der-addi

Ventil berührt Kolben ... hört man gut oben.

Einzig FPM Schlauch ist die richtige Wahl. Im Sommer hast du ggf unter der Ansauge über 100°C !! Das zerfrisst langfristig jeden NBR Schlauch.

Je nachdem was der Druckregler gerade macht hast du an der Stelle unter der Ansauge zeitweise den vollen Pumpendruck, da muss der Schlauch einwandfrei sein. Zudem empfehle ich Dir die originalen BMW Schlauchstücke die dahingehören . Der Grund ist sie sind aus FPM nicht aus NBR und halten weitaus mehr aus ,auch mehr Wärme. Ich hab's gelernt ... und ebenfalls nach einem Platzer die originalen gekauft.

oh, ein ölthread spass beiseite, es kommt auf das öl an, außerdem auf den kurzstreckenanteil der das öl mit kondensaten verdünnt. mein m40 sieht seit über 210 000 km nur 10w40 aber das MoS2 von liquimoly. hat ihm keinesfalls geschadet. 5w würde ich aber nicht riskieren. wenn man weiß das man viel kurzstrecke macht und so viele kondensate im öl kriegt (das dann aus 10w ein 5w wird oder ein 0w...) sollte man mit dickerem zeug vorbeugen. und das ölventil , ein thema für sich ... ;)

er würde auch mit dem 316er stg laufen, wenn auch ruppig weil etwas zu mager. aber kalt läuft er halbwegs.

und die 10 neu und/oder mit Hylomar beidseitig einschmieren.

Fahr mal testweise einen anderen LMM. Wenn die Schleifkontakte rissig sind dann springen die Widerstandswerte hin und her an einem bestimmten Punkt - er spritzt falsch ein. Ansonsten Sprühflasche mit Wasser besorgen die fein nebelt und im Dunkeln bei laufendem Motor den gesamten Zündkabel Bereich einnebeln. Wo es dann leicht blitzt ist Kabel putt ;)

Ursache 1: http://www.e30-talk.de/topic/111244-nockenwelle-im-m40-wie-immer/?p=1476792 Ursache 2: lose Schrauben an der Ölwanne die für sorgen das der Schnorchel Luft mit ansaugt. Es wurde schon alles gesagt, neues Kunststoff-Ölventil, neue Pleuellager Schalen, neue Schleppis, ggf klappernde Hydros ersetzen. Nockenwelle würde ich wenn der Abrieb nicht der Rede wert ist lassen. Den Schnorchel und alle Ölwannendichtungen habe ich bei mir damals zusätzlich mit Hylomar dünn beidseitig eingeschmiert, für immer Ruhe.

Hab mal alles nur überflogen, weiß jetzt nicht ob du schon die OT Marker geckeckt hast? Nur so ne Idee: Wenn die Steuerzeiten an der NW nur minimal anders werden , warum auch immer, gibt es auch Leistungseinbußen. Schau dir mal Kurbelwellen OT und Nockenwellen OT an.

Hat sich hier noch was getan am Motor? Würde mich interessieren.

Wie spülst du im Brennraum?

Genau der Rand des Ventils ist das interessanteste, da es die so wichtige Dichtfläche ist! Mit drehen kannst du die alle öffnen und angucken, solltest du den 90 Grad Spiegel für das Endoskop haben .

Nachtrag: deine Ruckler machen mich stutzig, die gefallen mir nicht. Haben mehrere Ursachen : Benzindruckregler spinnt LMM Schwingungen (mechanische oder elektronische) Lambda träge 2 und 3 hast du ja schon getestet.

Die Kompression gibt mir auch zu denken. Mein oller 338000 km! M40 schafft noch 13 bar. Da Öl keine Besserung bringt habe ich die Ventile in Verdacht, evtl durch zu magere Gasanlage verschlissen. Kommst du an ein Endoskop mit 10mm oder 7mm Kopf dran? Vor allem die Auslassventile sind da empfindlich, ein Bild wäre aufschlussreich. Oder Zylinderkopf runter.

Wenn das Ventilspiel nun ok war /ist bleibt nur noch die Kompression an sich, das DME Relais und LMM Werte über Last als Ursache.

dazu fällt mir nochwas ein aus meinen M10 Zeiten, stell das Ventilspiel kalt einlass 0,25 stramm auslass 0,35 stramm am Ventil ein. Das sind optimale Werte für den M10 und M20 im Gasbetrieb, hat mir 1997 ein Tartarini Anlageneinbauer gesteckt. Dann teste nochmal auf deinen Fehler um die Ventile auszuschließen.

Hast du die Prins Software oder jmd der die hat und kannst du eine Fahrt aufzeichnen, vor allem lambda und einspritzzeiten zu Drehzahl ? Das Diagramm gibt vermutlich mehr her. Sonst wie vokuhila schon schrieb mal das dme Relais tauschen, evtl auch mal dem Lmm testweise tauschen wenn das geht.

Ok, ohne Lambda gleiche Fehler sagt viel aus. Guck dir mal die Nockenhöhe an bzw hat jemand Vergleichswerte der Maße der Nockenwelle? Guck dir auch die Gleitsteine der Kipphebel an bzw mach mal ein Foto das man die gut sehen kann. Sollte nämlich das Ölventil wie beim "beliebten" M40 fressen und klemmen kann es am M20 genauso gut die Nocken und Kipphebel zerschleifen.

Welche Gasanlage hast du? Wie fährt er sich ohne lambda Sonde? Wurde der LMM gecheckt?

LPG m40 touring mit inzwischen 339000 km und es geht weiter Gesendet von meinem D5503 mit Tapatalk

Hatte die BBW46 damals im M10 verbaut - da der kein ABS hatte an der Position des ABS Blocks mit selbstgebauter Halterung. Eine Alternative wenn ABS vorhanden beim M40 ist etwas schwer, mir fällt auch nur wie vokuhila sagte Batterie ab nach hinten und die Heizung dort hin. Als Tankentnehmer solltest Du eine Lanze in den Tank einbauen guck dich in der Bucht um was es so gibt. Wenn Du nicht bohren willst es gibt Tankentnehmer durch den Entlüftungsschlauch. Die Dosierpumpe lege am besten beifahrerseitig neben dem Benzinfilter, sie muss etwas tiefer als der Entnahmepunkt liegen. Einbauwinkel beachten! Die BBW46 zieht beim anglühen bis zur Zündung (Flammensensor heiß genug) ca 23 - 25 Ampere. Danach um die 4 Ampere (Pumpe + Gebläse) zzgl die Innenraum Lüftung. Ich hatte eine eigene Zeitschaltuhr mit DECT Funkfernbedienung gebastelt um die 30 min zu umgehen, es gibt in ebay aber auch andere Lösungen, sogar per SMS. Wenn Du fragen speziell zur BBW46 hast, her damit. Hab sogar noch den Schaltplan irgendwo liegen; meine liegt derzeit ausgebaut in der Garage da der Gebläsemotor ein Lagerschaden hat.

Könnte mir auch vorstellen das Dir eine oder mehrere Ventilfedern gebrochen sind. Die Symptome sind ähnlich. Die Ventile berühren dann auch die Kolben was zu dem komischen Geräusch führt. Mach erstmal den Kopfdeckel ab und prüfe 1OT am Kurbelwellenrad und an den beiden Nockenwellen, ob das noch passt. Mit etwas Verrenkung und ner Lampe kannst du evtl schon den Kettenspanner begutachten. Blöd ist das man die Ventilfedern nicht richtig sehen kann, da sie unter den Tassenstößeln liegen. Nimm das DME Relais mal raus, lass jemand anlassen und schau dir den Ventiltrieb an, ob man was erkennen kann.

Erklärt den Ausfall, Kohle abgerissen am neuen Regler ... Die Schleifringe sind aber so abgenutzt das es keinen Sinn mehr gemacht hat. Gut das ich mir Ersatz besorgt hatte, läuft alles wieder.

So, die LiMa ist jetzt komplett ausgestiegen. Dioden platt. Zum Glück hat der Akku bis zu hause gereicht. Hat nicht zufällig jmd in Düsseldorf (Süd) eine über? Morgen schon wieder Zug fahren zur Arbeit und zurück ... :(

Am touring ist mir gestern die Lichtmaschine bzw der Laderegler ausgestiegen (85 A Bosch) und habe ihn gestern ersetzt. So weit so gut, es läuft alles. Allerdings hab ich gestern abend beruflich bedingt 200 km und heute zur Arbeit 100 km was kurioses beobachtet. Über 4000 1/min fing die Ladekontrolle an leicht zu glimmen, drunter war sie wieder dunkel. Heute auf der Fahrt hab ich ein Multimeter angeklemmt, siehe da: bis 4000 1/min 13,4 V , über 4000 sinds nur noch 12,5 V. Mache ich Abblendlicht aus verschiebt es sich auf 3900 1/min , mit Fernlicht und Heckscheibenheizung sinds 4100 /min. Im Leerlauf ist die Bordspannung nur 12,8 V was mir etwas Sorge bereitet , ab 1500 1/min sinds dann 13,2 V. Gecheckt habe ich den Spannungsabfall mit Strombelastung (Fernlicht, Heckscheibenheizung) auf das Motormassekabel und auf das Massekabel der Batterie ob da durch Korrosion ein Widerstand entstanden ist; beide sind unter 1 mV was darauf deutet das die beiden Kabel in Ordnung sind. Der Motor startet sehr lebendig was mir zeigt das die Batterie recht gesund sein mag. Ich kann mir keinen Reim darauf bilden was es sein kann. Jmd ne Idee? Das blöde ist das 4000 1/min im 5. Gang bei mir 160 km/h sind, eigentlich meine Reisegeschwindigkeit auf der Bahn, die ich täglich 200 km fahre ...