Zuschauer
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Anbei mal 3 Bilder einer E36 Lenkgetriebe-Spindel. Ich lass das erstmal kommentarlos so stehen. Jeder der meint über das technische Verständnis zu verfügen ein E36 Lenkgetriebe einzubauen sollte sich auch über die Funktion im Inneren der Spindel (Torsionsstab/Nutenventile etc) im klaren sein. Wenn aus irgendwelchen Gründen ein Abflexen der Spindel unumgänglich ist besteht zumindest noch die Möglichkeit ca 10mm unter der Passtiftbohrung vorher ein neues Loch zu bohren und einen geeigneten Passtift zu setzen.
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bestimmt
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bitte wie? das einzigste was dann irgendwann mal geändert wurde ist die 180/360°Schmiernut bei den Hauptlagern was aber nicht Katmotorbezogen ist
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Steuerfahndung? für was? Hubraum ist Kat/Katlos der gleiche. Du hast die komplette Kat-Peripherie aussenrum samt Kat, Steuerteil, Aktivkohlegedöns und Motorkabelbaum etc. Was anders sind, sind die Kolben die ein wenig mehr Verdichtung haben, mehr nicht und selbst damit bekommst du keinerlei AU-Technische Probleme. Was dir noch fehlt ist das einzige was den katlosen Motor von der Identifizierung her zum Katmotor macht und das sind sind nunmal 2 Zeichen die unterschiedlich sind...
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das hat dir der Teufel gesagt
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dann mach doch aus dem einzigen äußerlichen Erkennungsmerkmal ein Katmotor (256K1 oder sowas)
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Tschüß ach nee, doch nicht... ich dachte schon das M5-Gelaber hat (endlich) ein Ende
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nee hab nur: 206EB 206EY 206EZ 206E2 206ED 206EE 206KA
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Der Klemmmechanismus von der Fussraumklappe am Bedienteil ist doch analog der andern 2 Schieber mit so einer kleinen gerändelten Buchse unter der Spange
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nunja, ein gelöster Handbremsbelag kann manchmal sehr interessante Geräusche von sich geben, auch Geschwindigkeitsabhängig (dreht sich ja meistens schneller bei flotterer Fahrt). Fahr mal beispielsweise ne Weile mit halb angezogener Handbremse rum, dann weisst du was ich meine
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Mögliche Fehlerquellen: -Radlager an der HA (ja Radlager, auch wenn es nicht Kurven/Lastabhängig ist) -Hardyscheibe samt Führungsbuchse der Kardanwelle am Getriebeflansch -Antriebswelle(n) - sie halten zwar recht viel aus, "unzerstörbar" sind sie aber auch nicht an der Stelle würde ich zuerst schauen -Handbremse (z.B. Handbremsbelag vom Träger gelöst) -Diff natürlich auch (neues Öl ist glaube ich besser als zu wenig/gar keins ) ist es ein Sperrdiff?
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1983er Baujahr Zuendung206EB.pdf Zuendung206EY.pdf
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Nur Zündung an ist es normal dass die Kontrolleuchte dauerhaft an ist, wenn der Motor läuft sollte sie aber erloschen sein. Es sei denn das KI weiss nicht dass der Motor läuft. Geht die Ladekontrolle aus, wenn der Motor gestartet ist?
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. Zuendung.pdf
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allzuviel geht da nicht, zumindest nicht mit den original BMW Exzentern:
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ähnliche Vollgasetappen hatte er vorher ohne Schaden überlebt oder wurde das Motörchen davor noch nicht derart beansprucht?
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mir ist soweit eigentlich kein Schaden bekannt der explizit mit dem Umbau auf 2,7l nach Var3 zurückzuführen ist (saubere Arbeit, richtiges Zusammensetzen der Komponenten und bedachtes Kennfeld/ richtige Spritsorte vorausgesetzt). Also eigentlich nichts was nicht auch mit einem Serienmotor hätte passieren können...
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Mir würde noch interessieren anhand welcher Grundlagen du die Verdichtung in Abhängigkeit von der Kompression berechnet hast. Ich denke da an die Gasgleichung. Hält man die Temp. dabei konstant kommen erschreckend niedrige Werte raus, will man aber die Temp. berücksichtigen hat man allenfalls eine Gleichung mit 2 Unbekannten (Kompressionsdruck und Temp. der komprimierten Luft/Gas) Also welche Werte eingangsdaten um bei einen etwa 10:1 verdichteten Motor auf 14bar Kompressionsdruck zu schließen?
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Du solltest vielleicht auch herausfinden warum der Motor zu heiss wurde. Könnte ja an einem Defekt im Kühlsystem gelegen haben oder eben beispielsweise an einer zu mageren Verbrennung bei Vollast für längere Zeit...
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so pauschalisieren kann man die Abhängigkeit des Kompressionswertes anhand der Verdichtung aber nicht. Im geschlossenen System mag das zwar rechnerisch hinhauen aber nicht bei sowas hier. Das Verdichtungserhältnis ergibt sich ja durch die Hauptabmessungen des Motors (Brennraumgröße, Hubraum), die Kompression ist ja das meist gemessene Resultat wie "dicht" das System ist. Ventilsteuerzeiten, Füllgrad, Dichtheit der Ventile/Kolbenringe nur als Beispiel lassen den gemessenen Kompressionswert teilweise arg nach unten sinken.
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sind aber nicht die Bälge für die Upside-Downdämpfer mit der "dicken" Kolbenstange. Die PUR-Gummifedern passen da schon garnicht.
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Ich schätze mal die Ursache fürs Wegschmelzen der Elektroden lag an Klopfen/Glühzündungen weil er zu heiss wurde. Wären nur die Kerzen weggeschmolzen hätte ich es evtl auf den falschen Wärmewert der Kerzen geschoben. Bei der Verdichtung sollten die NGK BPR6E (V-Line No. 2) (alternativ BPR6ES) vom katlosen B25 rein. Aber du hattest ja zusätzlich ein Temperaturproblem.
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Mehr Input bitte: welche Verdichtung, welche Kolben, welches Kennfeld, welcher Sprit, welche Kerzen? Welche Kerzen waren weggeschmolzen? Die mit der schlechteren Kompression?
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Meinst schon die Upside-Down-Dämpfer, oder? Die Faltenbälge 31 32 1 128 548 gibts doch bei BMW noch. Bilstein-Artikelnummer E4-SR1-Z005A00
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Beispiel: Nr12 http://static.bmwfans.info/images/epc/NDQ4OV9w.pnghttp://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f01687/12.jpg das Ding mit den 2 Zugängen (von der Drosselklappe) + 1 Abgang (zum BKV) neben dem Servobehälter
