Diamond

Guten Tag zusammen, vorweg ich muss mich hier entschuldigen. Leider musste ich zwischenzeitig eine Pause einlegen, sodass ich mich nicht mehr melden konnte. Das Projekt geht nun aber endlich weiter. Was ich bisher gemacht habe erfährt ihr jetzt: Reinigung Es war mir persönlich wichtig den Motor weitestgehend vom Ölschlamm und von den Kohleablagerungen zu reinigen. Also fing ich an den Zylinderkopf in mehreren Durchgängen mit einem Gemisch aus Benzin und Motorenöl und einem Pinsel zu reinigen. Die Ölkanäle habe ich ebenfalls mehrfach durchgespült. Das Ergebnis war nicht schlecht. Ich würde sagen, dass ich ungefähr 65 Prozent der Ablagerungen mit dieser Aktion herunterbekommen habe. Teile wie Ölwanne, Drosselklappe, Ventildeckel, Ölpumpe + Sieb und vor allem das dünne Ölrohr über der Nockenwelle usw. habe ich dann Ultraschall gereinigt. Das Ergebnis seht selber: So machte der spätere Einbau dann natürlich wieder mehr Spaß. Motorrumpf und Zylinderkopf Nachdem ich die Ölwanne samt Ölpumpe und Pleuellager draußen hatte, habe ich mich dann doch dazu entschieden die Lager gleich mit auszutauschen. Die Pleuellager hatten deutlich erkennbare Vertiefungen und Verschleiß. Die Zapfen an der Kurbelwelle sahen aber super aus, sodass ich die Zapfen nur mit Schleifleinen läppen musste. Es folgte dann der Rückbau. Ich baute die Ölpumpe zusammen mit der Ölwanne wieder ein. Ganz wichtig wie immer die Ölpumpe vorher mit Öl zu versorgen, damit sie beim späteren Erststart nicht trocken läuft. Die Ölwanne bekam selbstverständlich eine neue Korkdichtung, welche ich zusätzlich noch mit einem Dichtmittel beschichtet habe. Wie ich bei der Aktion genau vorgegangen bin erfährt ihr hier: Das ganze war ohne Hebebühne sehr anspruchsvoll, vor allem weil alles so eng war. Die Motortraverse hat mir aber wirklich noch etwas Platz geschaffen und ohne diese hätte ich das so ohne Hebebühne niemals bewerkstelligen können. Selbst wenn man die Ölpumpe in die Ölwanne fallen lässt, bekommt man die Ölwanne ohne den Motor anzuheben nicht herausgefummelt. Also ist eine Traverse oder ein Motorkran hier definitiv Pflicht! Zu dem Neuaufbau im Bereich Zylinderkopf musste ich mich, nachdem ich gesehen habe wie teuer die Nockenwellen samt Kipphebel sind, leider gegen einen Wechsel dieser entscheiden. Es ist einfach unwirtschaftlich hier für die Teile mehr auszugeben, wenn man einen ganzen gebrauchten M20B20 Zylinderkopf für die Hälfte bekommt, welcher sicherlich auch noch in einem besseren Zustand wäre. Mit Blick auf die gemessenen guten Kompressionswerte, denke ich kann man den Motor bzw. Zylinderkopf so wie er aktuell ist lieber belassen und kaputtfahren. Zumal der Kauf eines gebrauchten Motors fast auch schon so teuer wie die Einzelteile wäre... Also beließ ich den Zylinderkopf und den Rest vom Rumpf und Zylinderkopf im Ursprungszustand! Das hätte mir einen Strich durch die Rechnung gemacht, zumal ich immer noch wusste, dass vor mir mit dem Herrichten der Karosserie ein langer kostspieliger Weg vor liegt. Aber eins musste ich dem Motor dann doch unbedingt geben: Zahnriemenwechsel Da ich zu wenig Informationen über die Fahrzeughistorie habe, durfte bei der kleinen Motorrevision der Zahnriemenwechsel nicht fehlen. Zumal das Fahrzeug nun mehrere Jahre stand. Der Zahnriemenwechseln erfolgte dann endlich einfacher. Ich musste mich nicht mehr so oft auf den Boden legen und konnte alles von oben gut durchführen. Ich habe bereits einige Zahnriemenwechsel vorgenommen, aber so einfach war es noch nie :) und vor allem, so einen süßen Zahnriemenspanner habe ich auch noch nicht gesehen. Also Daumen hoch an die Leute nach da unten in Bayern! Der Zahnriemen war bereits porös und hatte Rissen. Puhhh noch mal glück gehabt. Im Zuge des Zahnriemenwechsels habe ich die Wasserpumpe und das Thermostat auch gleich mit neu gemacht und neu abgedichtet. Ich habe dabei die Zeit genutzt den Kühlmittelkreislauf gleich mehrfach mit Leitungswasser durchzuspülen, um möglichst das alte Kühlmittel samt Ablagerungen komplett heraus zu spülen. Das rote falsch Kühlmittel war also draußen! Die Keilriemen habe ich gleich alle mit ausgewechselt. Diese sahen auch nicht mehr so gut aus. Nockenwellen- und Kurbelwellensimmering habe ich drin gelassen. Sah alles überall dicht aus, sodass ich sie mir für das nächste Mal weggelegt habe! Mal gucken, vielleicht dann, wenn ich sowieso nochmal an den Zylinderkopf muss Den kompletten Zahnriemenwechsel habe ich euch hier detailliert festgehalten: So langsam wurde wieder ein Motor draus! Ansaugbrücke und Einspritzventile Euren Empfehlungen nach, habe ich mich dazu entschlossen auch die 6 ESV zur revidieren. Ich schickte sie ein und ließ diese fachgerecht revidieren. Alle Dichtungen und Kleinteile wurden ersetzt und die ESV aufbereitet. Das Sprühbild kontrolliert und ggf. angepasst. Nach Erhalt war ich wirklich sehr erstaunt wie sie aussahen. Wie Neu! Guckt selber: Nachdem die Ansaugbrücke auch montiert war und alle Schrauben auf das notwendige Drehmoment angezogen waren, habe ich mich dann um das Rund um den Motor herum gekümmert. Unterdruckschläuche, welche porös waren ersetzt, alle Schläuche und Leitungen wieder angeschlossen, Zündanlage angebracht usw. Die Zündverteilerkappe und den Zündverteiler habe ich erstmal so wieder übernommen. Dieser war von innen trocken. Ich habe lediglich die Kontakte mit feinem Schleifpapier saubergemacht! Um die ESV nicht gleich mit dem alten Benzingemisch und dem möglichen Dreck aus dem Benzinfilter zu versorgen habe ich schnell nochmal den alten Sprit aus dem Tank gepumpt und den Benzinfilter gleich mit ausgetauscht. Um die verrosteten Brems und Benzinleitungen kümmere ich mich später. Ich wollte möglichst schnell zum ersten Motorstart kommen... Haltet euch fest jetzt kommt eine absolute Rarität: Ja es ist noch der erste Benzinfilter aus dem Jahr 1991! Den hebe ich mir mal als Erinnerung auf :) Motorstart Bevor ich den ersten Motorstartversuch wagte, gab ich dem Cabriolet als letztes noch sein Motorenöl. Ich nahm erstmal ein 5w40 Öl, welches ich noch liegen hatte, denn ich hatte nämlich noch eine Motorspülung auf dem Zettel, um mögliche Restverunreinigungen damit zu lösen und auszuspülen. Daraufhin habe ich den Motor erstmal ohne Zündung und Einspritzung mehrfach durch die Runden laufen lassen, um alle Teile vor dem ersten Motorstart mit Öl zu benetzen. Schließlich waren jetzt schon mehrere Wochen vergangen... Dazu reicht es, wenn man die beiden Relais im Motorraum zieht und den Anlasser mehrfach durchdreht. Eine gute Batteriespannung ist hier immer notwendig :) Schlussendlich kam es dann zu dem ersten Startversuch. Mit viel Aufregung an einem schönen sommerlichen Tag: Die Batterie machte es nicht lange mit, sodass ich doch noch überbrücken musste. Kommen wir zum Punkt: Der Motor startete sofort jedoch musste ich den Vorgang sofort abbrechen, nachdem im KI die Motoröllampe an ging und ich durch das Öleinfüllloch kein ölfördern aus dem Ölrohr sah. Es kam also oben nichts an! Was ein Schock! Jetzt hieß es finde den Fehler: - Öldrucksensor defekt - Ölpumpe funktioniert nicht oder irgendetwas beim Einbau falsch gemacht und und und! Ich habe dann nochmal den Ventildeckel runtergenommen und den Ölfilter herausgeschraubt. Dieser war noch nicht voll. Daraufhin habe ich nochmal einen Startversuch gewagt, aber ohne Ölfilter, Einspritzung und Zündung und siehe da es es kommt Öl am Filter an. Also förderte die Ölpumpe schonmal. Dabei habe ich die Nockenwelle mit einer Ölkanne bespritzt, damit diese nicht trocken lief. Ihr werdet es einfach glauben, nach viel hin und her, lag es wirklich nur daran, dass ich ihm etwa 1 Liter mehr Öl geben und den Motor mehrfach orgeln musste. Das Öl kam dann oben am Ölrohr an. Was für eine Erleichterung! Doch nicht nochmal die Ölwanne abnehmen und und und. Ich habe danach alles wieder zusammengebaut und dann zum Abschluss die Motorenspülung für 10 Minuten durchgeführt. Ich war überrascht von dem Zeug und seiner Wirkung! Ich denke mit der Spülung habe ich dann noch die 85 Prozent herausholen können. Den Rest werden die nächsten Motorölwechsel hoffentlich machen! Vielleicht noch zum Abschluss des Motors: Das Startverhalten hat sich meines Erachtens nur leicht verbessert. Er tut sich leider weiterhin sehr schwer beim Starten. Ich muss dabei immer etwas an der Drosselklappe drücken, damit er beim Starten nicht ausgeht. Ich habe dazu mal versucht den Leerlaufregler auszutauschen, aber das brachte auch keine Veränderung. Vielleicht habt ihr hierzu ja noch Ideen und könnt mir hier Kommentare zu hinterlassen! Der Motor selber hört sich für meine Verhältnisse sonst gut an. Das Ventilspiel müsste wahrscheinlich eingestellt werden. Man hört schon ein erhöhtes Rasseln (siehe Video) Gut ich denke für das Erste kann ich ihn erstmal so lassen. Die Feinarbeiten werde ich dann im Winter machen und die Zeit jetzt dafür nutzen die Karosserie wieder herzurichten! Also ran an den Rost

Hi, kurze Rückmeldung! @helheb Danke für den Link. Ich habe mich allerdings nun doch dafür entschieden die ESV einschicken zulassen. Warum dazu später dann mehr @ripeete Man ließt ja wirklich viel über die Qualitätsmängel der Benzinschläuche. Ich werde es wohl mit den Cohline Schläuchen versuchen, da ich mir nicht vorstellen kann, dass die Leitungen am Tresen von BMW länger halten... Irgendein großer Hersteller wird diese ja für BMW auch herstellen! Vielleich noch allgemein zur Info: Ich habe euch die ersten Video in meinen Beiträge eingefügt. Weitere werden nach und nach folgen! Bis dann! LG

Hi, würde mir gerne auch die verlinkten Cohline Schläuche kaufen. Kann man diese größe auch im Bereich des Tanks nehmen oder sind die Durchmesser hier anders? Wenn ja, würde es mich gerne Interessieren, ob jemand von euch eine Auflistung aller Kraftstoffleitungen mit ihren Durchmessern beim Cabrio hat. Ich würde diese gerne alle im Zuge meiner Restauration austauschen! Wenn Cohline tatsächlich mit den Originalen von BMW mithalten kann, dann nehme ich Sie überall!

Ausbau der Ansaugbrücke und Drosselklappe Da wie bereits berichtet einige Ultraschallreinigungsarbeiten vor mir stehen, entschloss ich gleich die Ansaugbrücke inkl. der Drosselklappe ebenfalls auszubauen, um diese später dann gleich mit zu reinigen! Die Brücke herauszuholen war nicht so einfach wie ich mir das vorgestellt hatte. Alles eng verbaut und viele angeschlossene Leitungen an ihr, aber auch rundherum. Nachdem ich die Brücke dann schlussendlich heraus hatte, sah ich, dass die Dichtung schon komplett porös war und wahrscheinlich auch nicht mehr abgedichtet hat. Die Brücke selber hat innen Ablagerungen. Ebenfalls auch die Drosselklappe. Im Zuge des Ausbaus konnte ich dann noch weitere Mängel rundum den Bereich der Brücke feststellen: - Poröser und rissiger KGE Schlauch - risse in den beiden Spritschläuche, welche am Spritverteiler und am Ventil angeschlossen sind --> Vielleicht hat jemand dazu einen Link, wo ich vergleichbare Leitungen in Meterware erhalte - Korrosionsbefall Bajonettanschluss bzw. Stecker Einspritzleiste - Allgemeine Ablagerungen unter- und oberhalb der Ansaugbrücke Im Zuge der Revidierung werde ich später beim zusammenbauen, alle Dichtungen rundum die Ansaugbrücke ersetzen. Die Einspritzdüsen würde ich ebenfalls revidieren. Gibt es dazu von Bosch Austauschdichtungen? Geplant ist diese auch im Ultraschallbad zu reinigen!

Also gut, die Lagerschalen kommen neu! Ich habe nun welche von Kolbenschmidt bestellt. Nochmal möchte ich mir das mit der Ölwanne ehrlichgesagt auch nicht antun. :)

Sind die oberen und unteren die gleichen? Vielleicht könnt ihr mir mal einen Link zuschicken welche genau passen. Bevorzuge glyco… Die werden wahrscheinlich Erstausrüster sein oder?

Moin, also ich habe eine der Pleuellager gezogen und mir eine Lagerschale angeguckt. Die sah noch ok aus, sodass ich sie erstmal drin lassen werde. Hier mal Bilder dazu!

Hallo, vorab, danke für eure Rückmeldungen. Bezüglich eines Umbaus auf einen M20M25 denke ich aktuell nicht drüber nach. Der M20B20 sollte für das Cabrio und mich erstmal ausreichend sein. Dennoch finde ich es interessant zu wissen, dass ein Umbau keine großen Umbaumaßnahmen erfordert. Aktueller Zustand Für die Schweiß und Karosseriearbeiten habe ich bereits den E30 von innen weitestgehend Nack gemacht. Sitze, Teppiche, Verkleidungen usw. sind draußen. Da ich Probleme mit dem Zündschloss hatte, musste ich mich die ersten Tage mit dem Zündschloss beschäftigen, da mir das ganze auf die Nerven ging. Man stecke den Schlüssel rein und es benötigte mehrere Versuche bis man endlich Startklar war. Schlussendlich war das Zündschloss Schuld, sodass ich es ersetzt habe. Dazu später dann mehr. Um mir Barrierefreiheit im Bereich Motor zu verschaffen, habe ich die Motorhaube gleich demontiert. Die benötigt später auch noch Schönheitsopen, sodass ich dann auch noch besser an die Ecken und Kanten komme Platzhalter Zündschlossreparatur --> Wichtig, da dieser Defekt nach meinen Recherchen im Netz noch nicht bekannt ist. Sollte hier also nicht fehlen! Bestandsaufnahme Roststellen Kompressionstest und Prüfung Zündanlage Bevor ich überhaupt am Motor geschraubt habe, musste ich erstmal einen Ölwechsel inkl. Filter vornehmen, um ein gutes Gewissen bei den Motorstartversuchen zu haben. Das grobe 12 Jahre alte Öl sollte also endlich raus. Danach habe ich die Zündanlage geprüft, da der Motor schlecht ansprang. Der Kabelstrang der Zündkerzen sah neu aus. Die alten Zündkerzen habe ich gegen neue ausgetauscht und das Zündkerzenbild aller geprüft. Sah soweit alle okay aus. Die Zündverteilerkappe prüfe ich dann später beim Wechsel des Zahnriemens. Nach dieser Aktion sprang der Motor weiterhin schlecht an. Ich gehe mal davon aus, dass es besser wird, sobald ich den Tank gereinigt habe, neuen Benzinfilter eingebaut und alle Kraftstoffleitungen durchgespült habe. Wir dürfen nicht vergessen er Stand Jahrelang Nach der Aktion habe ich dann noch einen Kompressionstest ohne Zündung gemacht. Da ich vermeiden wollte, den Motor ständig zu starten, habe ich den Test bei nicht motorwarmen Zustand gemacht. Die Werte können sich sehen lassen: Zylinder 1 10 Bar Zylinder 2 11 Bar Zylinder 3 10,5 Bar Zylinder 4 11,3 Bar Zylinder 5 10,7 Bar Zylinder 6 10,1 Bar Laut BMW ist ein Sollwert von 10-11 Bar angegeben, sodass ich die Werte als gut einstufe! Dazu hier mal ein wenig Videomaterial: Zylinderkopf und Motorrumpf Im Zuge des Kompressionstests bzw. des Zündkerzenwechsels habe ich mir dann noch die Zeit genommen mir die Zylinderlaufbahnen anzugucken. Das Endoskop zeigte erstaunlich gute Bilder! Die Zylinderlaufbahnen sahen soweit noch super aus. Erstaunlich war, dass selbst noch bei allen Zylindern der Hohnschliff zu sehen war. Für die Laufleistung (angeblich 188.000KM) sahen die Zylinder für mich wie neu aus :) Zu diesem Zeitpunkt hatte ich ein gutes Gefühl! Doch es änderte sich sobald ich daraufhin nach ein paar Tage den Ventildeckel runtergenommen habe, um mir die Nockenwelle und Kipphebelwellen anzugucken, festhalten: Aua, soviel Ölschmodder bzw. Ablagerungen hatte ich noch nie gesehen. Da gingen mir dann gleich 1000 Möglichkeiten durch den Kopf: 1. Ölwechselintervalle nicht eingehalten 2. Viel Kurzstrecke 3. Veraltetes Öl, da der Wagen 12 Jahre stand 3. Mischung mit Kühlmittel, konnte ich allerdings ausschließen, da der Behälter keine Ölpartikel hatte 4. Verstopfte Ölleitungen bzw. Verstopfung Ölsieb an der Ölpumpe, dadurch keinen normalen Öldruck mehr --> extrem hoher Verschleiss 5. und und und Aber es wurde dann noch interessanter. Bei der Inspizierung der Nockenwelle konnte ich sofort feststellen, dass diese extrem Einlaufspuren an den Nocken hat. Da brauch man keinen Findernagel für um die Scharfen kannten zu fühlen, es reicht auch die Fingerhaut. Somit kann auch davon ausgegangen werden, dass die Kipphebel ebenfalls extremen Verschleiß haben. Das Ölbild beider Kipphebelwellen sieht nicht gleich aus. Als hätte die eine blanke Welle wenig Öl abbekommen. Ich gehe mal davon aus, dass das Ölrohr entsprechend zu sein wird. Zu diesem Zeitpunkt dachte ich mir, ohhh man, der Traum ist geplatzt und die ganze Mühe war für die Katz. Ein, zwei Nächte drüber geschlafen, beschloss ich dann doch mir den Motor am Kurbelwellentrieb anzugucken, um eine endgültige Entscheidung treffen zu können, ob ich mit dem Projekt bzw. Motor weiter machen werde! Viele werden bestimmt jetzt sagen, weg damit, jedoch bin ich da immer hartnäckig und gebe schnell nicht auf. Somit machte ich mich dann an die Ölwanne, um die Kurbelwelle, Pleuellager und die Ölpumpe anzugucken. Der Ausbau der Ölwanne war nicht ohne. Sehr fummelig, da ich ja wie wie meisten wissen, alles ohne Hebebühne mache. Ich beschloss bei dem Ausbau der Ölwanne die Variante zu nehmen, das Lenkgetriebe bzw. Lenkachse zu lösen. Das Video zum Vorgehen sollte hier nicht fehlen, also her damit: Aber nun zum Zustand an der Kurbelwellenantriebs: Ich habe vorerst nach dem Ablassen des neuen Öls, das Öl nochmal durchgesiebt, um mögliche metallische Partikel in der Ölwanne fündig zu machen. Na Gott sei Dank, der Magnet lieferte mir keine Späne o.ä. Dann ein Blick auf die Kurbelwelle. Hier sah alles besser aus als im Zylinderkopf. Der überwiegende Schmodder klebt hier hauptsächlich nur an den Wänden des Rumpfs. Die Ölkanäle haben Ablagerungen sind aber frei! Die Kolbenböden glänzten, kein Schmodder soweit in Sicht. Auch an den Pleuel selber konnte ich die Pampe nicht sehen. Danach habe ich die mir das Ölsieb der Pumpe angeguckt. Dieses war nicht verstopf, sodass ich beruhigt war. Nachdem ich das Sieb dann abgeschraubt hatte habe ich mir die Verzahnungen im inneren der Pumpe angeguckt und die Pumpe dabei von Hand gedreht. Hier sah ich keinen Verschleiß und der Rädertrieb war leichtgängig. Die Pumpe wird also ordnungsgemäß gefördert haben. Ob der Öldruck passte kann ich zu diesem Zeitpunkt nicht sagen, da ich ihn vorher nicht gemessen hatte! Weitere Vorgehensweise: 1. Ventildeckel, Ölwanne, Ölpumpe, Ölrohr kommen ins große Ultraschallbad und werden blitzblank gemacht 2. ggf. werde ich noch ein Pleuellager abschrauben und ein Lager analysieren 3. Da der Austausch der Nockenwelle, Kipphebelwellen und den Kipphebel die Kosten eines gebrauchten M20B20 sprengen würden und der Motor eigentlich auch in diesem Zustand gut lief bzw. gute Kompressionswerte hat, bin ich aktuell am Überlegen, ob ich die komplette Revidierung am Motor sein lasse! 4. Sollte ich zu dieser Entscheidung kommen, werde ich dennoch den Zylinderkopf mit einem Öl-Benzingemisch und Pinsel alle Stellen reinigen und durch die Ölkanäle spülen lassen. 5. ggf. werde ich vor dem erneuten Motorstart den Motor mit einer LM Spülung nochmal durchspülen und einen neuen Ölwechsel vornehmen Das erstmal dazu. Der Artikel wird dann noch wie beschrieben aktualisiert und die Videos werde noch angefügt. Über eure Anregungen freue ich mich! Abonniert gerne auch den YouTube Kanal, damit ihr die Videos zum Projekt nicht verpasst. Ich werde euch später noch eine Playliste anlegen! Bis dann und Viele Grüße! Diamond

Moin an alle E30 Liebhaber! Es war immer schon ein Traum für mich einen BMW E30 zu besitzen, da ich ihn vom Aussehen klasse finde und generell sehr auf Classic-Cars stehe. Nun hatte ich kurz von Weihnachten das Glück und habe mir einen E30 320i Cabrio 1989 VFL gekauft. Ein Exemplar bei dem noch einiges dran gemacht werden muss. Und so sieht das alte Prachtstück aus: Projektvorstellung Bestandsaufnahme und rundum Zustand Das Cabrio stand 12 Jahre lang geschützt in einer Scheune und wurde vom Vorbesitzer nie angemeldet. Dieser hatte sich vorgenommen den Wagen zur restaurieren und ist zeitlich nie dazu gekommen. Entsprechend sind alle Flüssigkeiten und Verschleißteile. Technisch befand sich der E30 bei der Besichtigung im ersten Moment in einem guten Zustand. Motor und Getriebe sahen auf Anhieb ok aus. Der Vorbesitzer war mutig und hatte ihn bei der Besichtigung in dem Zustand bereits gestartet, welches ich vermieden hätte. Aber gut! Kommen wir zu der Karosserie. Roststellen sind natürlich vorhanden. Primär an den typischen Stellen wie hintere Radläufe, Innenradläufe, partiell Heck, partiell Wasserablaufkannte Schweller, Schweller-Rundung an der Tür, partiell Fußbodenbleche Fahrer- und Beifahrer. Das meiste ist oberflächlich und kann meines Erachtens gut gestrahlt werden. Der Rost an diesen Stellen hat sich gebildet, da der Unterbodenschutz aufgerissen ist. Klar müssen auch Bleche neu einschweißt werden. Meistens aber nur partiell. Da kommt man bei einem E30 so viel ich gelesen habe sowieso nicht drum. Zumindest bei den typischen Stellen. In den Hohlräumen der Schweller konnte ich so erstmal keine Roststellen finden. Diese befinden sich dann nur an den Enden, wo die Radläufe beginnen. Stoßstangen und Zierleisten sind leider vom FL Modell. Alles andere sieht von Außen allerdings sonst noch original aus dem Modelljahr aus. Anbei zeige ich euch im Video die typischen Stellen! Ich hoffe ich habe das wesentliche erwähnt: Die Innenausstattung ist für das alter noch top wie ich finde. Die Ledersportsitze sehen noch gut aus. Altersbedingte aufgerissene Stellen werde ich beim Sattler teilersetzen lassen. Leider wurde im Innenraum auch vieles umgebaut, welches nicht dem Original entspricht. Dazu gehören Holzdekoleisten rund um das Cockpit, was mich extrem stört. Große Lautsprecher, welche stumpf in die Seitenpappen der Türen installiert wurden. Der Rest scheint sonst noch Original zu sein. Soft Top sieht wie neu aus. Dichtungen am Soft Top müssen wahrscheinlich ersetzt werden Ziel und Maßnahmen Ich möchte den E30 für mich bestmöglich instand setzen und werde alles dafür geben ihn soweit fertig zubekommen, dass er wieder auf den Straßen fahrbereit ist. Ich möchte mein Projekt hier gerne für euch und auch andere Neulinge festhalten. Die Umsetzungen werden in Kurvideos und Bilder hier dokumentieren. Ich hoffe es wird dem ein oder anderen helfen! Zu den Maßnahmen habe ich mir folgenden Plan gemacht: 1. Motor und Getriebe Wechsel aller Riemen inkl. Zahnriemenwechsel Wasserpumpe Ölfilter, Ölwechsel, Ölpumpensieb und Ölrohr Wechsel aller Dichtungen inkl. Wellendichtringe Getriebeölwechsel Thermostat Unterdruck- und Kühlmittelschläuche Zündkerzen inkl. Zündkabelverteiler Motorlager ggf. Kupplung weiteres je nach Notwendigkeit Wahrscheinlich muss ich am Motor noch viel mehr machen, sodass hieraus eine komplette Motorrevidierung entstehen wird. Denn nachdem Öffnen des Ventildeckels habe ich eine böse Überraschung erlebt. Dazu später mehr. Auch hierzu folgen Videos und Bildern! 2. Bremsanlage und Achse Bremsbeläge inkl. Scheiben Alle Bremsleitungen inkl. Brems- und Hydraulikölwechsel Alles Gelenke inkl. Aufbereitung der Gelenkstangen bzw. Querlenker usw. 3. Kraftstoffanlage Alle Kraftstoffleitungen inkl. Kraftstofffilter Reinigung des Tanks Reinigung und ggf. Revidierung der Einspritzventile 4. Karosserie und Konservierung ggf. einschweißen von Eigenblechen partiell im Bereich Fußbodenbleche, Schweller, Heck Ersetzen der beiden hinteren außen Schwellerkanten Innenschweller Austausch der vorderen und hinteren Stoßstange gegen VFL Teillackierung aller behandelten Bereiche. Original Lack und die Patina soll möglichst erhalten bleiben Hohlraum und Unterbodenversieglung mit Korrosionsschutzfett Bis dann! Diamond

Nicht aufregen! Ich habe das Problem am Zündschloss gefunden! Der Verlinkte Link auf e30.de ist wirklich sehr hilfreich. Allerdings lag der Defekt an einer Stelle am Zündschloss, welche so meines Erachtens noch nicht bekannt ist. Auch auf der e30 Seite. Ich denke, dass der Defekt nicht unüblich ist, sodass ich es euch auch nicht vorenthalten möchte. Zumal es die Super erklärten Punkte auf www.e30.de ergänzt. Ich bin auch kein Freund davon Teile sofort zu ersetzen. Ich versuche sie möglichst mit eigenen Mitteln zu reparieren bzw. optimieren, bevor ich ein neues teil kaufen. Alles weitere werde ich euch später hier posten und mit Bildern und Video erklären. Bis dann!

Moin Moin zusammen, da ich mir eine E30 320i Cabrio 1989 angeschafft habe und unter anderem auch an der Karosserie dran arbeiten muss, wollte ich euch hier gerne mal fragen, ob tatsächlich weiterhin keine Reparaturbleche passend zum Cabrio im Aftermarket gibt? Auch bei meinem Cabrio müssen beide hinteren Radläufe ersetzt werden. Geplant ist natürlich nur so wenig wie nötig zu ersetzen! Des weiteren benötige ich auch Stücke für den Innenradlauf, aber dazu gibt es sicherlich Reparaturbleche. Sollten weiterhin keine Reparaturbleche für den Cabrio-Radlauf geben, muss ich mir dann wohl doch Stücke aus einem VFL und NFL Radlauf zusammenpunkten. Alles weitere zu dem großen Restaurierungsprojekt werde ich euch hier im Forum später präsentieren. LG Diamond

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Weil ich vermeiden möchte einen zweiten Schlüssel extra nur zum zünden mitzutragen. Laut BMW ist er Codiert und diesen bekommt man nicht mehr, sodass man sich nur einen Schlüssel inkl neuen Schloss kaufen muss…

Hi, danke für eure Nachrichten. Es muss doch möglich sein dieses Schloss entsprechend zu zerlegen. Aber interessant wäre wie gesagt, ob jemand vielleicht von euch so ein identisches Schloss auch liegen hat und prüfen könnte, ob sich das weiße Plastikstück mit dem drehen des Schlüssels raus und reinfährt bzw. ob sie gefedert ist.

Hallo zusammen, ich habe ein Problem mit meinem Zündschloss. Ich bekomme es nur noch auf Position 1 gedreht. Nach viel probieren habe ich nun endlich herausgefunden woran es liegt. Nämlich an dem weißen Kunststoffpin an Zündschloss. Bleibt der Pin geöffnet kann ich den Schlüssel mehr als 90 grad drehen und somit auch den Schlüssel bis zum Start drehen. Drehe ich den Schlüssel zurück und ziehe ihn raus, kann ich das Schloss beim nächsten versuch dann nur noch zur Position 1 drehen. Weiter gehts nicht. Ziehe ich das Zündschloss dann raus, sehe ich, dass ich der Kunstoffstifft wieder eingedrückt hat. Ich denke dieser sollte sich mit dem drehen des Schlüssels entsprechend mit rein oder rausfahren. Kann es sein, dass sie diese im Original Federmechanismus hat? wie gesagt bleibt der Stift draußen, geht alles!