Frank325

Interessantes Video!

Abgasanlage Weiter geht es mit dem Rest der Abgasanlage... Beim Endschalldämpfer wollte ich was aus Edelstahl haben. Der originale E36 M3 ESD kam für mich nicht in Frage. Habe mich dann wegen guten Konditionen für einen Edelstahl-Absorbtionsdämpfer für den E36 M3 von FOX entschieden. Der hat einen Rohrquerschnitt von 55 mm, was völlig ausreichend ist und es soll ja schließlich nicht zu laut werden. Zudem möchte ich die Rohrquerschnitte von vorne nach hinten schrittweise reduzieren, da sich die Strömungsgeschwindigkeiten der Abgase mit zunehmendem Abstand von den Zylinderköpfen verringern. Dem wirkt man durch zunehmend geringere Rohrquerschnitte entgegen. Leider ist der FOX E36 M3 Endschalldämpfer wohl der einzige, der schräg verbaut wird und bei dem die zwei 76er Endrohre gerade und nach innen versetzt angebracht sind. Das ist im E30 Nachfacelift blöderweise sehr ungünstig, weil da das Heckblech im Weg ist... Schade, somit müssen die Endrohre umgeschweisst werden und aus meinem Wunsch mal gerade Endrohre an meinem E30 zu haben wird mal wieder nichts... Naja, gibt Schlimmeres Für den Rohrverlauf bis zu den Kat's habe ich wie bei den Krümmern Rohre mit Ø 63,5 mm gewählt. Aus meinem Wunsch nach Symmetrie wurde nach langem hin und her auch nichts. Letztlich waren mir Funktionalität und ausreichend Bodenfreiheit wichtiger als schöne Optik. Folglich haben wir die Rohre an den E30 Unterboden angepasst und dort die günstigsten Stellen ausgenutzt. Fahrerseitig galt es die Ausspaarung an der Getriebetraverse zu treffen. Dort habe ich das Rohr dann sogar noch mit einem Hammer bearbeitet und abgeflacht, damit es möglichst hoch verläuft. Dafür muss man direkt am Krümmer die Bögen schon so bauen, dass man recht nah ans Getriebe kommt. Auf der Beifahrerseite geht es ab dem Krümmer erstmal gerade nach hinten, womit man die originale Ausspaarung für die Abgasrohre am E30-Unterboden ausnutzen kann. Erst nach der Getriebetraverse geht es dann nach innen Richtung Katalysator. Zur Entkopplung haben wir in beide Rohre ein Interlock-Flexstück eingeschweisst. Das vereinfacht auch die Montage ganz erheblich. Die E39-Kat's passen recht gut unter den E30 und trotz der sehr knapp am Unterboden verlaufenden Rohrführung sind nach oben zum Hitzeblech noch fast 1,5 cm Platz. Ich hätte die Kat's ja gerne noch ein Stück höher gesetzt, aber dann hätte man von der Verrohrung aus noch einen nach oben verlaufenden Bogen setzen müssen. So sind es an den Kat's nun 10 cm Bodenfreiheit. Gerade noch so ausreichend. Eigentlich waren E36 M3 Kat's angedacht, aber der TÜV will "Serien-Katalysatoren" sehen. Da es M60-Kat's so gut wie garnicht mehr gibt, habe ich kurzerhand welche vom E39 besorgt. Insgesamt bin ich bei meinen Recherchen auf insgesamt fünf verschiedene Katalysatoren mit jeweils anderen Teilenummern beim E32, E34, E38, E39 und E53 mit M60/M62 gestossen, die zum Teil Baureihen-übergreifend verbaut wurden. Da soll nochmal jemand durchblichen... Die E39 Kat's haben am Eingang nur knapp 55 mm Innendurchmesser. Ich habe sie deshalb etwas weiter gekürzt, was aber aufgrund der doppelwandigen Kat-Krone die Schweissarbeiten recht kniffelig macht. Direkt vor den Kat's ist das "V8-Geweih" mit zwei Silent-Lagern am Unterboden befestigt. Hinter den Kat's haben wir dann mit 60,3 mm weitergebaut und die hinteren Rohre vom E36 M3 angeschweisst, damit der FOX Endschalldämpfer plug & play mit den originalen Schellen und Dichtringen befestigtwerden kann. Dort ist das Ganze mit den zwei originalen Gummiringen vom E36 aufgehängt. Da ich noch ausreichend "Titan" Hitzeschutzband übrig hatte und die Rohre doch recht nah am Unterboden verlaufen habe ich sie bis zu den Flex-Stücken umwickwelt. Kann nicht schaden, denn ich will ja bei längeren Fahrten nicht gebraten werden im Innenraum... Am FOX Endschalldämpfer mussten die unpassenden, vorhandenen Halterungen abgetrennt und neue angebracht werden. Diese haben vertikale Langlöcher bekommen, damit das Ganze einstellbar ist und die Position vom Endschalldämpfer in der Höhe korrigiert werden kann. Dafür haben wir die Haken der originalen E30-Schellen verwendet und an die neuen Halter angeschweisst. Der ESD kann jetzt mit den originalen E30-Gummiringen an den am E30 vorhandenen Aufhängepunkten befestigt werden. Für den Gummiring am E30-Achsträger haben wir oben auf den Rohren vom ESD noch einen Halter angeschweisst. Die Endrohre am FOX ESD musste ich leider abtrennen und um 180° verdreht wieder anschweissen, womit sie nun – wie beim E30 üblich - schräg aus dem NFL-Heckblech herausschauen. Die Schweißnähte sieht man zum Glück von außen nicht, da sind hinterm Heckblech versteckt sind. War zwar nicht mein Wunsch, aber es geht mit diesem ESD nunmal nicht anders. Was solls...AGA ist fertig Vielen tausend Dank an Thomas für die Schweissarbeiten!!

Das freut uns! Bitte meldet Euch via PN beim Tim an. Danke und bis dahin!

Wenn Du unter dem QL-Lager eine Distanz verbaust kommt dieses Lager zwar tiefer aber das Rad steht auch weiter vorne im Radhaus! Ich würde diese Experimente lassen, die Ölwanne umschweißen und maximal 10mm ATL verbauen. Letzteres nur falls wirklich notig.

Kupplungsbetätigung Da die originale E30-Kupplungsleitung recht knapp über dem fahrerseitigen Krümmer verläuft und das Ding so alt ist wie das Auto habe ich mir von Goodridge eine Stahlflex-Kupplungsleitung besorgt (für E30). Diese Leitung hat - neben der Edelstahl-Ummantelung zum Hitzeschutz und zum Schutz gegen andere äußere Einwirkungen - den großen Vorteil, dass sie am Anschluss zum Nehmerzylinder eine Ringöse mit Hohlschraube und einen 90° Winkel hat. Somit lässt sich die Leitung genau so verdrehen wie man sie haben will und es sind nun an der engsten Stelle zum Krümmer gute 8 cm Platz...Top! Einen neuen Nehmerzylinder von ATE gab's gleich noch mit dazu. Aufgrund sehr ärgerlicher Erfahrungen mit alten Zylindern will ich hier kein Risiko mehr eingehen, denn "nur neu ist treu" Ich bin sicherlich nicht der Einzige, dem mal ein alter Nehmerzylinder geplatzt ist mit dem Resultat, dass die Kupplung mit Bremsflüssigkeit versaut und quasi Kernschrott ist und die Einzelteile vom Zylinder in der Getriebeglocke ihr Unwesen treiben. Ein riesen Spass! Von den Goodridge Stahlflex-Kupplungsleitungen habe ich daraufhin gleich mal ein paar mehr bestellt und in der Firma an Lager gelegt. Wer Interesse an einer solchen Leitung hat darf mich gerne per E-Mail kontaktieren >> info@turboloch.de

Das ist clever. Diese Idee hatte ich auch schon, habe mich dann aber aus ästhetischen Gründen und Symmetrie dafür entschieden die Dreiecksflansche beisdseitig an die gleiche Stelle zu setzen. Blos mit der Symmetrie ist es dann beim weiteren Verlauf der Abgasanlage nicht weit her...dazu später mehr Da hast Du vollkommen recht. Ideal ist der fahrerseitige Krümmer nicht. Und wollen wir mal ehrlich sein...was machen schon 5 PS mehr oder weniger aus? Deiner läuft ja mal richtig gut mit diesen Krümmern! Der Bau eines eigenen "Fächerkrümmers" kann halt auch schnell nach hinten losgehen, wenn er nicht richtig gebaut ist. Letztlich muss man das penibelst berechnen oder man hat mit der Eigenkonstruktion eben Glück. Wie kompliziert eine vernünftige Berechnung ist, muss ich Dir glaube ich nicht erzählen Kann es sein, dass der Motor bei mir etwas tiefer ist als bei Dir? Auf der Beifahrerseite reicht es den Motor ca. 1 cm anzuheben. Ich bekomme den Krümmer in Normallage gerade so nicht auf die Stehbolzen, weil er oben an der vertikalen Domversteifung anliegt. Auf der Fahrerseite ist besonders der Stabi im Weg. Muss beide Koppelstangen lösen und ihn nach vorne biegen. Ich glaube aber mit den 4 cm habe ich etwas übertrieben....knapp 3 cm haben glaube ich gereicht. Kann auch sein, dass ich mich einfach zu blöd anstelle Daran wird aber wohl auch die 63,5er Verrohrung schuld sein. Ich hoffe mal nicht, dass es nötig sein wird die Krümmer regelmäßig auszubauen. Ganz richtig, selbst die 60er Verrohrung ist schon fast übertrieben. Ich habe mich auch nur aus soundtechnischen Gründen für die 63,5 mm entschieden. Soll einen schön tiefen und dumpfen Klang bekommen, und den erreicht man bekanntlich durch größere Rohrquerschnitte. Durch die E39-Kat's und den Endschalldämpfer mit nur 55mm Querschnitt wird die Abgasanlage sowieso nicht allzu laut werden. Das hoffe ich zumindest

Könnte sein... Tausche am besten mal beide aus! Dann kannst Du die zwei Temperaturgeber ausschließen. Kosten ja nicht die Welt Habe schon eine ganze Weile keinen M50 mehr. Konnte damals aber keine Unterschiede feststellen. Viele andere Motoren haben garkeine Drosselklappen-Vorwärmung. Somit sollte das kein problem darstellen und wie gesagt lief meiner auch ohne diesen Temperaturgeber im Luffikasten ganz normal.

Ja, 50 kg Unterschied sind schon recht viel. So LkW-Waagen sind zwar geeicht aber nicht dafür ausgelegt auf's Kilogramm genau zu messen. Unserer Radlastwaage traue ich. Die ist sehr genau. Ich denke (bzw. hoffe), dass es zum M50 keine allzu großen Gewichtsunterschiede gibt. Der M60-Rumpfmotor wiegt ja gerade mal 12 kg mehr als der M50-Eisenklumpen. Dazu kommen allerdings gegenüber dem M50 schwerere Anbauteile, höhere Ölmenge, schwereres Differential und Getriebe und nun eine 80Ah-Batterie im Kofferraum. Ich bin gespannt... Unter 1300 kg werden es wohl bleiben.

Ich hatte meinem (mit M50) auch mal beim nahegelegenen Kieswerk auf die Waage gestellt. Da waren es 1180 kg. Unsere Radlastwaage hat 1230 kg ausgespuckt....

@Basti1990: An der DroKla-Vorwärmung liegt das nicht. Ich hatte die auch mal testweise für ein paar Wochen lahmgelegt und es hat keinen Unterschied gemacht. Ich würde eher mal die beiden Temperaturgeber am Zylinderkopf prüfen oder evtl. öffnet der Thermostat auch nicht? Du hast aber den braunen 1-Pol Temperaturgeber vom E30 verbaut?

Abgaskrümmer Wohl DAS Thema beim V8-Umbau schlechthin....und weil ich das so gut kann habe ich mir natürlich ne halbe Ewigkeit den Kopf zerbrochen wie ich das am idealsten löse Deshalb will ich zu diesem Thema hier mal etwas weiter ausholen: Immer wieder wird diskutiert, wie ein "guter" Krümmer am V8 auszusehen hat. Nicht selte liest man, dass man nach den Krümmern mindestens 63,5er Verrohrung wählen sollte...wohl aufgrund der unbändigen Kraft dieses 4 Liter-Kolbenschüttlers. Wenn man das mal genau und mit technischem Hintergrund betrachtet, dann würden für das "laue Lüftchen", welches der M60 durch die Abgasanlage haucht zwei 40er Rohre vollkommen ausreichen. Was da an Abgasmenge durch muss kann man sich ausrechnen, wenn man mal die angesaugte Luftmasse als Ausgangsbasis nimmt. Das sind im Fall vom M60B40 ca. 210 g/s. Als guter Vergleich kann ein Seat Leon (1M) 1.8T dienen. Der drückt serienmäßig 180 PS (mit optimierter Software auch locker 220 PS) durch ein einzelnes 38er Rohr (engste Stelle der Serien-Abgasanlage)! Das ist sogar noch etwas mehr Luftmasse als bei einer Zylinderbank vom V8, blos haben wir beim V8 ja zwei Hosenrohre. Zudem ist Abgasgegendruck für einen Turbo-Motor noch viel ungünstiger als für einen Sauger! Somit wären rein theoretisch 2x40mm für den M60 schon völlig ausreichend. Wenn man sich mal die originalen M60 oder M62 Hosenrohre anschaut und die Querschnitte misst, wird das klar. Die Rohre sehen zwar von außen sehr dick aus weil sie doppelwandig sind, aber die Innendurchmesser mögen so manch einen verwundern. Es sind tatsächlich gerade mal ca. 50 mm und damit wird die Serienleistung problemlos erreicht. Alles was groß darüber hinaus geht ist nicht zwingend notwendig. Den eigentlichen Flaschenhals in der Abgasanlage stellen die Katalysatoren dar. Die 800cpi Keramik-Katalysatoren von M60 und M62 sorgen für ordentlich Abgasgegendruck. So, Schluß mit dem Exkurs.... Ursprünglich geplant war der Eigenbau von Fächerkrümmern. Da sich das ganze Projekt aber durch ständige Warterei auf diverse Teile so verzögert hat und ich endlich mal fahren will (8 Monate E30-Entzug nach 18 Jahren Alltag mit meinem "Al" sind nicht so ganz einfach zu verkraften ) habe ich mich dann für die Krümmer vom M62tu entschieden. Aufgrund meiner Entscheidungs-Neurose habe ich mir zusätzlich noch die M60-Krümmer aufgehoben. So übel – wie immer gesagt wird - sind die M62tu-Krümmer auch garnicht und zumindest der beifahrerseitige Krümmer ist schon ganz brauchbar. Auch beim fahrerseitigen 4>1 Krümmer ist das Flammrohr original bis ca. 30cm hinter der Zusammenführung durch zwei im Querschnitt halbkreisförmige Blechkanäle getrennt, womit es sich eigentlich um einen "getarnten" 4>2>1 Krümmer handelt. Die Querschnitte reichen – wie schon gesagt – für diese Saugmotoren vollkommen aus. Wenn Ihr mal richtig schlechte Krümmer sehen wollt, dann schaut Euch mal die Teile an, die z.B. Mercedes Benz u.a. beim C63 AMG verbaut... Dagegen ist der fahrerseitige Krümmer vom M62tu eine ingenieur-technische Meisterleistung! Leider muss man den Krümmer auf der Fahrerseite recht weit oben abtrennen, womit dann die besagte Trennung im Rohr leider entfällt. Das ist es letztlich, was den Krümmer wirklich suboptimal macht. Wenn ich irgendwann nochmal die Muße und Zeit habe baue ich mir vielleicht bessere Krümmer. Schaun wa mal... Beifahrerseite Der Krümmer auf der Beifahrerseite war schnell gebaut. Kurz hinter der 2>1 Zusammenführung abgesägt und mit zwei 45° Bögen und einem geraden Stück Rohr (alles in Ø 63,5 mm) hat man im Handumdrehen einen brauchbaren Rohrverlauf. Am Ende ein (unserer eigenen) Dreiecksflansche. Das Flammrohr habe ich dann mit unserem guten "Titan" Hitzeschutzband umwickelt, da es oben recht nah an der Spritzwand verläuft (ca. 1cm). Fahrerseite Der Krümmer auf der Fahrerseite ist schon etwas komplizierter, aber auch kein wirkliches Problem. Auch hier haben wir mit Ø 63,5 mm gebaut und am Ende einen Dreiecksflansch verschweißt. Damit die Flansche beider Krümmer möglichst symmetrisch sind haben wir uns eine Traverse gebastelt, die wir am Krümmer der Beifahrerseite verschraubt haben. Auf der Fahrerseite dann den Flansch in gleicher Position verbaut und vom Flansch aus nach oben gebaut. Auch diesen Krümmer habe ich ab der Zusammenführung komplett mit Hitzeband umwickelt. Meine Lenkspindel ist eine Spezialanfertigung aus zwei E90 Kreuzgelenken und der gekürzten Stange vom E90. Die Gummischeibe entfällt somit, was schon spürbar mehr Platz schafft. An der engsten Stelle zwischen unterem Kreuzgelenk und Krümmer sind ca. 1,5 cm Luft. Das sollte (hoffentlich) ausreichen. Eine erste Testfahrt wird es zeigen... Zum Einbau der Krümmer auf beiden Seiten muss der Motor um ca. 4 cm angehoben werden und fahrerseitig muss die Lenkspindel ausgehängt werden. Die alten Kupfermuttern für die Krümmer habe ich wiederverwendet. Zum einen sind sie bei BMW entfallen und dann ist mir aufgefallen, dass es richtig hochwertige Muttern sind. Zu meinem Erstaunen haben die Helicoil-Einsätze...krasse Sache! Habe gleich mal Bilder davon gemacht...

@Ameise Hier mal ein Bild zum Thema KGE von Vaico. Das ist die KGE von einem A3 2.0TSI, den ich gerade umbaue. Fahrzeug ist Bj. 2006 und die KGE ist ab Werk verbaut (Produktionsstempel 2006). Wie man sieht steht auf dem Vaico-Teil die VAG-Teilenummer drauf (> siehe Bild). Folglich wird das "originale" VAG-Teil von Vaico produziert. Das sieht bei der "originalen" KGE von BMW nicht anders aus, nur dass die da so clever waren die BMW-Teilenummer beim Aftermarket-Teil wegzulassen Vaico ist ein OEM-Lieferant und hat mit der Produktion für den Aftermarket erst angefangen, als diverse Teile bei den Automobilherstellern entfallen sind. Noch zwei Beispiele: - Auf meinem Hella/Behr Kühler, den ich verbaut habe, wurde die BMW-Teilenummer mit einem Dremel entfernt. - Gleiches bei den Lemförder Querlenker-Lagern für den E36 M3 3.2....ebenfalls die Teilenummer mit einem Dremel entfernt. VAG, BMW, Mercedes & Co. produzieren die Teile nicht "selbst".... Verkaufen sie nur zum doppelten Preis! Alle Autos bestehen aus Bosch, Firad, INA, ZF, Valeo, Hella, Behr, Glyco, Kolbenschmidt, Brembo, ATE, Mahle und wie sie alle heißen!

Ja super! 1220 kg...das kommt mir reichlich wenig vor. Mein Zweitürer mit Buchhalter-Ausstattung hatte selbst mit M50 (halbvoller Tank, ohne Fahrer) schon 1230 kg. Das Gewicht habe ich auf unserer Radlastwage im Betrieb ermittelt. Bin mal gespannt was mit M60 rauskommt... Das Blechle in der Frontschürze kann ich Dir mal fotografieren, sobald mein E30 wieder auf der Bühne ist.

Hey das freut mich zu hören! Dann mal eine schöne, problem- und knitterfreie Saison! Bin gespannt auf Bilder! Meine Ziergitter und die Niere habe ich ähnlich bearbeitet. Alles rausgeschnitten was geht und Sinn macht, damit der Kühler maximal Fahrtwind abbekommt. Hinter der Ölkühlerblende habe ich mir noch ein kleines Luftleitblech gebaut, welches den Fahrtwind nach oben zum Kühler leitet. Ohne dieses trifft er sonst nur auf die untere Traverse vom Schloßträger. Ich hoffe das wird ausreichen.

Hervorragende Arbeit Sebb!! Echt klasse, was Du da treibst!

Oh Mann, dass ist ärgerlich. WTF!! Zyl. 5/6 sehen echt übel aus Aber eine gute Entscheidung, die Ölwanne nochmal abzubauen und nachzusehen! Sicher ist sicher. Hattest Du die Pleuellager vor dem Motoreinbau nicht getauscht? Wieviel hat der Motor denn runter?

Differential Wegen dem 5-Gang Getriebe vom 530i kommt eigentlich nur ein Differential mit 2,65 in Frage, damit man annähernd an die originale Übersetzung vom 540i mit 6-Gang und 2,93 Diff kommt. Abweichung sollte bei maximal 8% liegen. Aufgrund der großen Nachfrage verdammt teuer diese 2,65er Diffs vom E34 525tds...aber nach zwei Wochen Suche war dann ein gut erhaltenes besagtes Diff zum erträglichen Preis und mit 25% Sperre gefunden. Das gute Stück hat dann gleich erstmal neuen Lack spendiert bekommen. Natürlich taugt der E34 Diff-Deckel nicht im E30 und muss durch den vom E30 mit 188er Gehäuse getauscht werden. Den Deckel habe ich silber pulverbeschichten lassen und ein neues Lager eingepresst. Soll ja auch weng hübsch aussehen der Eisenklumpen... Als Füllung für das Diff muss bei uns als MOTUL-Händler natürlich ein MOTUL-Produkt her, nämlich das gute blaue "Gear Competition" 75W140 für Lamellensperren. Eventuell werde ich irgendwann mal noch eine doppelte Lagerung des Differentials mittels E36-Deckel und Spacer-Platte verbauen, was bei dem doch recht hohen Drehmoment vom M60 nicht schaden kann. Aber für diese Saison kann das erstmal so bleiben. Hier mal die Übersetzungen vom 530i 5-Gang Getriebe im Vergleich zum 540i 6-Gang: 1. Gang: 4,20 / 4,23 2. Gang: 2,49 / 2,51 3. Gang: 1,66 / 1,67 4. Gang: 1,24 / 1,23 5. Gang: 1,00 / 1,00 6. Gang: - / 0,83 Habe hier mal die Gangreichweiten in km/h bei meiner Konfiguration errechnet (5-Gang Getriebe vom 530i + Diff 2,65 + Bereifung 215/40 R17) bei 7000 U/min max. Abweichung im 5.Gang beträgt dann gegenüber dem 6. Gang beim 540i mit dessen Serienbereifung bzw. Abrollumfang einen Deut mehr als 8%, nämlich 8,53%. Wie man sieht, hat man fünf schön lange Gänge. Damit sollten längere Autobahnfahrten angenehm werden und der Verbrauch im erträglichen Rahmen bleiben. Mal abgesehen davon, dass der 4 Liter Kolbenschüttler die errechnete Höchstgeschwindigkeit nicht erreichen wird, werde ich auch nie nur annähernd in diese Geschwindigkeitsbereiche vordringen. 250 km/h reichen mir und meinem zuweilen recht labbrigen Nervenkostüm im E30 vollkommen aus 1. Gang = 68,7 km/h 2. Gang = 115,8 km/h 3. Gang = 173,8 km/h 4. Gang = 232,6 km/h 5. Gang = 288,5 km/h Motorendrehzahl bei verschiedenen Geschwindigkeiten Drehzahl bei 100km/h im 2.Gang = 6043 U/min Drehzahl bei 100km/h im 5.Gang = 2427 U/min Drehzahl bei 150km/h im 5.Gang = 3640 U/min Drehzahl bei 200km/h im 5.Gang = 4853 U/min Drehzahl bei 250km/h im 5.Gang = 6067 U/min

Super Detaillösungen, neue Ideen und sehr ordentliche Umsetzung Sebb! Echt Top Ich hoffe doch sehr Dein Cabrio fährt am 11. Juni wieder, damit wir Dich beim 4. Pfälzer E30-Treffen begrüßen dürfen! Bei der Luftführung kann ich mich dem Enrico nur anschließen...mach mich auch weng an das Ding Muss mir auch noch was Ähnliches basteln, da die Öffnung in meinem NFL-Frontblech eigentlich nur dafür sorgt, dass die Luft auf die untere Traverse vom Schlossträger trifft (ist ja eigentlich für einen Ölkühler gedacht). Brauche zumindest eine Luftführung, welche die Luft nach oben Richtung Kühler leitet - wo sie hin soll. Kann beim V8 nicht schaden...

@Matthias: Ja, oft trügt der äußere optische Eindruck. Und alleine anhand des äußeren Zustandes der Ventildeckel die Laufleistung eines M60 zu entscheiden hinkt auch. Der M60 ist schon ein sehr zuverlässiger und robuster Motor. Wir haben im April einen VLN-Rennwagen da mit M60. Hat jetzt für diese Saison einen neuen Motor bekommen. Der alte Motor hatte zuletzt 380tkm runter und wurde im Rennbetrieb auf Langstrecke gefahren. Lief wie ein Uhrwerk und hat selbst mit dieser Laufleistung auf dem Prüfstand noch stolze 306PS gedrückt.

Ja, ohne 10mm ATL geht es leider nicht. Und wie ich ja geschrieben habe, möchte ich partout nicht, dass die Ölwanne vorne tiefer kommt als der Achsträger. So ist es nun (mal abgesehen von der blöden ATL) eine saubere Lösung. Gut finde ich auch, dass ich die große untere Auflagefläche der breiten M60-Motorlager auf dem Achsträger voll nutzen kann. Die zwei dünnen Unterlegscheiben fahrerseitig habe ich nur verbaut, damit der Motor absolut genau 100%ig waagrecht ist. Hätte man sicher auch weglassen können, aber mich Freak haben die 2mm Höhenunterschied zwischen Fahrer- und Beifahrerseite gestört... Man könnte also fast von rein kosmetischen Gründen sprechen Mit den exzentrischen QL-Lagern vom E36 M3 3.0 kann man den Höhenversatz durch 20mm ATL schon bedingt ausgleichen. Das ist schon richtig Sascha. Aber mir wäre das zuviel Experimentiererei. Kenne mehrere Leute, die eine 10mm ATL fahren und niemand hat mir von Einbußen beim Fahrverhalten berichtet. Somit sollte das schon klappen. Allen ging es übrigens so wie mir und Enrico: Trotz umgeschweisster Ölwanne steht der Motor zu hoch im Motorraum. Das mit der Kardanwelle war wirklich blöd, Den eta-Wurm zerlegt, mit neuem Mittellager ausgestattet, liebevoll lackiert...nur um festzustellen, dass er dann 1,5cm zu kurz ist. Naja, dafür hat das gute Stück jetzt einen anderen glücklichen Besitzer Aber eine werksneue E36-Kardan hat auch ihre Reize Bei mir passt das mit dem Z4 2.5 Schalthebel und dem dicken vorderen Teil der Kardan recht locker. Ja, das ist dann ungünstig und in zweierlei Hinsicht suboptimal...20mm ATL + 20mm Unterlagen an der Motorlagern. Würde an Deiner Stelle auch die Ölwanne umschweissen lassen und mir Motorlager mit möglichst großer Auflagefläche besorgen. Die M60-Hydrolager sind für Deinen Einsatzzweck als Ringtool aber zu weich!

Habe eben mal noch etwas weitergelesen in Deiner Fotostory... Deine Konstruktion der Abgasanlage finde ich interessant und gut gelöst. Mal was Anderes, die Eingänge der E39-Kat's nach außen zu drehen. Und wie ich sehe, hast Du das fahrerseitige Hosenrohr auch schön in die Aussparung der Getriebetraverse gelegt. Dadurch gewinnt man gut 2cm. Echt schöner Umbau!

Schaut richtig sauber aus Dein Umbau! Super Arbeit und das silberne Saugrohr hat was. Gefällt mir Ich kann mich auch richtig reinfühlen - der erste Start ist immer sehr nervenaufreibend! Steht mir auch sehr bald bevor Wollte den Motor auch erst von unten ins Auto heben, aber den V8 bekommt man doch so easy von oben in den E30... Dagegen sind M50/52 ein Greuel! Wünsche Dir jetzt schonmal viel Freude beim ersten Roll-Out! Ist immer wieder ein erhebendes Gefühl, wenn etwas Selbstgebautes zum ersten Mal aus eigener Kraft fährt!!

Motorposition, Kardanwelle u.s.w.... Wie schon gesagt steht mir der Motor zu hoch im E30-Motorraum, und das trotz über 3cm flacherer Ölwanne und den M60-Motorlagern (Bild 1). In dieser Konfiguration ist der Motor mit originalem, unverändertem Achsträger aber schon maximal tief. Zwischen Ölwanne und den Aufnahmen für das Lenkgetriebe am Achsträger sind gerade mal 10mm Luft. Flachere Motorlager alleine helfen hier also nicht weiter, die Ölwanne würde dann auf dem Achsträger aufliegen. Da ist also nichts mehr zu holen. Mein unbedingtes Ziel ist es aber, dass der vordere Teil der Ölwanne keinesfalls tiefer kommt als die untere Kante vom Achsträger. Sollte es mal zu "Feindkontakt" kommen, dann möchte ich auf garkeinen Fall, dass zuerst die Ölwanne dran glauben muss. Das wäre der Supergau! Also habe ich mal wieder das gemacht, was ich am besten kann...mir den Kopf zerbrechen Folgende Möglichkeiten gibt es: Variante 1: 20mm Achtieferlegung verbauen. Dadurch kommt der ganze Motor deutlich tiefer, was viele Vorteile mit sich bringt. Leider aber genauso viele Nachteile. Auch der Achsträger kommt 20mm tiefer womit die Bodenfreiheit von 11cm auf 9cm abnimmt. Das Lenktrapez und die Vorderachsgeometrie werden stark verändert, denn nicht nur der Querlenker verläuft dann axial vom Halter am Längsträger nach vorne hin schräg. Also kommt das nicht in Frage. Variante 2: Achsträger umschweissen und flachere Motorlager verbauen. Hier müssten die oberen Halter für das Lenkgetriebe entfernt und durch flache Halter ersetzt werden. Dann verschwinden die nach oben gebogenen seitlichen Flanken der Halter und man würde ca. 15mm gewinnen. Allerdings bleiben Schraube und Mutter zur Befestigung vom Lenkgetriebe, womit man effektiv maximal nur 10mm gewinnt. Beifahrerseitig musste ich die Schraube ja sowieso schon um 5mm kürzen, weil sie gefährlich nah an der Ölwanne war. Nachteil wäre allerdings, dass dann der vordere Teil der Ölwanne tiefer wäre als die untere Kante vom Achsträger. Aber genau das will ich ja vermeiden! Folglich fällt diese Möglichkeit auch aus. Variante 3: Andere Motorhalter bauen und Achsträger umschweißen. Das ist aufwändig und resultiert im selben Problem wie Variante 2...die Ölwanne wäre tiefer als die untere Kante des Achsträgers. Fällt also ebenfalls aus. Variante 2 und 3 würden überdies bedeuten, dass ich den Achsträger ausbauen und alle neuen Lager wieder auspressen muss. Meine Begeisterung hierfür hält sich ehrlich gesagt sehr in Grenzen Beibt nur eine Möglichkeit: 10mm Achstieferlegung. Ich muss nun doch mit einem meiner Prinzipien brechen Also habe ich etwas wiederwillig 10mm Achstieferlegungen gekauft. Das wollte ich zwar auf garkeinen Fall, aber die 10mm sollten keine wirklichen Nachteile bringen, das Lenktrapez nicht zu stark verändern u.s.w Die Dinger verbaut und siehe da: An allen Stellen, an denen es vorher eng zuging, ist nun ausreichend Platz vorhanden (z.B. zwischen linkem Ventildeckel und BKV), der Kühlerausgleichbehälter lässt sich nun schön tief verbauen und die Kühlschläuche an der Spritzwand verlaufen schöner. Auch das Getriebe ist nun schön waagrecht und es sind sogar noch 2mm oben zum Getriebetunnel hin gewonnen. Trotzdem sind es noch gute 10cm Bodenfreiheit an Ölwanne und Achsträger...top! Sollte die Achstieferlegung dennoch Probleme bereiten und ungewünschte Auswirkungen auf das Fahrverhalten haben, dann werde ich halt in den sauren Apfel beissen und mir einen zweiten Achsträger besorgen und den umschweissen, was dann aber auch bedeutet, dass ich flachere Motorlager benötige. Schaun wa mal...und wie war das: Immer locker durch die Hose atmen Die E34 Servoschläuche lassen sich erstaunlich gut und einfach ohne jegliche Veränderungen verbauen. Deutlich weniger Gefrickel als bei M50/52. Easy going.... Die eta-Kardanwelle, die ich mir aufbereitet hatte, ist leider zu kurz und reicht trotz komplett nach vorne geschobenem Mittellager nicht ganz bis zum Flansch vom recht kurzen 5-Gang Getriebe. Es fehlen etwa 15mm. Da bei der E30-Welle nur der hintere Teil in der Länge veränderbar ist kann ich sie also leider nicht gebrauchen. Also verkauft. Aber man darf ja auch mal Glück haben... Ich konnte über Beziehungen eine werksneue (!) E36 328i bzw. 325tds Kardanwelle für einen echt fairen Kurs ergattern Das nagelneue Mittellager gegen eins vom E30 zu tauschen tut wirklich weh, aber was muss das muss! Dieser "Wurm" passt nun einwandfrei. Das Schaltbetätigung musste ich in der Länge anpassen. Sowohl die obere als auch die untere Schaltstange mussten deutlich gekürzt werden. Das kurze 5-Gang Getriebe sitzt mit Motorposition 1 schon erstaunlich weit vorne im E30. Das Thema Kühlerschläuche ist auch recht schnell erledigt. Oben passt der untere Kühlschlauch vom E34 M50 perfekt (BMW Teile-Nr. 11 53 1 722 851). Unten muss leider gebastelt werden. Da habe ich einen E34 M60 Kühlschlauch um ca. 4 cm gekürzt. Entspricht zwar nicht ganz meinen Vorstellungen, aber eine bessere Lösung habe ich nicht gefunden. Hauptproblem ist, dass man direkt nach dem Stutzen vom Thermostat einen leichten Bogen braucht, der um den Ölmesstab herumführt. Alle anderen Schläuche, die ich zur Hand hatte liessen sich nicht verbauen, weil sie am Ölstab anliegen und sich dann nicht mehr vernünftig auf den Stutzen vom Thermostat schieben lassen. Naja, man muss eben auch Abstriche machen...

Der pure Wahnsinn. Da schaut man hier mal 8 Wochen nicht rein und dann steht da ein fast fertiger M60-Umbau! Ganz großen Respekt vor Deinem Arbeitstempo - Du lässt es ja richtig krachen! Was für einen Durchmesser hast Du für die Verrohrung bis zu den Kat's verwendet? Die E39-Kat's haben ja nur etwa 55mm am Eingang und der E36 325 ESD 50mm wenn ich jetzt richtig im Bilde bin. In dieser Konfiguration ist das wirklich recht leise und zweifelsohne TÜV-konform. Das beruhigt mich. Die V-Band schellen sind eine gute Idee, zum raschen Tausch der Abgasanlage. Ich wollte das auch erst so machen, habe es dann aber bleiben lassen. Wenn sich einer der Schweißringe mal verzieht bekommt man das nie wieder wirklich dicht und muss dann wohl oder übel einen neuen Ring einschweißen. Da ein Dreiecksflansch aufgrund der drei Verschraubungen deutlich stabiler. Aber in Deinem Fall macht das mit den V-Band's schon Sinn! Ich drücke Dir die Daumen, dass die lange halten und dicht bleiben Von besagtem 5-Gang Getriebe aus dem E34 530i bin ich auch nicht so wirklich begeistert. Schaltwege sind recht unpräzise und trotz Schaltwegverkürzung mit Z4 2.5 Hebel recht lang. Ich glaube mal so sehr viel schneller als mit dem M50B32 wird er nicht werden. Der hatte mit 303PS und irgendwas um die 350Nm ja schon beachtliche Leistungsdaten! Die Leistungsentfaltung ist beim M60 blos eine ganz andere, durch erheblich mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Schon knapp über Leerlauf liegen da ca. 200Nm an und das konntest Du bei nasser Strasse während der ersten Testfahrt ja schon deutlich merken. Liegt bei Deiner Software der Drehzahlbegrenzer auch bei 7200 U/min? Bin auf Dein Fazit sehr gespannt! Weiterhin frohes Gelingen bei der Fertigstellung! Hoffentlich folgen wieder Videos Wie hast Du die konstruiert? Mit Nadellagern, Distanzhülse und Kunststoffscheiben?

@SuperSprint: Hier fragt ein erfahrener und sehr aufmerksamer V8-Umbauer Beide Stopfen habe ich nachträglich noch verbaut