gehabt, allerdings mit Lagerschaden. Wär ja nicht so ne Sache gewesen, aber halt, der eta hat ja Zweigebermotronik. Und die befinden sich am Getriebe. Ergo passt ein B25 Getriebe nicht. Zum Glück hatte der örtliche Schrotti noch ein paar passende Getriebe da. Der Kurs war fair, auch wenn das Getriebe fast so teuer wie das ganze Auto war.

Getriebe soweit schon mal da. Was fehlt also noch? Pedale, Schwungrad, Schaltkonsole und Kardanwelle. Gut, dass ich noch einen ixT Schlachter stehen habe. Der steht jetzt schon seit 12 Jahren! Aber ich wusste noch, dass es ein Schalter ist.

 

 

Damit sollte das mit der Schaltkonsole und der Pedalerie gelöst sein, weiterer Kleinkram wie Kupplungszylinder etc. auch. Soweit so gut.

Nun fängt die Odysse an. Als erstes musste ich meine Hebebühne freiräumen. Da standen zwei etas rum, mein Liebling, der weisse und eben mein Alltagsgefährt. Den weissen habe ich das letzte mal im Betrieb, bevor ich den anderen gekauft hatte.

D.h. das Benzin ist so alt, dass das ganze Einspritzsystem zu war. Beide Pumpen hatte ich bereits ersetzt, die Einspritzdüsen gereinigt. Nach langem hin und her lief er dann auf mindestens 5 Zylindern, reicht ja, um ihn von der Bühne zu kriegen. Ich war ja schon glücklich, bis er anfing, komische Geräusche zu machen. Naja, irgendwas ist ja immer. Die Baustelle weisser eta bleibt also bestehen.

 

Also angefangen, den ixT zu schlachten, was mechanisch sehr gut ging. Dumm nur, dass das Ding einen Airbag hat und deswegen die Pedalerie anders als bei den normalen E30 ist. Hätte ich doch einfach für ein paar Euro ne Pedalerie gekauft...

Das kriege ich aber angepasst, kein Problem, braucht halt wieder Zeit. Dumm auch, dass wohl das Schaltgestänge nicht in den eta passt, weil der ja VFL ist und das Zeugs an der Karosse anders befestigt wird.

Fassen wir zusammen: Ich habe ein Auto geschlachtet, um die Pedalerie und das Schaltgestände zu verwenden, und beides passt nicht!

Ok, ich brauche ja noch ein Schwungrad. Wenigstens das kann ich ja übernehmen! Naja, aber nicht 1 zu 1. Denn der eta hat ja Zweigebermotronik. Da fehlt ein Pin!

 

Da auf Grund der überzogenen Coronavorschriften eine Beschaffung eines passendes Schwungrad nicht so einfach ist, habe ich mich entschieden, das vom ixT anzupassen. Also erstmal zwei Stifte gedreht, damit ich die rotative Lage und die Masse des Pins erfassen kann. (Es soll bitte keiner Schreiben, dass er mir ein passendes Schwungrad für wenig Geld überlassen hätte.)

Dann das Teil im CAD gezeichnet.

Wie man sieht, soll das Teil gut zwei Gramm haben. Das muss ich wissen, denn ich will das Material anderweitig wegnehmen, damit die Wuchtung mehr oder weniger bestehen bleibt.

Nach dem CAD kommt das CAM.

 

Dann ab auf die Maschine.

 

Und schon fast fertig.

 

 

Ausgestochen und ab damit auf die TOS, damit die Höhe auch passt.

 

 

Dann noch prüfen, ob das Teil wirklich 2 g hat.

 

Weiteres gleich im zweiten Beitrag.

 

Bearbeitet: 22. Mai 2021 von Höbber
Orthographie

[Höbber]

Das Teil soll mit zwei Schwerspannstiften befestigt werden, also die auch noch gewogen.

 

 

Damit müssen gut 2.5 g am Schwungrad weg. Da ich kein Bock hatte, das auch noch per CNC zu machen, ging das Ding auf die Aciera, in der Hoffnung, dass das Teil auch nicht zu hoch ist.

 

 

Ausgerichtet, könnte passen. Reibahle eingespannt...

 

Passt genau!

Löcher gebohrt, die beiden Teil gefügt und das Rad mal montiert.

 

Könnte funktionieren. Dann vom Automat die Glocke demontiert und die Sensoren befestigt.

 

 

Passt!

Auch die Druckplatte passt ran, das ist der Grund, warum das Teil einen Absatz hat.

 

 

Soweit so gut. Dumm nur, dass ich vergessen habe, das Pilotlager für die Getriebewelle aus dem ixT auszubauen. Das darf ich jetzt draussen auf dem Schotterplatz machen....

Es wird also noch enorm viel Zeit brauchen. Dabei muss die Karre dringend zum Baurat.

Bearbeitet: 22. Mai 2021 von Höbber

[Höbber]

So, heute mal die Nerven gehabt, um im Hinterhof- Africa Style sich am Pilotlager zu vergreifen.

 

Sieht wilder aus, als es ist. Der Wagenheber sitzt schiesslich bombenfest, wie man sieht.

 

 

Als erstes mit einem Haken probiert, das Lager rauszuziehen, ging natürlich nicht, wäre ja zu einfach gewesen. Zweiter Versuch mit der Fettmethode. Leider hatte ich nur 12er Stifte in m6 da, die waren damit genau zu gross, um in das Lager zu passen. Also doch meine Kupplungszentrierhilfe, sprich abgeflexte Getriebeeingangswelle, genommen. Dort ist der Zapfen aber relativ kurz. Wahrscheinlich hatte ich zu wenig Fett drin, sodass ich das Lager anstatt raus, reingedrückt habe. Nach dem vierten Versuch habe ich die Übung abgebrochen.

Muss ich also doch so ein Kleinkram beim Freundlichen bestellen, was für ein Aufwand, da muss ich wieder extra hinfahren...

Dann doch noch mal in ner Schublade mit Kugellagern nachgeschaut, ob ich vielleicht ein Lager für eine 12er Welle habe. Und ja, hatte ich!

 

Wie es der Zufall so will, hat das Lager auch einen Aussendurchmesser von 32, genau wie die Welle! Noch kurz die Toleranzlage gecheckt, das muss passen, sollte einen kleinen Festsitz ergeben, so wie es sein soll.

 

Ich brauche also nur noch eine passende Hülse, um das Lager einzutreiben. Habe dann sogar was gefunden. Musste also nicht mal die Drehbank anwerfen.

 

 

Und fertig!

 

Hach, es ist doch schön, wenn einfach mal was klappt!

 

Jetzt also mal das Getriebe ranmachen, dann kann ich testen, ob der Motor anspringt. Ich hoffe, ich vergesse nicht Öl einzufüllen.

 

 

Bearbeitet: 25. Mai 2021 von Höbber

[esgey]

Die Pedalböcke sind zwar unterschiedlich, aber die Pedale sind gleich.
Brauchst also nur den langen Bolzen mit den beiden Pedalen verbauen und  (fast) gut.
Idealerweise übernimmst Du noch die Übertotpunktfeder, wofür Dir am Automatiklagerbock natürlich der Gegenhalter fehlt.
Diesen kann man aber auch selber bauen...hab ich schon gemacht, deswegen sag ich das.
Auch die Muttern für den Kupplungsgeberzylinder lassen sich einfach einpunkten,

[Höbber]

Danke, das werd ich mir merken. Wegen der Feder denke ich, es ist wohl einfacher, beim ABS Halter was abzuflexen. Ich denke, der Halter hat nur ein zusätzliches Blech dran. Darum kümmere ich mich aber erst viel später. Erst muss das Getriebe rein, falls er dann läuft kommt die nächste, grössere Baustelle: Kardanwelle. Dazu aber mehr, wenn es soweit ist.

[Höbber]

Um das Schwungrad richtig festzuziehen, habe ich mir noch eine Fixierung gebaut, die in den Anlasserzahnkranz eingreift.

 

Ich habe ja fest tonnenweise Rundmaterial da, aber halt nur Stähle und kein schweissbares Eisen, zum Glück aber noch etwas C15 gefunden.

 

Nachdem ich das Ding angezogen hatte, machte ich mich auf die Suche nach den Schrauben für die Druckplatte (M8x16). Dann wurde mir klar, dass ich es nochmals demontieren darf. Warum? Was fehlt auf dem Bild des Schwungrads, richtig, die geschliffene Scheibe als Unterlage für die Schrauben. Kurz noch überlegt, ob das auch ohne Unterlage geht. Dann mich erinnert, dass das Schwungrad butterweich ist und die Kräfte der Schrauben ohne Scheibe nicht aufnehmen kann. M8x16er Schrauben hatte ich natürlich auch keine da, also längere von Hand zurechtgeflext. So viel zum Thema wuchten...

 

Beim Verbau der Kupplung noch etwas geflucht, weil mein Zentrierdorn am Beginnn des Zapfens noch einen Grat hatte, sodass er nicht in's Kugellager passte, obwohl ich das Lager ja an der Getriebeeingangswelle geprüft hatte, ob es flutscht. Zentrierdorn also noch rundgeläppt, pass soweit. Getriebe rangespaxt.

 

Und man glaubt es kaum, das Getriebe aus nem Fünfer ist tatsächlich andersn, eine Torxschraube muss 80 mm lang sein. Hatte ich natürlich nicht da, jetzt tut es eine Aussen6-kt in V2A.

Dann noch Getriebeöl in's Diff und Getriebe rein, ich war ganz überrascht, dass im gekauften Getriebe noch Öl drin war.

 

 

So, nun kommt der spannende Moment, reinsitzen und starten. Mist, Schlüssel nicht da, sondern zu Hause. Das ist mir sogar zweimal passiert. Aber beim dritten Mal habe ich an den Schlüssel gedacht. Also reingesessen und... Nichts!

 

Aber anders hätte ich es auch nicht erwartet. Es war schliesslich ein Automat, da muss man noch ein Kabel brücken, sonst dreht der Anlasser nicht. Interessant finde ich, dass mit dem Kabel ein Relais im Bereich Armaturenbrett geschaltet wird. Ich dachte nicht, dass dafür so ein Aufwand betrieben wird.

Und Rumms, der Wecker lief!

 

Jetzt kommt "nur" noch die grossen Baustelle Kardanwelle, der Rest ist Kindergeburtstag. Ich weiss ja jetzt schon, dass mit der Schwingungsdämpfer am Getriebeausgang noch nerven wird.

 

 

Bearbeitet: 29. Mai 2021 von Höbber

[Sebastian_H]

Das Sperrrelais vom Automatik kann man einfach ausbauen, ist in die Leitung zum Magnetschalter vom Anlasser zwischengesteckt, daher auch mit Relais da geht schon bisschen Strom drüber. Ist also ein Zusatzkabelbaum der einmal am Stecker der an der Lenksäule ist eingesteckt ist und einmal am, glaub schwarz/gelben, Kabel zum Anlasser das kann man dann einfach am Stecker an der Lenksäule einstecken. Auch der große Stecker am Wählhebel kann komplett raus fliegen, der zweipolige Stecker für den Rückfahrlichtschalter ist extra.

Bearbeitet: 29. Mai 2021 von Sebastian_H

[ripeete]

Am 29.5.2021 um 22:13 schrieb Sebastian_H:

Das Sperrrelais vom Automatik kann man einfach ausbauen, ist in die Leitung zum Magnetschalter vom Anlasser zwischengesteckt, daher auch mit Relais da geht schon bisschen Strom drüber. Ist also ein Zusatzkabelbaum der einmal am Stecker der an der Lenksäule ist eingesteckt ist und einmal am, glaub schwarz/gelben, Kabel zum Anlasser das kann man dann einfach am Stecker an der Lenksäule einstecken. Auch der große Stecker am Wählhebel kann komplett raus fliegen, der zweipolige Stecker für den Rückfahrlichtschalter ist extra.

Das gucke ich mir mal genauer an, vielleicht kann ich meinen kabelbaum so ein wenig vereinfachen!

[Laafer]

Ich habe so einen Schaltgetriebe Umbau schon 2mal am E34 gemacht, einmal am M30 und einmal M50. Der M50 war etwas komplexer, wegen dem EGS und dem ASC, ging aber auch. E30 ist ja sowieso Pille Palle, was das angeht.

[Höbber]

Danke für den Hinweis mit dem Relais. Wo sitzt das genau? Muss noch die Lenksäulenverkleidung ab, oder reicht die des Fussraums, die ja eh schon weg ist?

Den Hinweis mit dem Rückfahrscheinwerfer habe ich nicht verstanden. Gibt es unter dem Teppich noch einen zweipoligen Stecker?

 

Nun aber zum eigentlichen Gebastel. Die Kardanwelle. Höbber spart ja bekanntlich immer, egal was es kostet. So wollte ich keine 300.- Flocken für eine 325i E30 Kardanwelle ausgeben. Deswegen stundenlang nach Alternativen gesucht. Die des 320iA E46 ist etwas kürzer, mit dem Schiebestück in der Mitte müsste das ja dann schon gehen. Also eine solche gekauft. Dumm nur, dass der schon die grosse Hardyscheibe hat. Nichts für mich, aber vielleicht für nen M52 Umbau an Stelle von einer 328i E36 Welle?

 

Nächste Möglichkeit: 325i E36, die soll zwar etwas zu lang sein, aber vielleicht lässt sich das ja noch etwas zusammenschieben. Anbei das Bild zwischen der eta A Welle und den beiden anderen.

 

 

Interessant ist auch der Umstand,  dass die Kardangelenke beim E30 und E46 vorne sind, beim E36 aber hinten. Was da der Konstrukteur gedacht hat?

 

Die Mittellager müssen ja natürlich auch alle anders sein.

 

Das vom E36 ist zu breit, muss also weg. Nach anfänglichen Erfolgen mit einem Kugellagerabzieher, wollte das Lager dann nicht mehr.

 

 

Ich mich schon gefragt, wie ich das Mistding abziehen soll, dann ist mir eingefallen, dass ich vor ein paar Monaten doch eine grössere Presse gekauft habe.

Mit etwas Würgen ging das dann in die Presse rein.

 

 

Und runter war das Lager. Damit konnte der erste Anpassungsversuch gestartet werden.

 

 

Wie zu erwarten, ging das genau nicht, wie man sieht, es fehlen nur wenige mm. Wenn man sich das vordere Ende der Welle anschaut, dann stellt man fest, dass der Absatz nicht gedreht wurde, sondern durch eine Hülse in der Bohrung zu Stande kommt. Mit der Presse konnte ich den Absatz aber nur wenig kürzen.

 

 

Das hat zwar gereicht, um die Welle auf das Getriebe zu schieben, aber nicht, die Welle in Montageposition zu bringen.

 

 

Ich dachte mir, so viel ist das nicht, kann man da nicht etwas kürzen? Wahrscheinlich schon, nur wie? Welle genauer untersucht, und festgestellt, dass das Gewinde und ein grösserer Durchmesser davor gedreht sind, die werden sicher zueinander laufen, sodass ich die Welle für's Gewindeschneiden am grösseren Durchmesser führen kann.

 

 

Also ab auf die Oerlikon damit und nachgemessen, ob die Flächen zueinander laufen.

 

 

Das ist ja kein Präzisionsmaschinenbau, da lassen wir die 60 µm als perfekt zueinander laufend gelten.

Also ran an den Speck und das Gewinde M38x1.5 verlängert. Mit einer konventionellen Drehbank ist der Gang ja einfach gefunden. (Das ist wohl das Einzige, was mit einer CNC deutlich schlechter geht, als mit einer Konventionellen.)

Schwupps war das Gewinde da.

 

 

Hätte Höbber einen Freistich für das Gewinde gemacht, hätte es wohl auch die Platte überlebt, aber was soll's.

 

Dann noch abstechen. Die Welle zittert schon.

 

 

Innen und aussen fasen und fertig.

 

 

Nachdem ich nun 13 mm gekürzt habe, passt die Welle nun rein?

 

 

Ja! Aber nur ohne die Überwurfmutter. Mist, vergessen das miteinzuberechnen. Nachdem ich nochmal 20 mm weggenommen habe, passt das auch mit Fixiermutter.

 

 

Wer sich nun fragt, ob die Verzahung auch 33 mm gekürzt noch hält, so sage ich, ja, denn da kommt ja nur knapp 1 kNm drauf. Ich mach ja kein 3l Motor rein und ein Dieselsechsgang mit unsinnig kurzem 1. Gang, da hätte ich bereits 1,5 kNm. Im schlimmsten Fall wird sich die Verzahnung etwas verformen und ich würde das nicht mehr so gut auseinanderkriegen. Schlimmer wird es schon nicht werden.

 

Da ich nun aber nicht wusste, dass das Mittellager vom E36 nicht passt, habe ich kein Neues gekauft. Also musste das Alte wieder drauf. Ja, ich kann schmerzfrei sein.

Ich habe mir extra vor dem Ausbau noch die Lage markiert, aber ignoriert, dass die E36 Welle ja genau anders rum ist. Also muss das, was vorne war, nach hinten.

Deswegen gehe ich davon aus, dass das folgende Bild die falsche Einbaulage zeigt. Kann das einer bestätigen?

 

 

Und könnt ihr euch vorstellen, wie ich mich geärgert hätte, wenn das mit einem neuen Lager, auf das ich ein, zwei Tage hätte warten müssen, passiert wäre?

 

So ist es nur etwas Zeit, die verloren ging. Apropos Zeit. Die effektive Zeit für das Kürzen der Welle schätze ich auf rund eine Stunde. Bei einem Preisunterschied von rund 150.- zu einer passenden Welle hätte sich das sogar finanziell gelohnt.

 

Die Welle kommt also nochmals runter, hätte sie ja eh gemusst, denn ich brauche noch ein Schaltgestänge. Hoffentlich passt das, was noch rumliegt...

Bearbeitet: 31. Mai 2021 von Höbber

[ripeete]

Ich vermute dass dein mittellager andersrum auf die welle muss, dann ist die welle gerade und hat keinen knick in der mitte. Schau dir mal die letzten seiten von coves es wurde doch noch ein touring story an.

 

Btw, ich vermute dass du an einem e36 320 welle rumdoktorst, die 325er welle passt gerade noch rein, habe selbst jahrelang so (unmodifiziert) gefahren.

[steve m]

Mir fehlen die Worte. Ich bewundere diese Energie sich etwas zu bauen und nicht aufzugeben. Ich könnte das nicht, hätte direkt so ein Pilotlager bestellt und gar nicht erst angefangen ohne die richtigen Teile...

 

 

[Höbber]

Zum Thema Kardanwelle, ja es ist eine 320i E36 Welle. Und zwar mit dieser TeileNr.

 

 

Gemäss Teileverwendung ist die auch für den 325i. Mit der angegebenen Länge ist sie 29 mm länger als ne E30 325i Welle. Da ich ca. 33 weggenommen habe, könnte das also passen. Eventuell hat man später beim 325i ein anderes Getriebe und damit Kardanwelle verbaut. Nun ist es aber eh egal, Welle wurde ja passend gemacht.

In einer Nacht- und Sprühnebelaktion wurde der blanke Bereich noch lackiert.

 

 

Als Unterlage musste der ixT herhalten. Wer sich jetzt fragt, warum rot? Dem sei gesagt, weil ich das da hatte und das anscheinend ne gute Rostschutzfarbe sein soll. Optik geht mir ja ziemlich am Allerwertesten vorbei, Hauptsache die Karre läuft.

 

Nächster Punkt Schaltgestänge. Wie bereits erwähnt, passt das vom ixT nicht an die VFL Karosse. Glücklicherweise hatte ich vor Jahren, als ich alle meine E30 Teile verhökert hatte, eine Kiste mit Teilen übersehen. Da war ein Schaltgestänge drin. Leider weiss ich nicht mehr, aus welchem Fahrzeug es ist, es könnte E21 oder E30 323i sein. Das Ding mal zerpflückt.

 

 

Nachdem ich mich darüber geärgert habe, dass ich die M10 Schrauben am Getriebe für die Aufnahme nicht schon im ausgebauten Zustand demontiert habe, da sie mit Schraubensicherung montiert sind, konnte ich die Konsole mal probesitzen. Und Überraschung, das passt sogar auf Anhieb! Wird wohl doch eine E30 Konsole sein.

 

Also Konsole mit Schaltknüppel montiert und probeschalten. Alle Gänge lassen sich einwandfrei schalten! Doch zu früh gefreut. Der Knüppel steht falsch, er schaut zu weit nach hinten. Er wird so mit der Mittelkonsole kollidieren. Das Bild zeigt die Mittelstellung.

 

 

Habe ich das Ding falsch rum montiert? Ich hatte mir extra noch eine Markierung gesetzt. Daran sollte es nicht liegen. Das Gestänge habe ich von der Konsole übernommen, das sollte also auch nicht zu kurz sein. Eventuell liegt es ja auch einfach dran, dass das Getriebe aus nem Fünfer stammt?

 

Wie auch immer, ich versuche den Knüppel mal zu drehen. Sonst kommt der Knüppel aus dem ixT rein, der scheint wenigstens richtig "krumm" zu sein.

 

 

Alles im allem läuft der Umbau aber stressfrei. Dass es viel Arbeit ist, war klar, weil ich ja wieder kein Geld ausgeben will, bin ja ein armer Mann. Deswegen ist es eine Odyssee.

 

Bearbeitet: 2. Juni 2021 von Höbber

[Höbber]

Die Karre ist immer noch nicht fertig, aber es ging mal wieder weiter.

 

Neue Ballons sind auch gekommen.

 

 

Zu einem sagenhaften Preis von unter 200.-, der Satz, nicht pro Stück! Wenn das so weiter geht, ist montieren und wuchten bald teurer als der Gummi. Da ich eh hoffentlich bald meine eigene Bremsanlage mit nachgebauten B6 Bremscheiben haben werde, wollte ich möglichst wenig Geld ausgeben. Aber ich glaube, die Dinger sind nicht mal soo schlecht. Mir gefällt auf jeden Fall die zwei umlaufenden Profiblöcke. Der Reifen müsste sich präzise fahren lassen, nicht so wie die Dinger mit V-Profil. Da eiert man immer auf den Stegen rum.

Zurück zum eigentlichen Geschäft. Pedale.

 

 

Den Aufwand, den BMW für nen Aribag getrieben hat, ist immens. Da wurde richtig nachentwickelt, was das gekostet hat?

Auch die Fertigung war nicht so billig, ist alles mit Schweissnähten hinzugefügt, nicht nur einfach gepunktet.

 

 

Also mal angefangen, alles wegzuflexen, was nicht hingehört.

 

 

Die Lasche hat mich gestört. Ist nur Gewicht.

Ungefähr so viel war dann weg.

 

 

Die Flexstellen natürlich standesgemäss mit roter Farbe rostgeschützt. Das gibt mindestens zwei PS mehr.

 

 

Ich weiss, ein anderer hätte die Schnitte wieder zugebrutzelt, hatte ich aber kein Bock drauf und hält auch so.

 

Da der eta ja ein VFL ist, sind die elektrischen Anschlüsse anders, ergo musst der Bremslichtschalter noch weg, wenn man weiss, dass man den Kontakt NFL Schalter einfach nach vorne schieben kann, bis die rote Hülse die Klipse freigibt, ist es ganz einfach.

 

 

Dann mit zwei Scheiben das eigentlich zu grosse Loch für den VFL Schalter passend gemacht.

 

 

 

Dann die Auslage an Werkzeug und Befestiger, die man braucht, um den Pedalblock auszubauen.

 

 

Ist ne mühsame Arbeit, insbesondere mit Sportsitzen. Das nächste Mal nehm ich den Sitz wohl raus, ist bequemer.

Ewigkeiten später endlich alles eingebaut. Für die, welche auch mal vorhaben, einen Kontakt für den Tempomaten und den Airbag am Kupplugspedal einzubauen. Der Geberzylinder passt nur rein, wenn die Halteschraube M6 rechts löst. Die Schraube lässt sich aber nur befestigen, wenn das Bremspedal noch nicht am BKV fest ist....

Ich denke, ihr wisst, warum ich das weiss.

 

Der Geberzylinder braucht natürlich noch den hydraulischen Anschluss am BKV Behälter.

 

 

Mit nem Messer den vordersten Teil abgeschitten, Schelle auf den Schlauch und fertig. (Am Geberzylinder ist original keine Schelle, warum auch immer.) Beim zweiten Entlüftungsversuch war die Sache dann auch funktionstüchtig. Ich habe ein Sauggerät. Damit ich das hin kriege, baue ich jeweils den Nehmerzylinder ab und halt ihn so hoch, dass das Enlüftungsventil nach oben zeigt.

 

Wer noch wissen will, wie das mit dem Relais für den Anlasser ist. Das lässt sich an der Lenksäule einfach brücken.

 

 

Das schwarz-gelbe Kabel einfach direkt einstecken am Platz, wo das schwarze war. Das Relais selbst sitzt ganz links hinter dem Riegel für die Haube, hier auf dem Bild ist der Sockel bereits demontiert, um das Relais besser wegzukriegen. Leider gehen die beiden Kabel zur Mittelkonsole direkt dor hin, deswegen habe ich den Kabelbaum dringelassen, das war mir zu viel Arbeit.

 

Dann noch den Schaltknüppel gedreht, und tada:

 

 

Sieht doch schon viel besser aus. Dabei hatte ich mir die Position extra markiert. Egal, Hauptsache es passt nun.

Das Mittellager der Kardanwelle gedreht und mich dann ewig lang über den Schwingungsdämpfer am Getriebeausgang geärgert. Weil das Ding Stehbolzen hat, geht die Welle nur bei abgesenktem Getriebe und mit viel Fluchen rein. Aber drin ist drin!

 

 

Damit konnte der erste Probelauf gestartet werden. Der Kupplungsdruckpunkt ist gefühlsmässig recht weit oben. Hat jemand ne Ahnung, ob das noch was im Argen ist?

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Kupplung wirklich zu 100% den Kraftschluss herstellt. Ich bin nur auf dem Hof hin und her gefahren und das Ding war so laut, dass ich ausser dem Motorröhren nicht viel mitbekommen habe.

 

Kurz vor dem Schluss (hoffentlich) hat sich dann noch mal eine Baustelle aufgetan:

 

 

Ich muss es positiv sehen, immerhin muss ich den Bolzen aus dem Krümmer nicht ausbohren.

 

 

 

Bearbeitet: 6. Juni 2021 von Höbber

[crankshaft]

Super Arbeit, sauber gemacht

Was den Kabelbaum anbelangt: Mein VFL war auch ein Automat. Du kannst wenn du das Schwarz-Gelbe Kabel gesteckt hast jetzt den kompletten Automatikkabelbaum rausschmeißen, also alles was vom Automatik-Steuergerät weggeht (bei mir war das hinten verbaut)
Vorne rechts am Motorsteuergerät müsste noch ein flacher weißer Stecker mit runden Pins sein (nicht der 3-polige sondern ich glaube 8 oder 9 polig). Das ist das letzte Überbleibsel von der Automatik was nicht entfernt werden kann ohne den Motorkabelbaum aufzutrennen.

LG

[Höbber]

Glücklicherweise hatte die Kiste keinen EH-Automat. Daher weder separates Steuergerät noch Drehschalter in der Mittelkonsole.

[Höbber]

Die Geschichte mit dem Bolzen hat mich dann doch noch einen halben Tag beschäftigt, da ich den Kat nochmals wegnehmen musste. Dabei sind nochmals drei Muttern auf den Bolzen festgegangen. Ich habe mich gewundert, seit wann sich Kupfer auf Stahl festfressen kann. Naja, mehr gewundert hätte es mich, wenn es tatsächlich ferromagnetisches Kupfer gäbe. Langer Rede kurzer Sinn, das sind gar keine Kupfermuttern, sonder nur Stahlmuttern mit Kupferbeschichtung. Ist der Bolzen schon etwas rostig, schmirgelt sich die Kupferschicht weg und die Mutter frisst 1A. Toll!

Als ich das noch nicht wusste, hatte ich vor ein paar Tagen beim Freundlichen drei Bolzen bestellt, weil ich dachte, einer ist keiner. Brauchen tue ich vier Stück, also mal wieder voll daneben. Als ich dann heute mit anderem Zeugs die Dinger abholte, hat mich fast der Schlag getroffen! So ein popliger M10x40 Bolzen kostet mehr als 12 Flocken! Dafür hätte ich beim Schraubenhändler ne ganze Kiste voll Gewindestifte gekriegt! Aber nun ist es zu spät. Da die einen Teile nicht sofort lieferbar waren, habe ich in der Zwischenzeit den Innenraum komplettiert.

 

 

Achja, ich stehe im übrigen überhaupt nicht auf dieses M-Getue, im Gegenteil, ich finde das eher peinlich, wenn man mehr sein will, als man ist. Aber: Das M-Tech2 Lenkrad ist ein Muss. Ich kenn kein anderes Lenkrad, dass sich auch nur annähernd so gut anfühlt wie dieses. Darum ist mir das auch egal, dass eigentlich ein M-Tech1 da reingehören würde. Der Schaltknauf hat die M Farben nur aus dem Grund drauf, weil ich den halt noch liegen hatte. Ich dachte wohl mal, dass man sowas gut verkaufen kann. Und ja, der Wagen gehört mal wieder gesaugt.

 

Immerhin ist der Kathalter für das Getriebe gekommen. Der kostet verhältnismässig wenig und selbermachen wäre viel Arbeit gewesen. Aber ohne Arbeit geht es auch hier nicht, denn der Kat eines Schalters und eines Automaten sind unterschiedlich! Die Getriebehalterung ist anders, also muss ich da noch einen Halter anschweissen.

Prinzipiell ja keine grosse Sache, aber bei mir artet auch das wieder in eine Odyssee aus, denn:

 

 

Wer gute Augen hat, kann ganz hinten das Schweissgerät sehen. Einen Chromstahldraht dafür habe ich, muss ich nur wechseln. Also keine allzu grosse Sache soweit. Problem ist nur, dass das Gerät zum eta muss.

 

 

Das sind zwar weniger als 15 m Luftlinie, aber es muss einiges aus dem Weg geräumt werden. Das wird also auch wieder dauern. Jaja ich weiss, ich sollte nicht so viel Müll horten, sagt meine bessere Hälfte auch immer.

 

 

[Höbber]

Heute ist es endlich zur finalen Anprobe gekommen. Erst mal den Getriebehalter hingeschraubt.

 

 

Wie man sieht, ist das Ding zweiteilig aufgebaut, dazwischen befinden sich noch Gummibuchsen. Für weniger als 40.- ein fairer Deal für so ein aufwendiges Teil. Aber nur so ist das Ding in Längsrichtung möglichst weich und in die beiden anderen Richtungen recht steif. Die Längsrichtung muss weich sein, weil sich ja der Kat im Betrieb durch die Wärme dehnt und man will diese Spannungen ja nicht auch noch im Kopf haben.

Zweiter Schritt Kat montieren, dieses Mal mit gewöhnlichen Muttern aber mit Silberfett zur Gewissensberuhigung.

 

 

Man sieht, dass der Kat zu weit links sitzt. Um das auszurichten, habe ich den ESD auch montiert. Dann Mass genommen und ein Chromstahlblech bemalt.

 

 

Ausgeschnitten und passend geflext. Dumm nur, dass es ein 1 mm Blech ist. Ich dachte, ich hätte noch 2 mm Blech da...

 

 

Die Schweissanlage habe ich dann über den Hof zum eta gebracht, das ging schneller. Den Draht gewechselt und den Halter festgepunktet. Mist, das geht irgendwie schlecht. Die Schweisspunkte sehen vergammelt aus und reissen teilweise. Was mach ich denn da wieder falsch? Warum wollte ich am zunderfreien Katrohr nochmal kein normales Eisen? Achja, der Kohlenstoff im Eisen würde den Chrom binden und so den Korrosionsschutz beseitigen und vor allem zu Rissen führen.... Genau, ich sollte vielleicht nicht mit CO2 als Gas schweissen, da führt man ja gleich Kohlenstoff hinzu. Ist ja kein Problem, ne Argonflasche habe ich ja auch. Als die rangemacht, dabei natürlich wieder die Dichtung vom Druckminderer verloren und lange gesucht. Am Schluss zwei Aludichtringe genommen, die müssen die 200 bar halten. 200 bar? Sicher?

 

 

Ups, schnell schweissen, die Flasche ist ja fast komplett leer!

Hätte ich nun auch nicht zu viel Strom genommen, wäre die Schweissnaht schöner geworden.

 

 

Egal, rauf damit und Probefahrt!

 

 

Läuft! Jetzt kann eigentlich nur noch die Kupplung, die beiden Kupplungszylinder oder mein Pin am Schwungrad Schwäche zeigen, sonst sollte der nach ner Reinigung beim Baurat eigentlich durchkommen.

 

[Höbber]

So, hier ging es auch mal wieder weiter.

Das Ding hatte ich letzten November in den Winterschlaf versetzt, wohlwissend, dass eigentlich noch AU fällig wäre. Naja, ich hatte keine Zeit und Lust und ausserdem war der Leerlauf zu hoch, das kann ich dann machen, wenn ich ihn im Frühling raushole.

Mitte April habe ich den Schluren endlich wieder aus der Garage gezogen, und, oh Wunder, der Leerlauf ist immer noch zu hoch. Allerdings nur im warmen Zustand, kalt war i.O. Meine Schlussfolgerung: Etwas Falschluft, aber nur so viel, dass er kalt das durch die grössere Reibung noch kompensieren kann und wenn er durch die Wärme weniger Reibleistung hat, das nicht mehr ausgeglichen hat.

Da ich nichts besseres hatte, habe ich angefangen, mal die verdächtigen Stellen mit Bremsenreiniger einzusprühen. (Eigentlich sollte man was nehmen, dass Sauerstoff freisetzt, so wie Lachgas, aber das habe ich ja nicht da.) Immer wenn ich damit im Bereich Einspritzdüsen, Ölrohr eingesaut hatte, kam der LL etwas hoch. Schlussfolgerung: O-Ringe an den Einspritzdüsen nicht mehr gut oder aber die beiden des Rohrs unterhalb der Ansaugbrücke.

Naja, so O-Ringe ersetzen habe ich nicht zum ersten Mal gemacht, also ran an den Speck.

 

 

Wenn man die Einspritzleiste von den Düsen zieht, kriegt man sie auch raus, wenn der VDD noch drauf bleibt. Ein hoch auf die alten Düsen mit Metallgehäuse, da kann man schmerzfrei mit der Rohrzange dran. Trotzdem würde ich neue, günstige aus Kunststoff begrüssen, was es wohl für den eta mangels Nachfrage nie geben wird.

 

Damit die Düsen rauskommen können, muss natürlich der Kabelbaum weg, leider auch das Stück für den Öldruckschalter. Das Teil hatte ich schon länger gekappt, da es auch beim Zahnriemenwechsel stört. Natürlich musste der billige Crimpverbinder seinen Geist aufgeben.

 

Also mal etwas gesucht, was man denn nehmen könnte. AMP Superseal klingt gut. Die Teile sind bereits etwas älter.

 

 

 

Geht aber mit der richtigen Zange gut.

 

In schwarz sieht das dann fast so aus, als ob es original wäre,

 

Dann wollte ich noch die beiden O-Ringe für das Rohr zwischen Block und Brücke wechseln. Leider steht das im ETK nicht drin, wie gross die O-Ringe sein müssen. Ich habe in etwa 27x3 gemessen, wobei das Rohr 28 Durchmesser hat.

 

 

Dumm nur, dass man nur den oberen ohne Abbau des Krümmers wechseln kann.

 

Naja, dann halt nur einen gewechselt.

 

Und hat es was gebracht?

 

Nö, immer noch zu hoher LL im warmen Zustand. Mist!

 

 

 

 

Bearbeitet: 31. Mai 2022 von Höbber

[ripeete]

...und der Sprüh-Test? Reagiert er nicht mehr auf das Spray?

[Höbber]

Ich habe zwar die Dichtungen für den Krümmer gekauft, aber keinen Bock, das Ding nochmals wegzunehmen, weil ich schliesslich nicht sicher war, ob er wirklich dort Falschluft zieht.

Also weitergesucht. Zur Sicherheit auch mal den Leerlaufstellerstecker gezogen. Drehzahl ging sofort hoch, also gleich wieder angesteckt, und siehe da, die Drehzahl war nun niedriger. Also könnte es doch der Leerlaufsteller sein. Wie teste ich das? Naja, ich habe ja noch einen an meinem weissen Eta. Der steht aber 15 km entfernt. Was ist weniger Aufwand? Brücke demontieren oder 30 km fahren und hoffen, dass der Weisse wirklich den selben hat? (Die LMM z.B. sind verschieden).

Faulheit siegt, losgefahren Ding gewechselt und beim heimfahren ausprobrobiert, LL ist perfekt! Also müsste ich mir in Zukunft noch so ein Ding besorgen.

 

Am nächsten Tag gleich einen Termin für AU gemacht, schliesslich ist das sehr teuer, wenn sie mich ohne erwischen. Dabei aus privaten Gründen bei einer neuen Werkstatt in der Nähe.

Ich fahr da hin, der Mech meint nur, dass sie Karre stinkt, was auch der Fall ist. Testgerät rangehängt. Rund 140 ppm HC und über 1,2 % CO. Das geht so nicht. Ich mir schon Sorgen um den Kat gemacht. (Ich habe vor wenigen Wochen sicher drei 25i Kats verkauft). Er meinte nur, dass man das am LMM korrigieren kann. Auf den Hinweis von mir, dass man das ja eigentlich nicht darf, weil das das Steuergerät machen sollte, meinte er nur lapidar: "Das Steuergerät kann nicht in einem genügend grossen Bereich regeln. Bei den alten Dingern wird die Feder im LMM schlapp und dann reicht das einfach nicht mehr."

Kurz mit den Sechskantschlüssel gedreht, Drehzahl ging gefühlt etwas in den Keller und schon waren die Werte in Ordnung. Er wollte noch mehr drehen, ich habe aber gefunden, wenn da am Schluss 0 ppm 0.0x % CO rauskommen, dann denkt die Rennleitung nur, da stimmt was nicht. Also lieber so sein lassen.

Puh, endlich wieder ne legale Karre, da kann ich ja wieder blödsinnig fahren.

 

Stinken tut der Misteimer aber immer noch und das seit 2017. Irgendwo verliert er Spritdampf. Vor Jahren hatte ich mal den Entlüftungsschlauch gewechselt. Weil es schnell gehen musste, habe ich irgendeinen passenden 13er Schlauch genommen. Der ist wahrscheinlich nicht benzinfest. Ich habe später schon vor Jahren bei BMW das Originalteil gekauft und weiss sogar noch, wo ich es hingetan habe!

 

Nur bin ich ja faul, also erst mal andere Quellen ausschalten. Schliesslich hätte ich dazu auf die Bühne gemusst, und ich habe nur noch eine, die permanent von meinem "Dicken" belegt wird, der nicht wirklich lauffähig ist.

Hier im Forum hat einer mal seinen O-Ring von der Benzinpumpe gezeigt, der total spröde war. Ergo erst mal O-Ringe für die Benzinpumpeneinheit kaufen. Glücklicherweise steht im ETK die Dimension drin, nur ist das eine so komische Dimension, die es so nicht gibt. Aber ein O-Ring darf ja bis zu 6% gestreckt oder gestaucht werden. Da tut es auch die Dimension auf dem Bild.

 

 

Natürlich die unteren, die oberen sind für die ESV, habe ich gleich mal wieder auf Vorrat gekauft. Schön bei Hug ist, dass er auch Kleinmengen verkauft. Nun aber ran an den Speck, Sitzbank raus, und Pumpeneinsatz gelöst. Dann mich wieder dran erinnern müssen, dass die nur rauskommt, wenn der Tankgeber vorgängig, ausgebaut wird.

Wäre an und für sich nicht so schlimm, wenn ich mich daran schon erinnert hätte, also ich die O-Ringe bestellte. Denn da ist auch noch einer drin.

Das Ding sieht so alt und mürbe aus, dass ich es nicht gewagt haben, es auszubauen. Kennt einer zufällig die Dimensionen, damit ich das beim nächsten Mal besorgen kann? Ich habe beim Einbau dann einfach noch ein bischen Hylomar draufgepappt. Hauptsache, dass Gewissen ist beruhigt.

 

Aber zurück zur Pumpe. Das Ding hat keine 15 Mm Laufleistung.

 

 

Total verdreckt. Man sollte halt kein Fahrzeug 15 Jahre mit alten Sprit stehen lassen.

 

Wenn ich daran denke, dass mich diese Pumpe über 400 Flocken gekostet hat.. (Ja, ich weiss, man kann auch eine Golf II Pumpe ranbauen, habe ich für den Weissen gemacht, aber es musste halt mal wieder schnell gehen und der Freundliche hat gesagt: "Ist Morgen da. Soll ich eine bestellen?".

 

Der O-Ring ist zwar nicht spröde, aber deutlich verformt.

 

Wie man auf dem nächsten Bild erkennen kann, liegt der O-Ring nicht sauber definiert auf der Pumpe auf.

 

Es kann also gut sein, dass er beim Wiedereinbau anders liegt und so nicht mehr sauber abdichten kann.

Ansaugfilter demontiert und grob gereinigt.

 

Und ab der Fisch!

 

Hat es nun was gebracht?

Jein, er stinkt deutlich weniger, aber immer noch etwas. Ich werde wohl doch mal den Tankentlüftungsschlauch wechseln. Dazu brauche ich aber gutes Wetter, weil ich dann den Dicken nach draussen stellen muss.

 

Die nächste Baustelle gibt es auch schon, die HA schlägt in Kurven unter Last, wenn ich ihn hart rannehme. Die Tonnenlager würde ich mal ausschliessen, die sind zwar auch schon wieder 15 Jahre alt, haben aber noch keine 15 Mm Laufleistung. Das Difflager wird wohl hinüber sein, das ist sicher noch das originale vom Spender. Gibt es für das was brauchbares aus PU? Ich hatte nur mal vor Jahren eins in meinen 325iT verbaut, das war nach kurzer Zeit fritte.

 

 

Bearbeitet: 31. Mai 2022 von Höbber

[Höbber]

Heute musste ich mal den Wartungsstau der Karre mal etwas reduzieren. Aktueller Grund sind Kupplungsprobleme. Der Druckpunkt wandert teilweise von sehr weit oben nach unten. Das führt dazu, dass ich das Ding sogar einmal abgewürgt habe. Uncool, da muss was geschehen.

Das musste ja unbedingt diese Woche sein, nachdem endlich meine Einspritzdüsenspritzlocherodiermaschine, auf die ich zwei Jahre dank Coranaregeln gewartet habe, angekommen ist. Das tollste daran, nun ist der Hersteller fast Pleite und ich habe nur noch bedingten Support für die Maschine, aber das ist eine andere Geschichte.

Hätte das Schiff nicht vier Wochen vor dem hamburger Hafen rumgehangen, weil die nicht im Stande waren, das Schiff zu leeren, hätte ich mehr Platz gehabt. Hätte wäre, lassen wir das.

 

Zwischenzeitlich Material eingekauft, dabei ein Vermögen für den Nehmerzylinder ausgegeben, aber Hautpsache das Ding ist aus Alu.

 

 

Wie man später sieht, spare ich da richtig Gewicht.

 

Nun aber ran an den Speck. Erst mal den Dicken von der Bühne geschoben.

 

Damit war die Bühne frei, und ich konnte mich um den Nehmerzylinder kümmern, da der einfacher zu wechseln ist. Um den Siff zu verkleinern, mal Bremsflüssigkeit abgesaugt.

 

Vor der Montage entlüfte ich immer, weil ich das Ding im montierten Zustand nicht entlüftet kriege.

Und was habe ich nun gespart? Gut 200g!

 

Also gleich mal Probefahrt, der Geberzylinder kann warten, erwartungsgemäss ist es ja immer der Nehmerzylinder.

 

Fazit nach der Probefahrt: Nein, es ist der Geberzylinder! Also auch noch den Geberzylinder ausgebaut, dabei darüber geärgert, dass der neue ohne Kunststoffnippel kommt. Hätte ich den alten beim Ausbau mal nicht so stark malträtiert.

 

[Höbber]

Neuer Geberzylinder also rein und schon wieder Gewicht gespart, dieses Mal sogar 300g!

 

 

Und weil ich ja nochmals entlüften muss, musste der Nehmerzylinder nochmals raus, und zwar komplett. Wie ich bereits wusste, muss beim Einbau der Leitung diese unten frei sein, sonst greift das Gewinde am Geberzylinder einfach nicht. Jaja, die erste Stunde mit dem Wechsel des Nehmerzylinders hätte ich mir sparen können.

Immerhin scheint nur das Problem behoben zu sein. Auch ist der Druckpunkt deutlich weiter unten, so wie ich es mir gewohnt bin.

 

Ich hatte ja bereits erwähnt, dass der Schluren in Kurven schlägt. Da viel mir wieder ein, dass ich aus diversen Gründen die kleine Batterie durch ein Riesenteil tauschen musste. (Wie war das nochmal mit dem Gewicht sparen?). Die hatte ich nur reingestellt. Ein Halter wäre also nicht schlecht. Mal ein Loch in ein Stück Alu gebohrt.

 

 

Ein Loch, ein Aufbohren und ein kürzen später, passt der Halter dann auch.

Aber das ist nicht der Grund für das Schlagen bei starken Kurven und Lastwechseln.

Also mal das Difflager angeschaut.

 

Scheint mir etwas schlaff zu sein.

 

Wie erwähnt, habe ich schlechte Erfahrungen mit PU-Lagern für das Diff gemacht, aber es lag noch eins rum.

 

Und wenn es schon rumliegt, kann man es auch einbauen. Dazu muss aber erst mal das alte Lager raus. Ich säge das überlicherweise auf. Dafür muss ein Stück Gummi raus, was hier schon angesägt ist.

 

Dann konnte ich mit der Druckluftsäge ran. Nach relativ kurzer Zeit war es raus.

PU Ding mal mit den Schrauben reingezogen.

Der Einbau ist immer etwas kniffelig, schliesslich will ich die vier oberen Schrauben des Diffs nicht komplett ausbauen. Ich habe dort immer noch Schrauben und keine Stifte. Ich mach mir bei den Stiften Sorge, dass das Gewinde beim Einbau beschädigt werden könnte, ausserdem wie hart sind diese? 450 HV sind nicht 10.9. Aber ich bin da auch mal wieder zu kompliziert.

Erst als ich die vorderen zwei Schrauben komplett rausgenommen hatte, flutsche das Lager in den Halter rein.

Es hat eine Weile gedauert, bis ich akzeptierte, dass die beiden vorderen Schrauben nur reingehen, wenn die Schraube für das PU-Lager draussen ist. Und selbst dann brauchte es etwas Überredung und Überredung.

Damit war das auch erledigt. Aber die Liste ist noch lang.

Bearbeitet: 13. August 2022 von Höbber

[Höbber]

Ich hatter im Kofferraum schon immer eine undichte Stelle, wusste aber nie, wo genau. Rülidichtungen hatte ich bereits getauscht, auch die Kofferraumdichtung. Ohne Erfolg. Die Verkleidung hatte ich schon vorgängig entfernt. Wie man sieht, besteht das Problem schon seit Jahren.

 

Heute dann endlich mal mit dem Schlauch rumgespritzt und siehe da, Leck gefunden. Die Entwässerung des Schiebedachs bringt das Wasser rein.

 

Problem erkannt, aber noch nicht gelöst. Dafür müsste die Stossstange weg. Und wenn die mal weg, ist, möchte ich die nicht wieder montieren. (So ein Ding ist nur schwer und eigentlich unnötig.)

 

Mein Ziel ist es, da nur zwei kleine Plastikhörner hinzumachen. Der Aufwand hielte sich noch in Grenzen, aber die Entlüftungen brauchen auch noch eine Abdeckung und zum Radlauf muss es dann auch noch passen. Das ist viel Aufwand, also auf später verschoben.

 

Fast hätte ich es vergessen, aber vor Monaten konnte ich noch den richtigen Deckel für die A-Säule beschaffen, da ich ich rechts ja keinen Kabelbaum in der Türe habe. Endlich montiert.

 

 

Genug für heute, die restliche Zeit habe ich mit auspacken der Micro Hole EDM Machine beschäftigt. Was für ein Chaos, in jeder Luke war noch Material für meine Fräsmaschine. Dementsprechend gross war/ist das Chaos.

[Höbber]

Die Karre stand nun sicher ein Monat nicht lauffähig rum. Grund: Kupplungspedal bleibt unten. Sowas ist immer lustig kurz vor dem Kreisverkehr zur Rush-Hour. Insbsondere, wenn ich es nicht schaffe, es mit dem Fuss hochzuholen, also immer Tür auf, runterbücken und läuft wieder. Glücklicherweise konnte ich noch kuppeln, durfte das Pedal aber nicht komplett durchdrücken. Diese Woche dann endlich mal geschaut, woran es liegt. Ich hatte den Geberzylinder in Verdacht, denn der Nehmer hat ja ein Vermögen gekostet, der muss in Ordnung sein. Damit war klar, dass ich dieses Mal ein etwas teureren Geberzylinder kaufte, der andere war ja wirklich billig.

 

Seit Wochen wieder in die Karre gesessen, Kupplung liess sich wieder normal bedienen. Hm? Was soll das jetzt? Noch ein letzes Mal getreten, dann hörte ich ein metallisches Geräusch von unter dem Wagen gefolgt von einem pssss... Mist da läuft Bremsflüssigkeit raus und nun kuppelt das Ding überhaupt nicht mehr!

Zum Glück habe ich nicht allzuweit zu meiner Werkstatt. Ist ein bischen mühsam, bei jeden Gangwechsel erst den Motor aus zumachen, dann Gang einlegen und wieder starten.

 

Auf Grund des Geräuschs war mir klar, dass der Geberzylinder nicht der Übeltäter sein kann. Wie man sieht, ist es mein teurer Alunehmerzylinder!

 

Doppelt Mist! Dafür habe ich keinen Ersatz gekauft! Aber erstmal ausgebaut, und das Teil zerlegt.

 

Wie man sieht, ist der Kolben zu weit ausgefahren, da kann der Zylinder auch nichts dafür. Die Stange vorne drauf hatte ich bereits beim Einbau geprüft und für genügend lang befunden. Dummerweise ging beim Ausbau des Kolben der Dichtring kaputt. Hilft alles nichts, ein Ersatz musste umgehend her, ich wollte die Karre von der Bühne haben. "Kurz" zum Händler in der Nähe gefahren und Ersatz geholt. Doppeltes Pech dabei: Das Ding hat nen Hunni gekostet und ist aus Grauguss! Wieder unnötig Gewicht verbaut...

Auch die Stange des neuen Zylinders scheint für mich gleich lang zu sein.

Aus meiner Sicht hätte ein Einbau keinen Sinn gemacht, da es nur eine Frage der Zeit gewesen wäre, bis das Ding auch zu weit rausgefahren wäre. Die Stange muss also länger werden.

Dazu das Ding entzwei geflext.

Ne Hülse gedreht, welche innen einen 5 mm dicken Bund hat, sodass die Stange ca. 4mm länger wird. Damit ich beim Einbau nichts verliere, habe ich die Sachen zusammengeklebt.

Der Kleber soll mindestens eine halbe Stunde aushärten. Was macht man in der Zeit?

Genau, ich habe ja noch das gekauft:

Und wenn ich schon dabei sind, kann man ja gleich noch den Stabi wechseln...

Bearbeitet: 18. Oktober 2022 von Höbber