honyama

Guten Morgen, Die Ölwanne wurde nun 3x demontiert. Späne sind im ganzen Motor keine zu finden. Da die Ölpumpe das am tiefsten sitzende Bauteil ist, bleiben sachlich betrachtet nur 2 Optionen: 1. Ölpumpe läuft trocken Pro: Extreme Fressspuren an den Zahnrädern und dem Gehäuse wie es eigentlich nur bei fehlendem Schmiermittel auftreten kann Contra: Ölpumpe sitzt ganz unten, bekommt als 1. Öl und steht ja quasi drin. Check-Control zeigt nie fehlenden Ölstand an Oben kommt nach Pumpenwechsel viel Öl an, selbst wenn der Anlasser nur kurz bei abgesteckter Zündspule gedreht wird. Die Pumpe fördert ab der ersten Umdrehung. Luft würde ich daher auch ausschließen. Keine Späne im Öl- Ölwanne wie geleckt Öl fließt vom Zylinderkopf schnell in die Wanne zurück. Möglichkeit 2- axiale Kraft wird über Zwischenwelle eingeleitet. Pro: hohe Warscheinlichkeit dass die Zahnräder sich bei vollem Schmiermittel ins Gehäuse einarbeiten. Contra: 1. Pumpe knackte gelegentlich. Da mag mir bei der Montage oder sonst wie ein Fehler unterlaufen sein. Bleibt die völlig intakte Pumpe nr 2 und wahrscheinlich auch 3. Pumpe 2/3 wurde eingebaut und es gab keinerlei Verspannungen. Zwischenwelle lies sich kinderleicht mind 5 mm nach oben und unten bewegen. Bei Einbau von Nr3. Wurde eine andere rundlaufende Zwischenwelle verwendet dass der Motorenbauer auch die untere Dichtfläche unzulässigerweise abgedreht hat und daher die Pumpe zu weit nach oben rückt? Motorenbauer hat nur oben plangeschliffen. Unten blieb alles original. Nun das Fehlerbild existiert weiterhin. Ursache Nr. 2 hätte zur Folge, dass ich die Zwischenwelle gegen eine andere tauschen müsste. Kommt man da bei eingebautem Motor ran, oder sollte das Triebwerk raus? Sonstiges: Pleuellager und Zylinderkopf sieht (noch) erstklassig aus, also Öl scheint er stets bekommen zu haben. Auch wenn das Tickern vom Kopf inzwischen lauter geworden ist. Ich werde vor einer erneuten Demontage nochmals den Öldruck messen mit zunehmender Erwärmung des Öls. Vielleicht gibts da ne Auffälligkeit. Dass der Öldruckschalter nur bei warmen Motor spinnt? Leider nicht. Erstens ist er neu und zum 2. sind 2 Pumpen Kernschrott. Sodele... jetzt bin ich mal gespannt.

Was soll ich sagen- Ölpumpe nr. 3 montiert. Vor dem Einbau extra mit Öl geflutet, ebenfalls Ölfilter nr 3 vorbefüllt und eingebaut.... wieder gutes Öl.. Bin dann 30 km gefahren und nun geht schon wieder die Lampe an. Ich werde noch wahnsinnig. Die Theorie, dass die Pumpe gelegentlich trocken läuft, liegt wohl am nächsten, wenn keine Seitenkraft eingeleitet werden kann. Habe aber das Motoröl bei demontiertem Ventildeckel eingefüllt und es lief problemlos ab. Also das Öl was oben ankommt, das fließt auch schnell wieder ins Kurbelgehäuse. Also langsam aber sicher Zweifel ich was ich falsch mache.

Öl kommt oben ansich ja genügend an, wenn die Pumpe fördert. Egal. Habe inzwischen ja Schnellverschlüsse an der Ölwanne dran. Die ist ja "gleich"weg. Alle 50 km ne neue Ölpumpe hätte doch auch was. Jetzt noch ne Steuerkette aus den neuen Bmws reinbauen, damit sichs auch richtig lohnt... oder gleich noch Hydros vom M40...

Hallo, ich rede von Teil 20-21-22- diesem Überdruckventil. Was hat ein permanent offenes und permanent geschlossenes Ventil für eine Auswirkung auf die Ölpumpe? Grüße hony

Hallo, Position #11 ist 2x vorhanden. Ich rede nicht vom Überdruckventil in der Ölpumpe, sondern dem eingeschraubten 2. rechts neben dem Öldruckschalter in der Ölwanne. Die zweite Ölpumpe war aus dem ursprünglichen 320i Motor und funktionierte dort tadellos. Dass sie vom Ausbau dort bis zum Einbau im neuen Motor verklemmt, das wage ich dann doch zu bezweifeln. Grüße

Sodele, es gibt Neuigkeiten: Pumpe wieder Kernschrott, aber vor der Demontage hab ich noch das Spiel geprüft. Zwischenwelle lies sich leicht hoch und runterschieben... ohne eine Verspannung. Dann hab ich noch das Rücklaufventil geprüft. Dies war diesesmal fest. Habs ausgebaut und lässt sich selbst mit Einspannen im Schraubstock nicht bewegen. Wirklich komisch das Ganze. Werde nun Pumpe Nr 3, Filter Nr. 3 und Ölwannendichtung Nr. 3. Hat sonst noch jemand Tipps? Meine Frage wäre nur noch-was passiert bei einem verklemmten Überdruckventil? Eigentlich müsste ja eher der Kopf Schaden nehmen, wenn 5 bis 6 bar oben auf das kleine Ölrohr drücken. Das die Pumpe trocken läuft glaub ich auch nicht, denn das Check-Controll schlägt ja gleich Alarm, wenn auch nur Minimum leicht unterschritten wird. Na ja... drückt mir die Daumen dass es mit anderer Pumpe &Ventil weg ist. Hony Die 2. Pumpe habe ich nicht geöffnet und die 2 Scheiben sind auf der Zwischenwelle vorhanden. Grüße

Hallo, nein. Alles unbearbeitet gelassen. Bin ratlos

Hallo, Motor wurde komplett neu aufgebaut und beim 1. Mal Öldruck weg-mit Manometer überprüft. Nun ist er wieder weg und dazu reicht ein Blick unter den Ventildeckel. Es kommt einfach nichts mehr an. Ich wette, dass die nächste Pumpe gefressen hat. Die Frage ist nur warum und der Frage möchte ich auf den Grund gehen, bevor ich wieder alles demontiere. Billiges Öl habe ich nicht verwendet, Öldruckschalter neu, Kabelbaum geprüft. Echt komisch... im Netz ist niemand so talentfrei wie ich um 2 Ölpumpen in den Schrott zu befördern. Beim 1. Mal hat die Ölpumpe wenigstens geknackt und sich mitgeteilt... diese jetzt hat sich leise und innerhalb von ganz wenigen Km verabschiedet. Irgendwas muss mit der Zwischenwelle oder der Nebenwelle des Zahnriemens sein Falls euch was einfällt, dann haut in die Tasten. Ist übrigens ein 1987er Motor mit 1 Geber-Motronic. Grüße Hony

Hallo Forum, die Freude währte leider nicht lange. Nach kaum 50 KM ging im Leerlauf wieder die Lampe an. Jetzt zweifel ich wirklich an meinem technischen Grundverständnis: -Ölwanne ab, Ölpumpe abschrauben, Ölpumpe entnehmen, Welle auf Verschleiß bzw. verschlissene Verzahnung prüfen, neue Ölpumpe korrekt einführen, Schrauben an der Ölpumpe gemäß Drehmomentvorgaben anschrauben, Deckel drauf, neues Öl rein.... Eigentlich auch hier https://sowirdsgemacht.com/band68/BMW-5er.html#!66idiotensicher beschrieben. Hab die alte Pumpe zerlegt: Beide Zahnräder sind komplett Schrott und der Deckel ebenfalls. Es scheint so, als würde die Zwischenwelle Druck nach unten ausüben. Als Folge streift das angetriebene Zahnrad am Deckel und der Öldruck ist dahin. Ich vermute mal, dass ich nun auch meine Ersatzpumpe so innerhalb von nichtmal 50 km unabsichtlich zerstört hab: Habe ein wenig die SUFU benutzt und nichts passendes gefunden, daher Frage an die Motorenexperten: - Wie kann ich den Fehler beheben? Gibts noch etwas zu beachten beim Ölpumpenwechsel? Gibt es unterschiedliche Längen der Wellen? Hat jemand noch ne gute M20-Pumpe übrig? Grüße hony

... und trotzdem hats dich in nen quäkenden 190er Baby-Benz mit Becker-Radio zurückverschlagen.... Ein Schelm der nichts böses denkt Grüße vom Alltags-E30-Fahrer ;) ;)

Die Ölpumpe wars. Neue Ölpumpe eingebaut- läuft wieder. Danke für eure Ratschläge.

Hallo, Habe das Ölfiltergehäuse gegen das vom 320i getauscht-Fehler besteht weiterhin. Jetzt dauert es bereits über 4 Sekunden bis bei kaltem Motor die Lampe erlischt. Morgen tausche ich Ölpumpe plus Überdruckventil. Dann sieht man weiter. Grüße hony

Hallo, Habe kalt und warm das gleiche Bild, nur dass bei heißem Motor die Lampe kommt. Über den fehlenden Ölkühler hab ich auch schon nachgedacht- daher auch die Frage nach dem Weg des Öls. Grüße

Hallo, Öldruck gemessen- Leerlauf ca 0,3-0,5 bar. Bei 2000 Umdrehungen knapp 1,5 bar und jenseits der 3500 U/min sinds dann etwa 4 bar. Ventildeckel demontiert- an den Kipphebelwellen ist ausreichend Öl vorhanden, aber an der dünnen Ölleitung komm es nur tröpfchenweise. Diese habe ich mit Bremsenreiniger nochmals gespült- ist absolut sauber. Frage: Wie lautet der korrekte Weg des Öls? Ölwanne => Ansaugschnorchel => Ölsieb => Ölpumpe => Öldruckventil in Ölpumpe => Öldruckschalter im Kurbelgehäuse =>Ölfiltergehäuse (Ölkühler) => durch Kurbelwelle an Pleuellager/Hauptlager => an Zylinderkopf => Kipphebelwellen => Nockenwelle => Ölrohr => Nockenwelle=> vom Kopf wieder in die Ölwanne. Irgendwo muss ja eine enorme Forderleistung verloren gehen, dass es bei der Nockenwelle nur noch tropft. Daher tippe ich stark auf die 2 Ventile. Wäre für ein paar Ratschläge sehr dankbar. Grüße hony

Hallo allwissendes E30-Forum, habe mit meinem generalüberholten M20B25-Motor (alle Lagerschalen, Kolbenringe etc. neu) vermutlich ein kleines Öldruck-Problem: Nach der ersten längeren Fahrt flackerte im Leerlauf die Öldruckkontrolleuchte. Hebt man dann die Drehzahl kaum spürbar an (Pedal nur antippen), dann ist die Lampe sofort aus. Beim erneuerten Starten erlischt sie sofort und auch sonst habe ich keinerlei Auffälligkeiten. Ölpumpe, Überdruckventile und sonstige Bauteile des Ölkreislaufs wurden im Rahmen der Überholung demontiert, gewaschen und befundet. Die Zahnräder und das Gehäuse der Ölpumpe tip top erhalten, ebenso auch die Bohrungen für die Ventile. Auch vor der Instandsetzung hatte der Motor nie ein Öldruck-Problem- Kipphebelwellen& Kipphebel und der Zylinderkopf ansich waren auch absolut maßhaltig und ohne größere Riefen. Gleiches gilt selbtverständlich auch für die Kurbelwelle, Block etc. Ehe ich heute Mittag nun mit einer Öldruckmessung beginne, würde ich gerne Klarheit schaffen: Öffne ich von der Beifahrerseite aus bei Leerlaufdrehzahl den Öleinfüllstutzen, dann sehe ich das Öl leicht spritzen von den Kipphebeln bzw. im Bereich der Kipphebelwellen-Lagerung neben dem Lagerbock mit der Verschraubung der Ölleitung nach oben „herausquillen“. Ist das Herausquillen an dieser Stelle normal oder habe ich damit bereits die Fehlerquelle lokalisiert? Da er sauber und ruhig läuft, besonders auch unter Last nicht klopft oder nagelt, würde ich die neuen Pleuel- bzw. Hauptlager ausschließen. Das Öl (normales 10W40) ist keine 100 km alt und schön hell, ohne metallischen Glitzer. Derzeit sind beide Anschlüsse des Ölkühlers mit Hydraulikstopfen verschlossen => kein Ölkühler als Fehlerquelle. Was sollte ich bei einem negativen Öldrucktest (warm/kalt via einschraubbarem Manometer) beim Demontieren des Ventildeckels besonders kontrollieren? Wo haut am M20-Zylinderkopf gerne der Druck ab? Ein neuer Öldruckschalter liegt auch schon bereit und das Fehlerbild eines durchgescheuerten Kabels hab ich via Forensuche auch schon gefunden. Das werde ich natürlich auch kontrollieren. Vielleicht hab ich auch Glück und es liegt nur am Öldruckschalter, aber daran glaub ich eher nicht. Grüße hony

Stimmt- muss ich gleich mal meine Eltern verschimpfen, dass sie ihn die ersten 17 Jahre so stiefmütterlich behandelt haben. in den letzten 10 Jahren unter meiner Regie warens jedenfalls immer weit über 20.000 KM. Zum Thema von Kai: Ich bin früher immer mit meiner 50 ccm Simson von RV nach Norditalien in den Urlaub gefahren und dabei so ziemlich jeden Pass abgeklappert (Bernadino, Simplon, Furka...). An einem Tag Anreise ~430 Km , dann ein paar Tage in ner Mitwohnung und wieder zurück an einem Stück. Macht tierisch Laune, ist 10x entspannter als mit dem Auto. Man bekommt unendlich viel von der Gegend mit- warm/kalt im Tunnel, Gerüche und Geräusche und hat unglaublich viel Zeit für die Landschaft. Mit Pausen und Tanken und kleineren Reparaturen (Kette spannen, Bremsen nachstellen, Plattfuß) kommt man so auf eine Anreisedauer von ca. 14 Stunden mit vielen Pausen und Fotosessions. Beim Zurück geht es meist zackiger zu. Das Kosten/Spritverbrauchsargument lasse ich mal gezielt weg. Meine Simmen sind original, aber im Rahmen der Legalität optimiert. Mit leichtem Rucksackgepäck hab ich meist einen 45 KM/H Schnitt geschafft bei meist 16.000 Höhenmetern- das bei 50 ccm, 3,7 PS, vollgetankt mit 110 kg Gesamtgewicht. An nem schlechten Tag auf der Autobahn, ist man nicht viel schneller unterwegs. Lustigerweise sieht man viele Autos, die einen in der Zentralschweiz überholt haben in Bregenz wieder, weil sie sich auf der 190er Landstraße von Bregenz nach Lindau entlangquälen, während man mit 50 ccm entspannt vorbeidüst. Urlaub mit ner Simson- muss man gemacht haben! Grüße hony

Reicht die Angabe Daily-Driver seit 1990 mit über 20.000 KM im Jahr? Mein Alltags-Touring war schon so ziemlich überall bei Wind und Wetter. Dementsprechend fertig sieht er aus und ist ehrlich gesagt auch (373.000 KM). Fahren tut er dafür immer noch klasse und vorallem zuverlässig. Mit meinem 1985er 635 CSI geh ich am liebsten auf Langstrecke- Z.B. hatte ich mal einen kleinen 750KG-Autoanhänger dran und bin damit vom Bodensee nach Hamburg gefahren- mit 8,5 L Verbrauch bei konstant 100 KM/H. Ansonsten war er mit mir auch schon ziemlich überall- Motocrossfahren (wieder Hängertour, 9,1L/100km) in östlichsten Zipfel von Frankreich, Simson-Moped abholen in Rheinland-Pfalz, Alus abholen im Ruhrpott, Spontantrips im Eilgang nach München (15-16L/100KM), Pässe fräsen in der Schweiz/Österreich, Autos aufm Hänger holen im Schwarzwald.... lässt den Dauerläufer 635 völlig kalt. So kommen lässig 10.000 KM in den Sommermonaten zusammen. Man muss nur wollen. Ein gepflegtes Fahrzeug, egal ob E30, E24 oder E34...frisst locker 15.000 KM im Jahr bei schönem Wetter ohne dass die Technik groß darunter leidet (schwere Hänger ausgenommen). Für 15.000 Euro + restaurierte Fahrzeuge ist das natürlich nichts. Meine Oldis haben alle jenseits der 220.000 km drauf und entsprechende "Patina" angesetzt. Alle Langstreckenfahrten bei schönem Wetter bisher ohne Panne und Genuss pur. Hoffe, dass das so bleibt. Einfach machen- den ADAC kann man notfalls immer anrufen. Grüße hony PS: Bilder kann ich viele nachreichen

Richten richten richten! Fahre einen 318i Touring, 1. Hand von meinem Papa, altes DIN-Kennzeichen, 3. Getriebe (wg. Driften), 2. HA,, 2. Türen rundrum, 372.000 KM frisch geknackt. Seit 2008 wird zum Tüv immer was reingebrutzelt- Kotflügel Unterkanten, Kofferraummulde, Schweller vorne hinten, links rechts mitte oben unten, Aufnahme Fahrersitz, Spritzwand, Radhaus vorne hinten, eigentlich alles was so faulen kann.... der Unterboden besteht aus mehr VW-Blech als ursprünglich BMW für 45.000 DM lieferte. Die Kiste hat vor gut 4 Jahren noch nen Unfall abbekommen, Mängelberichte über 3 Seiten.. na und? Der kleine M40 lässt einen trotz Getacker nicht im Stich. Unterhalt, Spritverbrauch sind okay. Schlägt jemand an der Hochschule die Tür rein- armes anderes Auto. Sehe ich dann, dass alleine der Frontscheibenwechsel bei nem E90 mit über 1-0-0-0 € zu Buche schlägt, dann ist das bisschen Gebrutzel doch wieder einen Witz, wenn man nen bezahlbaren Arbeiter an der Hand hat. Ja, investiert man halt mal 2 Wochenenden. Aber nur wegen Kilometern oder etwas Rost ein tolles und zuverlässiges Auto wegschmeißen- niemals! ... außerdem das Gefühl seit 27 Jahren im selben Auto zuverlässig von A nach B zu kommen voller "Freude am Fahren/Driften" unbezahlbar. Grüße hony PS: Vermutlich fahre ich jetzt wohl wirklich die letzten 2 Jahre Tüv runter, weil nun findet man wirklich keine Stelle/kein Bauteil, die nicht geschweißt, verzogen oder kaputt gedriftet wurde. Danke BMW für den E30 und shame on you für den modernen Plastikmüll.

Hallo Allwissendes-Forum, wo sitzt der Elko, der für die 30 Sekunden Wartezeit zuständig ist? Ist der im STG integriert oder im 4-poligen Motor? Falls im STG- hätte jemand ein Foto von der Platine? Bei Steve´s STG wurden alle Kondensatoren getauscht und die Verzögerungsfunktion geht noch immer nicht. Wir haben jedoch festgestellt, dass 2 Punkte auf der Platine zwar vorgestanzt, aber nicht belegt sind. Könnte somit sein, dass ein Vorbesitzer da etwas herausgelötet hat. Wäre super, wenn uns jemand helfen könnte. Grüße hony

Den Zylinderkopf habe ich heute noch entkernt. Ein Einlass und ein Auslassventil sind krumm, dazu der bereits festgestellte Kipphebelbruch. Werde den Kipphebel des 2. krummen Ventils auch vorsorglich tauschen. Sonstige Kipphebel, Kipphebelwellen, Ventile und Nockenwelle sehen tadellos aus- kein Verschleiß, keine Riefen. Schaftführungen sind ebenfalls top. Kaum Spiel feststellbar und weit unterhalb den BMW-Werksvorgaben. Frage: Die Febi-Teile haben ja nicht so den dollen Ruf. Kann man die Ventile und Kipphebel bei nem Serienaufbau verwenden? Grüße hony

Hallo, habe nun seitens BMW die technische Dokumentation erhalten. DANKE BMW KLASSIK-Abteilung. Nach etwas Rechnen, habe ich das Abfräsen des Kopfs verworfen, da bei Ausreizung der maximalen Bearbeitungsgrenze das Verdichtungsverhältnis auf 9.1 steigt-> lohnt sich nicht wirklich. Besonders wenn man bedenkt, dass man den Kopf eventuell mal wieder überarbeiten muss. Vielmehr wird der Fokus auf die Verschleißbeurteilung und Schadensanalyse gelegt. Da bin ich nun besonders gespannt wie die anderen Schlepphebel/Nockenwelle etc. aussehen. Am Dienstag geht´s hoffentlich weiter. Grüße hony

Du hast vollkommen Recht- habe auch dazu bereits einige Beiträge von ihm recherchiert. So wie es scheint, gibt der originale Zylinderkopf eh nicht mehr als 0,3 mm Bearbeitungsgrenze her (Quelle: http://e30-talk.com/topic/27933-zylinderkopf-planen-wieviel-mm/).Da müsste man wenn überhaupt den Block abfräsen oder alternativ mit anderen Kolben arbeiten um dem Wunsch nach einer höheren Verdichtung nach zu kommen. Die Sache mit anderen Kurbelwellen/Pleulen/Kolben etc. wird jedoch den Umfang der Arbeit übersteigen und vermutlich nicht von meinen Professoren mitgetragen. Ich denke, dass es bei einer klassischen Überholung der originalen Komponenten bleibt- diese wird schon so umfangreich genug. Wer weiß ob ich noch ein wenig abfräsen von Block/Kopf erwirken kann. Ein Versuch wäre es zumindest wert. Grüße hony PS: Schade dass ich noch keine (schriftliche) Rückmeldung von BMW Classic bekomme. Notfalls werde ich ihn nächste Woche mit dem "jetzt helfe ich mir selbst"-Kennwerten befunden. Kann man die problemlos heranziehen?

Hallo Forum, es gibt Fortschritte- Motor heute demontiert. Negativ: 1 Kipphebel gebrochen, mehrere Ventile sichtbar krumm, 1 Kolben mit leichtem Ventilabdruck, Riemenscheibe Wapu, Nockenwellenrad, Antriebsrad Nockenwelle, unteres Schwungrad mit Ot-Geber krumm Positiv: 0,0 Ölschmodder, Pleuellager neuwertig, Block exzellent erhalten Der Zylinderkopf wurde noch nicht demontiert, daher kann ich noch keine Details zur Nockenwelle, sonstige Kipphebel bzw. Kipphebelwellen machen. Zudem werde ich die Teile nächste Woche einer gründlichen Reinigung unterziehen und dann kann das Vermessen/ Befunden los gehen. Seitens der Hochschule bestünde eventuell die Möglichkeit den Kopf ein wenig abzunehmen- was ist im Rahmen? Tipps? Achja, anbei ein paar Bilder.

Hallo, vielen vielen Dank für euer Feedback- das macht wirklich Lust auf mehr. Vorab, der Motor sollte in naher Zukunft in meinem 4 türigen VFL 320i landen. Ggf. kann ich die Professoren dazu überreden, dass mein VFL für weitere Studienobjekte herhalten kann- z.B. Wechsel der Hinterachse/Umbau Trommel-Scheibenbremse etc, doch nun möchte ich erst einmal mit meinem Projekt beginnen.... Hm, wie gerne würde ich einen "richtig optimierten" M20 bauen, doch seitens Hochschule und auch meinerseits sind die Kapazitäten bzw. Möglichkeiten begrenzt, sodass es wohl "nur" auf eine Überholung des Serienmaterials hinaus läuft. An der Kurbelwelle wird wohl kein Änderungsspielraum möglich sein- es sei denn jemand hätte im Forum was passendes übrig für nen fairen Kurs (?!) Könnte man zufälligerweise etwas mit M40 B16/B18 Pleulen basteln? Da hätte ich evtl. noch Zugriff auf günstige Teile. Weitere Tuningmaßnahmen wie z.B. Blockbearbeitungen müsste ich mit der Fertigungstechnik-Abteilung abklären, aber da sehe ich derzeit auch geringe Chancen. Danke für den Hinweis- klar das Steuergehäuse war gemeint. Bin noch voll im Steuerketten-Modus von meinem M30, welcher dort undicht war (schlimme Arbeit in eingebautem Zustand!) Ich hoffe, dass ich im Laufe der Woche den M20-Motor von seinen Nebenaggregaten befreit habe und in der Hochschule in den dafür vorgesehenen Motorenständer einspannen kann. Klasse Forum- vielen DANK! Grüße hony PS: Bezüglich wissenschaftlichem Arbeiten: Die Projektarbeit soll einen Umfang von 180 Stunden haben. Hauptaugenmerk liegt wie bereits von Cargobull angedeutet eher in der wissenschaftlichen Dokumentation. Unsere Proffessoren legen besonderen Wert auf die eigenständige "Projektentwicklung" mit Lastenheft, Zeit und Kostenplanung- daher wird die Tätigkeit des Schraubens eine untergeordnete Rolle spielen.

Schadensanalyse, Vermessung mit Verschleißursachen etc.