Kevin allein zu Haus... baut 'nen Motor!

[Janosch]

Hallo,

wenn bei Deinem Zylinderkopf wirklich die bekannten Risse zwischen Zylinder 5 und 6 aufgetaucht wären, dann hättest Du Dich an diesen Fachbetrieb wenden können: http://www.ljaschko.de/index.php

 

Deren Arbeit wurde hier schon mal besprochen: http://3er-foren.de/showthread.php?tid=22510

Beitrag 8 zeigt dann auch Bilder von der Arbeit.

 

Gruß

Jan

[.n0iz4!]

Moie, 

 

ja auf diesen Beitrag bin ich vor einiger Zeit auch schon mal gestoßen. Den Zylinderkopf zu schweißen ist natürlich auch eine Möglichkeit.

Ob es im nachhinein hält und ob es komplett ohne Verzug möglich ist, weiß ich leider nicht.

 

Einen Versuch wäre es mir Wert gewesen. Aber so wie es aussieht, muss ich diesen Weg (hoffentlich niemals) nicht gehen. 

 

mfG

[Absinthe_]

Ich habe gerade mal geschaut, das Lager der Getriebeeingangswelle kostet bei BMW mittlerweile 71,19 €

[pngbr]

Ich habe gerade mal geschaut, das Lager der Getriebeeingangswelle kostet bei BMW mittlerweile 71,19 €

Wie wird das eigentlich getauscht?

[.n0iz4!]

Ich habe gerade mal geschaut, das Lager der Getriebeeingangswelle kostet bei BMW mittlerweile 71,19 €

 

Ja ich hab zufällig nen Originales von FAG für 10€ ergattern können. (Davon abgesehen brauch man sowieso eigentlich zwei Stück und nicht nur eins.)

 

 

Wie wird das eigentlich getauscht?

 

Lager auspressen, Lagersitz/Gehäuse auf 80°C erhitzen und Lager einsetzen. 

 

Wenn man die Eingangswelle wieder einbauen will, drückt sich das Lager evtl. wieder aus dem Sitz raus. Das könnte man ja verhindern indem man den Gehäusedeckel vorher anschraubt. 

Dann hat man aber immer noch das Problem, dass die Eingangswelle gegen Antriebswelle drück - bzw. muss man die Eingangswelle sozusagen in Richtung Motor ziehen, sodass man die Distanzscheibe und den Sicherungsring wieder einbauen kann.

 

mfG

[.n0iz4!]

Beitrag zum aktuellen Stand der Dinge...

 

Bei der wöchentlichen Bestellung habe ich leider die Ausgleichscheiben für das Getriebe vergessen..    deshalb hat sich der Zusammenbau wieder um fünf Tage verschoben...

 

In der Zeit hätte ich eigentlich meine Nase in ein Buch stecken sollen bzw. mich über die Zylinderkopfbearbeitung schlau machen sollen. Stattdessen habe ich mich um die Kipphebel und die neuen Kolben gekümmert 

Aber wie immer eins nach dem anderen.

 

Fangen wir mit den Kipphebeln an um da mal Licht ins dunkle zu bringen.

 

 

 

 

Motor / Ventiltrieb / Kipphebel

 

Die aktuellen Preise und Angebot für Kipphebel sind mMn. nicht wirklich überzeugend. Das kann man jetzt auch über Kolben sagen o.ä. und warum ich die dann nicht auch wieder Original Kolben genommen habe oder was weiß ich.

 

Wenn man sich die Form & Funktion eines Kipphebels genauer anschaut, wird man unter Umständen feststellen, dass diese gar nicht so kompliziert ist wie man vielleicht denkt 

 

Die Funktion (und auch der Name, wer mag es glauben) des Kipphebels erklärt eigentlich gleichzeitig die Form. Denn der Kipphebel soll die Richtung einer Kraft ändern. Soweit so gut.

 

Was noch? Das Gewicht sollte so wenig wie möglich sein. Warum? Dazu muss man ein klein wenig ausholen und sich die Funktion der Ventilfedern anschauen. Dafür gibt es ja genug Bücher und Internet.

Wenn ich hier alles bis ins kleinste Detail erkläre, bekomme ich entweder Copyright Probleme oder müsste das Projekt wegen Zeitmangel beenden.

Zurück zum Thema. Ich führe eine Hubraumerhöhung durch und werde eine schärfere Nockenwelle einbauen. Damit verschiebt sich das effektive Leistungsband in Richtung 2500-6400/min.

Also muss der Drehzahlbegrenzer ebenfalls geändert werden, wenn es denn nun letztendlich wirklich nötig sein sollte.

 

Wenn wir nun die originalen Kipphebel einbauen, wird dies möglicherweise die nächsten 10 Jahre halten... oder auch eben nicht! (Alu ist leicht, aber ermüdet relativ schnell)

Und an diesem Punkt werde ich so verrückt sein und die Eigenbau-Kipphebel in den Motor schmeißen... auch nicht viel besser, aber wenn man nichts riskiert... 

 

Wo waren wir? Achja, das Gewicht! Nehmen wir an das wir eine Schaltdrehzahl von 7500/min haben und das nicht nur kurzzeitig über 7200/min gefahren wird (auch abgesehen von den anderen Problemen wie Kolbengeschwindigkeiten etc.)

 

Mögliche Probleme: Schwimmen der Ventile, Flattern der Ventile.

Problemlösung: Bauteile verstärken aber OHNE Massenzunahme (Folgen der Massenzunahme ist das Schwimmen der Ventile, man wäre keinen Schritt weiter)

 

 

Fazit: Aluminium durch Stahl ersetzen, aber ohne Gewichtszunahme.

 

 

 

Hier nun mein Ergebnis aus rund 32h (oder mehr) Arbeit:

 

Stahl-Kipphebel:

 

Gewicht: 75,10g (+0,75g mehr als Original - ist noch i.O.) 

Material: 20MnCr5 (Je nach Nitrierhärtetiefe nimmt das Volumen zu, allerdings denke ich das dies nicht zu berücksichtigen ist.)

 

 

 

Hier zum Vergleich das Modell vom original Kipphebel:

 

Alu Kipphebel (Optimiert):

 

Gewicht: 74,35g

Material: Aluminium    (Ich könnte das Teil auch mal unter nen Funkenspektrometer legen, aber wozu den Aufwand )

 

 

 

(Mist, Beitrag zu früh abgeschickt  )

 

In einem anderen Thread habe ich noch über die Kosten der Ventileinstellschrauben gemeckert aber 2-3 Tage später habe ich zufällig eine relativ günstigen Hersteller gefunden. Wenn alles funktioniert werde ich die Quelle noch bekannt geben.

Jedenfalls werden mich die Kipphebel so ca. 150€ kosten.

 

 

 

 

 

 

 

Motor / Kurbeltrieb / Schwungrad

Gewicht: 6,65kg

 

Um dann auch mal wieder eine Kleinigkeit abzuschließen:

Letzte Woche hab ich dann endlich das Schwungrad fertig bearbeitet und die Kupplungsreibfläche plan & parallel gefräst:

 

   

 

Reibfläche:

 

 

Kurbelwellenseite:

 

 

 

Wird dann demnächst mit der Kurbelwelle zusammen gewuchtet.

 

 

 

 

 

 

 

Antriebsstrang / Getriebe

 

 

Na da hat man doch gleich Lust draußen zu schrauben, oder?

 

 

Gestern sind die Ausgleichsscheiben angekommen die ich dann direkt eingebaut habe.

(Dazu kamen noch neue Stehbolzen für den Zylinderkopf, diverse Dichtungen und andere kleinteile

 

 

 

Dann das Drucklagerführungshülse neu Abgedichtet und auch montiert.

 

 

Dann das Getriebe wieder eingelagert. (Vielleicht werde ich es noch ein wenig säubern, aber mal sehen - Öl werde ich kurz vor dem Einbau einfüllen.)

 

Die Zylinderkopfbearbeitung verschiebt sich auf kommende Woche. Was auch sonst.

 

Grüße  Kevin

Bearbeitet: 2. Dezember 2017 von .n0iz4!

[Cargobull]

Klasse! Weiter so!

 

Gesendet von meinem Moto G (5) mit Tapatalk

[Mahathma]

Krass was Du da machst!

 

Vor allem wenn man als Metaller sieht, was Du da auch CAD-mäßig treibst. Vor allem die Kipphebel. Cool...

 

Bin immer gespannt auf den nächsten Bericht

[MalteS]

Schaut gut aus

Ist die Reibfläche bei dem Aluhebel aus Stahl? Sieht auf dem Bild etwas so aus.

Denke das diese Fläche kritisch sein könnte weil die NW ja nur punktuell anliegt

[.n0iz4!]

Krass was Du da machst!

 

Vor allem wenn man als Metaller sieht, was Du da auch CAD-mäßig treibst. Vor allem die Kipphebel. Cool...

 

Bin immer gespannt auf den nächsten Bericht

 

Heutzutage geht man immer weiter dazu über, dass die Maschinenbediener auch gleichzeitig die CAD/CAM Bearbeitung übernehmen. Dies ist bei mir zwar noch nicht der Fall, allerdings macht es mir halt eben Spaß.

Und wenn ich es sowieso nutzen kann, warum nicht 

 

 

 

Schaut gut aus

Ist die Reibfläche bei dem Aluhebel aus Stahl? Sieht auf dem Bild etwas so aus.

Denke das diese Fläche kritisch sein könnte weil die NW ja nur punktuell anliegt

 

Da hast du dich verguckt oder ich hab was Falsch erklärt.

 

Also der obere Kipphebel wird aus Stahl gefertigt und anschließend nitriert. Die Reibfläche werde ich fräsen. Welche Oberflächengüte die Reibfläche später haben wird, kann ich so noch nicht genau sagen.

Der untere Kipphebel ist der "original Kipphebel", diesen werde ich nicht benutzen. (Bei dem originalen Kipphebel wird ja ein Gleitstein eingesetzt)

Bearbeitet: 2. Dezember 2017 von .n0iz4!

[.n0iz4!]

Moin!

 

Heute gibt es nur die kleine Dröhnung an Neuigkeiten.

 

Motor / Zylinderkopf / Ventiltrieb

 

"Der erste Schritt ist die Hälfte vom Ganzen" oder wie oder wat? Heute wurden die Probe-Lagerbuchsen fertiggestellt.

Hab zusätzlich noch ne Schmiernut eingefügt (nötig ist das bestimmt nicht, schlechter aber wohl auch nicht).

 

(Links Febi Hülse // Rechts das eigene Modell)

 

 

Eine Ventileinstellschraube, zum Test der Kipphebel, wird nächste Woche wohl auch den Weg zu mir finden.

Dann fehlt nur noch das ganze Drumherum. Mal gucken wann ich dazu komme den Test-Kipphebel zu Fräsen. Den werde ich aber nicht zum Nitrieren geben, das Lohnt ja gar nicht

Drückt mir die Daumen, dass das nicht in die Hose geht 

 

Heute sind dann auch die Ventilführungen gekommen. Hersteller/Vertrieb, oder wie auch immer, ist Metelli.

Habe keine großen Erfahrungen oder Bewertungen lesen können, sollte aber auch nicht so das Problem sein (solange nichts extremes passiert).

 

Die Führungen werde ich noch etwas anpassen.

 

FRAGE:

Hat jemand eine Original Ventilführung da und könnte mir die Gesamtlänge sagen bzw. die einzelnen Längen der Absätze?

 

BEANTWORTET :

Gesamtlänge 43,5mm Danke @ Zuschauer!

 

 

 

 

Motor / Zylinderkopf / Ein- Auslasskanäle

 

Bearbeitet habe ich bisher die Auslasskanäle. Zuerst den harten Übergang von Ventilring in Richtung Krümmer bearbeitet und dann den Kanal konisch aufgeweitet.

Nichts großartiges aber hoffentlich soweit Zweck erfüllend.

 

 

Unbearbeitet

 

 

 

 

maximalen Durchmesser angerissen/markiert

 

 

 

Meine neuer Handwärmer 

 

 

 

 

Schruppen

 

   

 

 

Vorschlichten

 

  

 

 

Schlichten & Polieren (Die Einlasskanäle werde ich nicht polieren, wegen der Tröpfchenbildung)

 

  

 

 

 

Wie viel Zeit hat es gekostet die Auslasskanäle zu bearbeiten? - ca. 8 Stunden

( Wie viel Zeit wird es gekostet haben die Einlasskanäle zu bearbeiten? - ca. 10 Stunden )

Warum hast du die Auslasskanäle poliert? - Weil ich lust dazu hatte (Auch wenn es nicht unbedingt nötig ist den Auslasskanälen so viel Sorgfalt und Genauigkeit zu schenken.) Ich hoffe weniger Rußablagerungen in den Kanälen zu haben. 

Ich habe die Kanäle nicht allzu sehr geglättet, weil mir aktuell das Werkzeug ausgegangen ist und eben weil es "nur" die Auslasskanäle sind.

 

 

Mehr Bilder habe ich leider nicht gemacht. Aber jeder der die Arbeit schon einmal gemacht hat, der weiß wie dreckig und anstrengend das irgendwann werden kann.

Dazu kommt eine Außentemperatur von 2-5°C, eine zu niedrige Werkbank bzw. ein zu hoher Hocker (In Fachkreisen auch zweckentfremdeter trockener Baumstamm genannt) - Ich will nicht hier rumjammern, sondern nur ne Ausrede bereitstellen warum ich das nicht besser gemacht habe    (Oder ich, spätestens beim Prüfstand Ergebnis    )

 

 Grüße   Bis demnächst! (u.U. am Wochenende)

Bearbeitet: 19. Dezember 2017 von .n0iz4!

[.n0iz4!]

Moin Moin,

 

hatte heute so gut wie keine Zeit und habe deswegen nur die eine Hälfte vom Probe-Kipphebel gefräst.

Zusätzlich habe ich auch das Modell nochmal bearbeitet und versteift. 

Nun sind es wieder 3g mehr als die Alu-Kipphebel. Ich denke ich versuche die Tage nochmal etwas zu ändern bzw. Gewicht zu sparen um mindestens wieder auf das gleiche Gewicht zu kommen.

 

Hier ein paar Bilder:

Konturfräsen / Einstellschraube (Loch Bohren & Gewinde Fräsen) / Passung fräsen und Hülse einpressen...

  

 

 

und fertig.. (nicht wirklich   ) Wie gesagt, ich hatte keine Zeit mehr. Da ich die Kontur aber sowieso nochmal ändern muss und das Modell ja auch nicht mehr so aussieht, spielt dies keine Rolle

Die Probe wird nur dazu gebraucht um den Aufbau und Funktion zu prüfen. Wenn das alles passt, wird die "neue Version"  gefräst. Wenn es nicht passt, wird es nochmal geändert.

 

 

 

Hier die Anlagefläche / Gleitfläche vor dem Polieren:

 

 

 

Nach dem schleifen & polieren:

 

 

 

 

Und hier nochmal ein direkter Vergleich der Kipphebel:

 

 

 

 

 

Grüße und noch ein schönes Wochenende, fahrt vorsichtig 

 

 

 

[Sandmann]

Bearbeitet: 14. April 2018 von Sandmann

[.n0iz4!]

@ Sandmann

 

Ja jetzt sehen die noch extrem aus, die werden natürlich noch dünner. 

 

Das größte Problem an der Sache ist, die Kipphebel so zu konstruieren das sie auch wirklich mindestens so gut sind wie die Alu-Kipphebel.

Ich habe ja keine Werte welche Kräfte die Nockenwelle auf den Kipphebel wirken lässt. Die Feder kann man sich ja ausrechnen. 

Oder eben die Werte von verstärkten Schrick Ventilfedern nehmen. 

Dann weiß man nur das die Nocke eben dieser Kraft entgegenwirken muss. Aber welche Belastung das genau wirkt... 

 

Ausprobieren und     gucken was passiert. 

[Sandmann]

Bearbeitet: 14. April 2018 von Sandmann

[.n0iz4!]

Ich dachte eigentlich auch das es kein Problem gibt, aber schau selbst.

 

(Man kann natürlich auf verschiedene Arten und Weißen prüfen. Ich habe mehrere Einstellungen ausprobiert und letztendlich folgende als Vergleich benutzt:)

 

Die Gleitfläche ist eine fixierte Geometrie. Auf die Einstellschraubenachse bzw. von der Ventilachse ausgehend drückt eine Kraft mit 1000N (eigentlich eben "nur" die Gegenkraft der Feder mit rund 750N). (Natürlich ist die Buchse als Lager fixiert).

 

Folgendes kommt dabei raus:

 

Alu 105MPa 

Stahl 305MPa

 

 

 

 

(Diese Studie habe ich nicht selber durchgeführt. Allerdings bin ich auf ziemlich ähnliche Ergebnisse gekommen.)

 

Und wegen diesem Ergebnis, habe ich das Modell nochmal geändert. Nun bin ich bei rund 90MPa beim Stahl. Das sollte genug Sicherheit bieten.

Bearbeitet: 9. Dezember 2017 von .n0iz4!

[Höbber]

90 MPa für einen eingesetzen/nitrierten Stahl sind ein Witz. Der hält auch fast das zehnfache. Ein Kugellager soll ja mit 1500 MPa belastbar sein. (Würd ich jetzt auch nicht ausreizen wollen.)

Die Steifigkeit dürfte ja auch nicht das Problem sein, da Stahl ja ungefähr dreimal zu steif ist wie Alu. Wie gross sind die Verschiebungen im FEM Modell?

[.n0iz4!]

90 MPa für einen eingesetzen/nitrierten Stahl sind ein Witz. Der hält auch fast das zehnfache. Ein Kugellager soll ja mit 1500 MPa belastbar sein. (Würd ich jetzt auch nicht ausreizen wollen.)

Die Steifigkeit dürfte ja auch nicht das Problem sein, da Stahl ja ungefähr dreimal zu steif ist wie Alu. Wie gross sind die Verschiebungen im FEM Modell?

 

Also, im Moment könnte ich Hilfe ganz gut gebraucht. Im FEM bin ich nämlich "eigentlich" noch rel. grün hinter den Ohren. Zugproben und die Standard-Aufgaben (Zug, Druck, Biegung etc.) als Zerspaner, mehr macht man da ja nicht.

Und die Nummer mit dem Kipphebel ist ja doch nochmal ne Nummer größer.

 

Zurück zum Thema. 

Die Frage ist ja WO die MPa bzw N/mm² auftreten und noch wichtiger ist ja eigentlich WO und WIE VIEL Kraft auf den Kipphebel wirken - diesen Weg wollte ich ja umgehen indem ich den Original Alu-KH mit einer Kraft beanspruche und die Ergebnisse dann mit dem Stahl-KH vergleiche. (Wenn ich die Gleitfläche als fixierte Geometrie eintrage, die Gleitlagerbuchse als Lagerunterstützung, und dann vorne das Gewinde in Richtung Z+ mit 1.000N belaste, gibt es an der, wie oben im Bild zu sehen, Stelle eben die 90MPa. Wenn nun aber der Kipphebel im Motor mit 20.000N belastet wird... ( wie sagt Werner? Da verteilt sich meine Bremse Ventiltrieb    )

 

Die Verschiebung von dem neuen oder von dem alten Modell?

Bearbeitet: 12. Dezember 2017 von .n0iz4!

[Höbber]

Ich würd das auch relativ betrachten, wie vorgeschlagen. Wenn der Alukipphebel Spannung X hat, dann kann der stahlige sicher dreimal so viel ab. Die haben damals sicher kein Flugzeugalu mit 400 MPa oder so benutzt. Den absoluten Betrag kennst Du dann immer noch nicht, finde ich aber auch nicht nötig.

 

Wenn man die absolute Kraft berechnen will, dann müsste man dazu die Ventilerhebungskurve kennen, damit man dort die Beschleunigungen für's Ventil, Feder, Kipphebel und was noch so mitbewegt wird, ausrechnen kann. Dann noch ein bischen Reibung mit dazu und gut wäre es. Ich finde aber, dass sich der Aufwand nicht lohnt.

Im übrigen finde ich die Kraft recht angemessen, 105 MPa für Alu(guss?) ist auf Dauer schon recht ordentlich.

Die Verschiebungen kriegst ja gleich mit raus, ich denke, das ist Stahl auch deutlich überlegen (neues Modell zu Alu)? (Achja, die Verschiebung müsste dann eventuell auch noch bei der Kraftberechnung mitberücksichtigt werden.)

 

Was für eine Gewindesteigung hat eigentlich die Einstellschraube? Ich würde wahrscheinlich 0.5 machen, auch wenn 0.75 wohl akzeptabel wären. (Hintergedanke: Minimal mögliche Einstellung 18°, das sollte dann weniger als 50 µm geben.)

 

Weiter so, das kommt gut.

 

P.S: Die Gleitfläche fest einspannen ist ein Zwang für das Teil, da die Spannungen aber auf der anderen Seite höher sind, geht das hier i. O.

[Sebastian_H]

Wenn man die absolute Kraft berechnen will, dann müsste man dazu die Ventilerhebungskurve kennen, damit man dort die Beschleunigungen für's Ventil, Feder, Kipphebel und was noch so mitbewegt wird, ausrechnen kann. Dann noch ein bischen Reibung mit dazu und gut wäre es. 

 

  Mir fehlt da noch der Brennraumdruck im Moment in dem das Ventil geöffnet wird, werden auch noch ein paar Bar sein.

 

Gruß Sebb

[.n0iz4!]

Ich würd das auch relativ betrachten, wie vorgeschlagen. Wenn der Alukipphebel Spannung X hat, dann kann der stahlige sicher dreimal so viel ab. Die haben damals sicher kein Flugzeugalu mit 400 MPa oder so benutzt. Den absoluten Betrag kennst Du dann immer noch nicht, finde ich aber auch nicht nötig.

 

Ich habe Zugang zu einem Funkenspektrometer. Material dürfte sowas in die Richtung AlSi7Cu3-AlSi8Cu3 sein - also nicht mit einem AlZn5,5MgCu zu vergleichen.

 

Wenn man die absolute Kraft berechnen will, dann müsste man dazu die Ventilerhebungskurve kennen, damit man dort die Beschleunigungen für's Ventil, Feder, Kipphebel und was noch so mitbewegt wird, ausrechnen kann. Dann noch ein bischen Reibung mit dazu und gut wäre es. Ich finde aber, dass sich der Aufwand nicht lohnt.

 

Ja genau da habe ich auch ein paar Beispiele in Englisch gefunden. (Und ja sebb hat recht, der Druck ist auch noch in der Rechnung mit dabei.)

 

Im übrigen finde ich die Kraft recht angemessen, 105 MPa für Alu(guss?) ist auf Dauer schon recht ordentlich.

Die Verschiebungen kriegst ja gleich mit raus, ich denke, das ist Stahl auch deutlich überlegen (neues Modell zu Alu)? (Achja, die Verschiebung müsste dann eventuell auch noch bei der Kraftberechnung mitberücksichtigt werden.)

 

Ich werde mich Sonntag - zwischen den Jahren - nochmal ein klein wenig damit befassen und ein paar Ergebnisse hier zeigen, kannst dir dann gerne mal anschauen. Definitiv sind die 105MPa schon eine Herausforderung. Und das bei "nur" 1000N...

 

Was für eine Gewindesteigung hat eigentlich die Einstellschraube? Ich würde wahrscheinlich 0.5 machen, auch wenn 0.75 wohl akzeptabel wären. (Hintergedanke: Minimal mögliche Einstellung 18°, das sollte dann weniger als 50 µm geben.)

 

Die Einstellschraube hat eine Steigung von 1 (M8x1) (Die alten Porsche/VW-Käfer/Mercedes Motoren fahren ja auch damit rum.)

Die Schraube habe ich von einem Herren der diese angeblich selbst herstellt - und das wirklich kostengünstig. (Quelle wird noch bekannt gegeben)

Ich häng gleich mal eine Tabelle mit ein paar Werten an.

 

Weiter so, das kommt gut.

 

P.S: Die Gleitfläche fest einspannen ist ein Zwang für das Teil, da die Spannungen aber auf der anderen Seite höher sind, geht das hier i. O.

 

Ok, dann halten wir dies mal so fest. Danke für deine Anteilnahme!

 

Anbei schon mal die Analyse aus dem WWW. (Manche Formeln müssen korrigiert werden)

 

document_2_QpkR_21042016.pdf

Bearbeitet: 19. Dezember 2017 von .n0iz4!

[.n0iz4!]

So hier die Ergebnisse (Wurde doch keine Tabelle )

 

 

Alu Original:

 

 

 

 

Stahl Variante 1 (v6): (Einmal wirkt die Kraft auf die Gewindefläche und einmal auf die Fläche)

 

 

 

 

Stahl Variante 2 (v10.1): (Einmal wirkt die Kraft auf die Gewindefläche und einmal auf die Fläche)

 

 

 

 

Ich bin allerdings der Meinung das die 1000N ein Witz sind. (Denke die Kräfte sind höher)

 

Grüße

Bearbeitet: 4. Januar 2018 von .n0iz4!

[Mahathma]

Finde es absolut genial wie Du dich mit der Materie auseinander setzt, statt (wie viele andere) Dir einfach Teile kaufst. Das ist doch genau der Ansatz alte Motoren zu optimieren! Große Klasse!

[.n0iz4!]

Finde es absolut genial wie Du dich mit der Materie auseinander setzt, statt (wie viele andere) Dir einfach Teile kaufst. Das ist doch genau der Ansatz alte Motoren zu optimieren! Große Klasse!

Danke danke. Ja darüber könnte man jetzt philosophieren WARUM man sowas macht. - Als Antwort kann ich eigentlich nur sagen: Mal schauen was dabei rauskommt.

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - -

 

 

Letzte Woche ging es dann wieder am Zylinderkopf weiter. Freitag wollte ich dann Zylinderkopf, Kurbelwelle & Schwungrad zum Motorenbauer bringen und den fertig gebohrt & gehonten Motorblock wieder mitzunehmen. Mit etwas Glück und ein bisschen Wartezeit, hätte ich auch wieder die restlichen Teile mitnehmen können. Dummerweise habe ich aber eine Ventilführung vergessen – Aber die war Wuchtmaschine sowieso defekt – war dann letzten Endes doch nicht so ärgerlich.

Daraufhin fällt der Termin zum Abholen der Restlichen Teile wohl ins neue Jahr - vermutlich KW 1. Dann habe ich wenigstens (keine) Zeit für manch andere Dinge.

 

Ok, nun zu den Einlasskanälen…

 

Motor / Zylinderkopf / Einlasskanäle

 

Ich habe mir eine Skizze gemacht von den originalen Ventilsitzring Innen-Ø (VSR) mit der Saugrohrseite (SRS) und dann einmal mit den geänderten Durchmessern

 

 

 

Querschnittsfläche der Kanäle

 

VSR Innen-Ø = Ø 37,5mm / (1104,47mm²)

SR Qs-Fläche = 1520,70mm²

 

VSR Innen-Ø (neu) = Ø 39,5 / (1225,42mm²)

SR Qs-Fläche (neu) = 1695,78mm²

 

 

Original Fläche und Dichtung:

 

 

 

Neue Fläche zur original Dichtung:

 

 

 

 

Ich habe eine Vergrößerung der SRS-Fläche von ca. 10-12% angepeilt. Größer wollte ich nicht werden, weil ich keinen Durchbruch provozieren wollte und es das erste Mal mit einem M20 Kopf war.

Angefangen habe ich mit der Ventilseite – da habe ich die Kante vom erweiterten VSR-Ø entfernt und zum Kanal angepasst.

 

 

Dann ging es Saugrohrseitig weiter…

Logischerweise habe ich einen konischen Kanalverlauf angestrebt, welchen ich mit dem Lochzirkel-Innentaster kontrolliert hab. Beim Einlass des ersten Zylinders habe ich angefangen und dann den Verlauf mit dem Innentaster auf die Kanäle vom zweiten und dritten "kopiert". Wie immer zuerst Schruppen, Vorschlichten und dann Schlichten.

Danach letzteres beim 4-5-6 Einlasskanal wiederholt. Ich habe dennoch keine Kunst daraus gemacht, auch wenn die Einlasskanäle alle Identisch sein sollen. (Wenn dann per 5-Achs CNC Bearbeitung. Da ich aber keine CAD-Dateien habe und ebenso wenig die Kanäle Digitalisieren kann, wird daraus nix - 5-Achs Simultanbearbeitung wäre nicht das Problem)

 

Kanal Schruppen

(Natürlich nicht vergessen die Kontur/max. Durchmesser anzureißen/anzuzeichnen!)

 

 

Vorschlichten & Schlichten

 

 

 

Vergleiche Vorher & Nachher

 

---

 

---

 

---

 

Und dann war ich auch irgendwann mal (fix &) fertig. Bei 0°C im Schuppen ist es wirklich nicht gerade angenehm zu malochen. Dementsprechend kalt wird es zusätzlich durch die Druckluft, logisch, was noch viel **** ist als die Umgebungstemperatur. Nun bin ich froh, dass ich die Arbeit an den Kanälen abgeschlossen habe.

 

 

 

Motorblock / Lack

 

Gestern habe ich mich dann um den Motorblock gekümmert. Leider musste ich feststellen, dass der Block nach dem Reinigen NICHT eingeölt worden ist! (Zylinder 1-2 hatte ganz leichten Flugrostansatz Pickel/Punkte.) Es gab auch keinen Hinweis o.ä. vom Motorenbauer.

 

 

Daraufhin habe ich dann den "Flugrost" entfernt, die Zylinder und alle wichtigen blanken Stellen mit Motoröl benetzt. Dann die Flächen abgeklebt und vorbereitet zum ab- anschleifen.

(Diese Arbeit hätte ich natürlich besser vor der Bearbeitung machen sollen, hab es aber verpennt.)

 

 

 

Dann den Motorblock mit Bremsenreiniger & Silikonreiniger entfettet und anschließend mit Brantho Korrux 3in1 lackiert.

 

 

 

 

Ich habe den Block nicht bis in die kleinste Pore vom "Rost" befreit, sondern eben nur die gröbsten Stellen behandelt. Genauso habe ich den alten Lack nicht komplett angeschliffen.

Das Aussehen ist mir hierbei nicht so sehr wichtig, da es sich nicht um ein Show-Fahrzeug handelt.

Ich handle oft nach dem folgenden Satz: „Form follows function“. Und generell ist mir die Funktion wichtiger, als das Aussehen.

 

Das war es dann auch für diese Woche. Nächste Woche werde ich mich um ein paar Kleinigkeiten kümmern und zwischendurch mal alles aufräumen und meine Gedanken & Vorgehen neu sortieren, sodass ich im Neujahr wieder mit einem durchdachten Plan (was eher Stichpunkte sind, was bisher aber ganz gut geklappt hat) weiter machen kann.

 

Grüße!

Bearbeitet: 18. Dezember 2017 von .n0iz4!

[.n0iz4!]

Moin Moin und frohes neues Jahr!

 

Hoffe ihr seid alle Fit und habt keinen Schabernack getrieben

 

 

Mir geht es gut und bin wieder zurück aus dem Winterschlaf! Habe in der ersten Woche ein paar Kleinigkeiten erledigt und die nächsten Wochen geplant.

 

Hier eine kleine Liste mit dingen die ich in den letzten Tagen erledigt habe:

 

Kolben:

- Kolbenmuldenmitte der Wiseco Kolben ermittelt

 

Pleuel:

- Pleuel Deckel bearbeitet (Was sich als unnötig herausgestellt hat - siehe Gewichtanpassung)

- Pleuel-Balancierer gebaut

- Pleuel bearbeitet und das Gewicht angepasst

 

Sonstiges:

- Riemenscheiben entrostet

- Anbauteile gereinigt / geschliffen / vorlackiert

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

 

Kolben:

 

Da ich die Wiseco-Kolben ja wahrscheinlich nachsetzen werde, (Ich werde den Brennraum erst auslitern, nur um wirklich sicher zu gehen) musste ich nochmal genau wissen wo die Kolbenmuldenmitte ist. (Ggf. setze ich aber auch nur den Konvex nach, weil ich der Meinung bin, dass dieser geringe Unterschied in der Höhe, so gut wie keinen Unterschied macht. Muss ich aber nochmal genau nachschauen.)

 

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

 

Pleuel:

 

 

Das Ergebnis sah dann wie folgt aus:

 

 

Leider wird man später noch sehen warum es so gut wie Überflüssig war, diese Nut zu fräsen... (Aber da sind wir wieder bei dem Thema Erfahrung)

 

Dann habe ich noch die Pleuel geschliffen und poliert. Hoffe mal das dies keine Probleme geben wird (Wobei mir die Oberfläche der Pleuelaugen irgendwie nicht so ganz gefällt. Da muss ich mir nochmal Gedanken machen. Ungern möchte ich in unnötige H-Schaft Pleuel investieren. Das Geld würde ich lieber sparen und für IE Kipphebel investieren falls meine Eigenbau-KH nicht funktionieren sollten.)

 

 

Danach:

 

 

und da kann man auch die hochprofessionelle Wiegemethode der Pleuelseiten betrachten

 

 

 

Pleuelbohrung auf Ø6 aufgebohrt

 

 

 

 

Meine Meinung & Fazit zum Eigenbau-Balancierer:

 

Wiederholgenauigkeit: In Ordnung würde ich sagen (Genauigkeit ca. 0,1g)

Wobei man sagen muss, dass man eine gute Waage brauch oder eine gute gesamt Konstruktion. Ich hatte manchmal das Problem, dass ich z.b. 131.5g gewogen habe - dann das Pleuel bearbeitet - und danach 131,6g auf der Waage stand - und ich zur Hölle nicht wusste woher dieser Fehler kommt

Hinzu kommt noch das die Höhe der Bolzenmitte/Mittelpunkte, sehr wahrscheinlich, nicht genau gleich sind. Was das Messergebnis ebenso verfälscht.

 

Fazit:

Meiner Meinung nach macht diese Bearbeitung rel. wenig Sinn wenn man keine vernünftige Möglichkeit hat die Pleuel gut auszuwiegen.

Die Arbeitszeit kann man sich entweder sparen oder die Arbeit einem Motorinstandsetzer überlassen.

(Meine Arbeitszeit vom Auswiegen und anpassen: 4h - ohne den Bau der Wiegekonstruktion)

 

Gewogenes Gewicht mit Konstruktion:

Kleines Kolbenauge: 132,0g (Nur ein Pleuel tanzt aus der Reihe mit 131,5 - Ziemlich ärgerlich wie ich finde)

 

Gesamtgewicht des Pleuels: 536,7g +-0,1g

 

Ich werde die Pleuelaugen noch ein mal neu Vermessen - was ich vorher irgendwie verpeilt habe - um sicher zu gehen, dass ich diese auch wirklich verwenden kann - An manchen Lagerstellen gibt es schon "polierte" Oberflächen und leichte verfärbungen. Möglicherweise übertreibe ich auch und die Pleuel sind ohne Einschränkung verwendbar.

 

P.S. Hat die Nut nichts gebracht, weil ein Pleuel ein Gewicht von -6g im Gegensatz zum Rest hatte - Also musste ich gezwungenermaßen die Nut wieder rausschleifen Schon wieder ein Griff ins Klo.

 

 

 

 

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

 

Sonstiges:

 

Zu guter Letzt kommt noch ein bissl "Optik" ins Spiel.

 

Lack: Brantho Korrux 3in1 Spraydose - Welchen ich auch als Motorlack für den Motorblock verwendet habe.

 

Entrosten: Ich habe irgendwo gelesen/gesehen, dass man Essigessenz zum Rostentfernen/Umwandeln benutzen kann. Einfach ein paar Tage darin einlegen und fertig.

 

Da man über die Feiertage so gut wie nichts machen konnte, hab ich mir vorher noch 6Liter Essigessenz besorgt.. Oder eher von der Freundin mitbringen lassen.

Mein Tipp: Holt euch nicht so viel auf einmal oder kauft es in verschiedenen Läden - Möglicherweise zieht ihr nämlich seltsame Blicke auf euch.

Noch schlimmer wird es dann wenn ihr im Lackieroverall und Gasmaske aus dem Schuppen kommt und der Postbote ein Paket ausliefern möchte...

 

Grob vorgereinigt und vorbereitet zum Lackieren / Entrosten:

 

 

 

 

 

Riemenscheibe entrosten

 

 

 

Ich werde heute noch eine zweite Schicht Lack auftragen und zusätzlich muss ich noch ein paar andere Kleinteile Lackieren.

Das Ergebnis werde ich beim nächsten mal zeigen.

 

Mit den Kipphebeln geht es demnächst auch weiter.

 

Zylinderkopf ist fertig, liegt aber noch beim Motorinstandsetzer. Die Kurbelwelle musste zu einem Anderen Instandsetzer gegeben werden. Ich hoffe die Welle wird nächste Woche auch fertig.

 

Bis dahin, grüße Kevin

Bearbeitet: 2. Juli 2018 von .n0iz4!