Frank325

Mich würde es nicht wundern, wenn das BMW-Teil von Vaico hergestellt wird. Ich arbeite in diesem Business und habe da schon so manche überraschende Dinge entdeckt...Sachs-Teile mit VAG-Teilenummern, Lemförder-Teile bei denen die BMW-Teilenummer mit einem Dremel entfernt wurde u.s.w. @bmw_e30_fan: Gute Idee. Genau das habe ich auch vor. Sicherlich die einfachste Lösung.

Motoreinbau Wedding day... Erstaunlich wie einfach sich der M60 sogar inklusive Getriebe in den E30 Motorraum einpflanzen lässt...deutlich einfacher als M50/M52, da der Motor ja deutlich kürzer ist. Keine halbe Stunde und er war drin! Motorhalter und die originalen E34 540i Hydro-Motorlager passen perfekt. Der Motor sitzt bis auf wenige Milimeter mittig und es ist ausreichend Platz zwischen der umgeschweissten Ölwanne und den Aufnahmen für das Lenkgetriebe am Achsträger (ca. 10mm). Lediglich die Schrauben zur Befestigung vom LG muss ich um ein paar Milimeter kürzen, zumindest die auf der Beifahrerseite. Fahrerseitig ist der Motor aufgrund leichter Abweichungen bei den Motorhaltern ca. 2mm tiefer als beifahrerseitig, was aber mit zwei V2A Unterlegscheiben schnell ausgeglichen war. Nun ist er absolut waagrecht und der vordere Teil der Ölwanne ist nun genau auf einer Höhe mit dem Achsträger. Genau so hatte ich mir das vorgestellt. In Normallage sind es somit stolze 11cm Bodenfreiheit Ich habe übrigens ganz bewusst die alten noch intakten E34 Motorlager verwendet, damit sich der Motor nicht mehr so stark setzt. Das Getriebe sitzt auch schön mittig, aber verdammt hoch im Getriebetunnel. Die Aufnahme für die Schaltstange hat nach oben hin gerade mal 3mm Luft. Das linke E36-Getriebelager ist allerdings etwas verzogen (das Problem war mir aber aus anderen Umbau-Stories bekannt). Da gibt es also noch Handlungsbedarf... Tja, blos M60-Ölfiltergehäuse und E36 M3 Kühler vetragen sich nicht wirklich gut. Der obere Anschluss vom Kühler steht fast mittig vor dem Ölfiltergehäuse und macht es unmöglich einen Schlauch zu verbauen. Da muss dann wohl das Ölfiltergehäuse doch unten beifahrerseitig an den Motorblock umziehen. Zwischen linkem Ventildeckel und Bremskraftverstärker geht es zudem sehr eng zu... Dem Saugrohr habe ich gleich einen neuen hinteren Deckel für die Kurbelgehäuseentlüftung spendiert. Die inegrierte Membran ist wird über die Jahre rissig, was sich durch unruhigen Leerlauf, Zündaussetzer oder sporadische Öl-Rauchwolken beim Kaltstrat oder bei Vollast bemerkbar macht. So gut wie jetzt kommt man nie mehr an das Teil ran und die 35 EUR sollte es einem wert sein, also wird es gleich ausgetauscht. Neben BMW wird der KGE-Deckel auch von Vaico angeboten. Ich habe die beiden Teile eingehend miteinander verglichen und kann bis auf die BMW-Teilenummer beim "Originalteil" keine Unterschiede feststellen. Als ich dann das gereinigte Saugrohr verbaut habe und den Kühler-Ausgleichbehälter verbauen wollte war ich doch etwas erstaunt wie verdammt hoch der Motor im Motorraum steht. Ob da überhaupt noch die Motorhaube zu geht!? Phuu..... Vielen Dank an Thomas für die Hilfe beim Motoreinbau!

Zum Thema Achslastverteilung: Ich bin mal gespannt, wie es mit dem M60 tatsächlich aussieht. Mit M50 habe ich ihn letztes Jahr mal gewogen und hatte eine schon recht gute Achslastverteilung von 53:47 (Leergewicht mit halbvollem Tank und ohne Fahrer waren 1230kg). Die neue Radlastwaage ist geordert und wird hoffentlich in der Woche nach Ostern eintrudeln. Dann werde ich den Al da mal draufstellen sobald er aus eigener Kraft fährt. Werde das genaue Ergebnis inkl. Vergleich zum M50 dann selbstverständlich posten

Lenkgetriebe Beim Lenkgetriebe habe ich mich für eines vom E46 NFL entschieden. Hatte zwar noch ein E36-LG liegen, finde aber dass die Lenkung in meinem E36 Alltagsauto nicht so wirklich knackig direkt ist...jedenfalls nicht direkt genug, als dass mich das im E30 langfristig zufriedenstellen würde. Ein richtig gutes E46-LG aus einem 2004er 318Ci war schnell für einen fairen Kurs gefunden. Zum Ausrichten habe ich mir vom Heiko (esgey) die passenden Distanzhülsen besorgt. Der Achsträger soll (vorerst) unverändert bleiben, also keine umgeschweissten Halter für's LG und keine Verstärkungen an den Aufnahmen für die Motorlager. Die E34 540i Motorlager sind an sich schon sehr breit und haben dadurch eine recht große Auflagefläche auf dem Achsträger. Auf der Unterseite werde ich eine große (Ø 30mm) V2A Unterlegscheibe verbauen, die im Bereich des Arritierungs-Nippels vom Motorlager ausgespart ist. Die verteilt zumindest vertikale Zugbelastungen und teilweise auch Schwerkräfte auf eine größere Fläche. Das kann nicht schaden. Um ausreichend Platz im Bereich vom fahrerseitigen Abgaskrümmer zu schaffen habe ich mir eine Spezial-Lenkspindel bzw. Kreuzgelenk besorgt. Dies ist aus zwei E90 Gelenken und einem Teil der E90-Lenkstange zusammengesetzt und durch das Fehlen der Gummischeibe starr. Dadurch gewinnt man ordentlich Platz in diesem Bereich und ich brauche mir keine Sorgen machen, dass die Gummischeibe aufgrund des fahrerseitigen Abgaskrümmers, der ja in unmittelbarer Nähe verlaufen wird, wegschmilzt Auf dem ersten Bild das E30 Kreuzgelenk zum Vergleich.

@Sascha R.: Genau das denke ich auch. Die Achslastverteilung ist beim M60 besser als beim M50 und der Schwerpunkt ist auch etwas tiefer. Sollte also schon hinhauen und "knüppelhart" möchte ich es sowieso nicht. Aus dem Alter bin ich raus Die H&R Cup Kits "Sport" fahren sich sehr gut. Zumindest war das bei allen Autos der Fall, in denen ich das gefahren bin. Eine schöne Symbiose aus Sportlichkeit & Komfort. Die Goodridge Bremsleitungen kann ich nur wärmstens empfehlen. Gibt übrigens auch eine Stahlflex Kupplungsleitung von Goodridge, die besonders beim V8 große Vorteile hat. Dazu aber später mehr... Wer Goodridge-Leitungen haben möchte (zum E30-Talk Rabatt) kann mich gerne kontaktieren unter: info@turboloch.de

@Mars: Völlig richtig! (*) Ein Baustahl wäre "zäher". Aber die Umlenkwelle ist derart robust (große Wandstärke), dass man sich da keine Sorgen machen braucht. Und ja, ich gehe ganz bewusst einen soliden, herkömmlichen und bewährten Weg bei diesem Umbau. Ich möchte weder das Rad neu erfinden, noch ein Ringtool bauen * bzw. nur bedingt richtig. Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl. Da gibt es gewaltige Unterschiede auch bzgl. der Scherfestigkeit. Wenn man den richtigen Edelstahl verwendet, dann kann auch der recht zäh sein. Einen minderwertigen, sehr spröden Edestahl sollte man natürlich nicht nehmen. KW oder H&R bauen im Übrigen auch Fahrwerke aus Edelstahl. Auf Wunsch kann ich hier mal ein paar detaillierte Informationen liefern.

Fahrwerk ....weiter geht's mit dem Fahrwerk. Erstmal bleibt das schon verbaute Sandtler-Kit 60/40 verbaut. Das ist ja schließlich erst vier Jahre alt. Da mein "Al" aber ab Werk 45mm Federbeine hat, müssen die großen 51mm Federbeine her. Mit Glück habe ich gut erhaltene inkl. der benötigten passenden gelben Koni-Dämpfer gefunden Die Federbeine habe ich dann erstmal zerlegt, Halte-Laschen für die 240mm E34-Koppelstangen angeschweißt (vom Christian alias "Feuerfritz") und anschließend aufgehübscht. Bei BMW sportliche 120 EUR für zwei neue Ankerbleche auszugeben konnte ich nicht wirklich einsehen . Also die Alten entrostet und aufbereitet. Dann gleich noch zwei neue Radlager von SWAG verbaut und zusätzlich zu den 9mm Federunterlagen noch 3mm Unterlagen verbaut. Der M60 ist hat zwar einen Alu-Motorblock und ist daher kaum 20kg schwerer als der "M50 Eisenklotz" aber sicher ist sicher. Soll ja ausreichend Bodenfreiheit vorhanden sein Sollte mich das Sandtler-Kit in Verbindung mit dem M60 nicht zufriedenstellen, kann ich nachträglich immer noch ein anderes Fahrwerk verbauen. Mein Favorit wäre dann ein H&R Cup Kit. Schaun wa mal... Die Querlenker wollte ich mit neuen Lagern bestücken, aber leider hat unsere 10T Presse kläglich versagt. Keines der Lager ließ sich auch nur ansatzweise dazu überreden aus den Querlenkern rauszugehen... Nach einer geschlagenen Stunde hatte ich dann die Faxen dicke. Also direkt an den PC und neue komplette Querlenker von Meyle bestellt. Da sind die Radführungsgelenke und Traggelenke schon fertig verpresst. Bei den Querlenkerlagern kommen natürlich nur die zentrischen Vollgummi-Lager vom E36 M3 3.2 in Frage, also dazu gleich noch einen Satz derselben von Lemförder bestellt. Die waren vorher auch schon verbaut und haben gut 10 Jahre gehalten ohne wirkliche Verschleißerscheinungen aufzuweisen. "Power Flex", "Strong Flex" oder so ein Zeug kommt mir nicht ins Auto! Da die hinteren Koppelstangen auch nicht mehr die Besten sind, habe ich die gleich noch mit dazu bestellt. Stabilager und neue Haltelaschen für die Stabilager habe ich mir dann auch noch gegönnt. Derzeit ist vorne nur der normale 6-Zylinder Stabi mit Ø 18mm verbaut, an der Hinterachse der vom M-Tech Fahrwerk mit Ø 14,5mm. Sollte das speziell an der Vorderachse zu schwabbelig sein, werde ich mir noch das H&R Stabi-Kit ordern. Über Meyle hört man ja unterschiedliche Meinungen und Erfahrungen, ich habe bisher aber noch nie Probleme mit Meyle-Produkten gehabt. Schaun wir mal wie lange das Zeug hält. Kostet ja schließlich nicht die Welt. Also, wie sich das bei uns in der Pfalz gehört....Abwarten und Wein trinken... Da die Bremsschläuche schon bessere Tage gesehen haben, habe ich gleich noch einen Satz Stahlflex-Bremsleitungen von Goodridge bestellt und verbaut. Sind die "Colorflex" mit zusätzlicher schwarzer Gummi-Ummantelung. Jetzt sind wir auch hier auf der sicheren Seite und die Dinger lassen sich Dank Überwurfmutter an einem Ende – im Gegensatz zu den originalen Schläuchen - ganz bequem und ohne Demontage der Sättel verbauen. Top! Die 312/294mm Bremse mit E34 540i Sätteln bleibt "on bord". Anbei noch zwei Bilder vom Einbau Anno 2014.

Der Umbau von Automatik auf Schalter macht keine Probleme im Bezug auf die Elektrik. Mein ehemaliger M50 war auch ursprünglich ein Automatik. Einfach Schaltgetriebe (inkl. Pilotlager natürlich ) verbaut und läuft problemlos. "Probleme" gibt es nur dann, wenn ein separates STG für das Automatik-Getriebe verbaut und im Motorkabelbaum integriert ist (z.B. wie beim M60). Das ist bei M50/52 aber nicht der Fall.

Kühler & E-Lüfter Beim Kühler habe ich mich für einen vom E36 M3 3.2 entschieden. Der ist mit einem Netzmaß von 550x440mm das Maximum, was in die E30-Frontmaske reinpasst. Vorteil gegenüber dem E28 535i Kühler ist der, dass er perfekt in die Kühler-Aufnahmen vom E30 NFL passt und ohne jeglichen Aufwand, wie das Umschweißen der Aufnahmen, montiert und befestigt werden kann. Dass er etwas dicker ist als der E28-Kühler spielt beim kurzen V8-Motor ja eh keine Rolle. Der E-Lüfter stammt ebenfalls aus einem E36 M3 und passt gerade so in den Rahmen vom Schlossträger. Ein paar Halter aus Aluminium-Flachmaterial waren dank entsprechender Maschinen bei uns im Betrieb schnell gebastelt Zur Befestigung habe ich in den bereits vorhandenen Löchern des Schlossträgers M6 Alu-Blindnietmuttern eingepresst. Unten sind die Haltebleche vom Lüfter zur Entkopplung auf kleinen Silent-Blöcken gelagert, oben mit zwei kleinen Gummilagern befestigt. Der elektrische Anschluss vom E-Lüfter erfolgt dann so, wie es beim E30 original bei Modellen mit Klimaanlage war, also zweistufig mit zwei 4-poligen Relais im Sicherungskasten. Thermoschalter im Kühler ist der 80/88°C vom E36 Compact.

Danke Leute! @SuperSprint: Ja, ist in der Tat recht knapp zwischen BKV und Ventildeckel weil der BKV recht weit hinten verbaut ist. Da der Motor aber recht tief sitzt ist gerade noch so ausreichend Luft (ca. 2cm). @Minifahrer & RS-Tuner: Zwei mehr oder weniger identische Bremsenumlenkungen werden wir noch bauen, weil das Material noch vorhanden ist. Allerdings ist der Arbeits- und Zeitaufwand nicht ganz unerheblich. Die Umlenkungen bei ebay sehen mir nicht so ganz vertrauenserweckend aus und ich zweifle, dass bei der dünnen Umlenkwelle Distanzhülse und Rillenkugellager verbaut sind. Ohne diese Teile halte ich die Konstruktion für etwas gewagt (es handelt sich hier schließlich um ein sicherheitsrelevantes Bauteil!), wenngleich die Abstützung zur Verstrebung vom Radhaus eine gute Idee ist.

Das ist nicht ganz richtig Sebb. Im E39 wurden sowohl der M52 als auch der M52tu verbaut. Den M52tu gab es erst ab Ende 1998. Generell hat Sebb aber recht. Der Mehraufwand gegenüber dem M52 lohnt nicht wirklich. Der alte M52B28 ist ein wirklich feiner Motor im E30! Wenn Du Dir den E39 anguckst, dann achte darauf, dass es KEIN M52tu ist. Ich hatte vor einigen Jahren auch einen ZK-Schaden an meinem M20B25 und mich dann zum Umbau auf M50 entschieden. Sicher ist das Geschmackssache aber ich habe diese Entscheidung alles andere als bereut Getriebe: Vom Verbau des M20-Getriebes würde ich abraten. Das sitzt schief am Motor. Auf jeden Fall ein M50/52-Getriebe mit großem Ausgangsflansch (Ø 96mm) nehmen. Dabei nicht vergessen, dass der B28 (sowie einige M52B25) eine 240mm Kupplung hat. Dazu brauchst Du dann noch eine passende Kardanwelle vom E36 328i / 325td Schalter. Evtl. kann auch die vom E30 325e (129 PS) passen. Die vom E39 Automatik passt jedenfalls nicht. Ölwanne: Du brauchst dann noch - wie Sebb schon schrieb - eine E34 M50-Ölwanne. Die vom E39 passt nicht im E30.

Bremsenbetätigung Bei der Bremsenbetätigung habe ich mich für eine Umlenkung an der Spritzwand ähnlich wie beim E34 mit Zugstange entschieden, wie sie auch schon andere verbaut haben. Eine Druckstange kam für mich nicht in Frage...auch im Motorsport werden vor dem Fahrer grundsätzlich Zugbetätigungen mit Hebeln und Umlenkungen verbaut. Und das aus gutem Grund! Auf das Umschweißen der E30-Pedalerie unter Verwendung der originalen E34-Umlenkung hatte ich keine Lust. Aber auch das ist eine gute Lösung. Die Einzelteile aus 6mm Stahl habe ich lasern lassen. Die Welle der Umlenkung an der Spritzwand hat mir mein Chef Thomas an der Drehmaschine aus V2A Vollmaterial gefertigt (siehe Bild 4). Wie beim Orginal-Pendant ist sie an beiden Enden mit beidseitig abdichtenden Nadellagern von INA (HK1416 RS2 mit 14x20x6mm) gelagert. In den Nadellagern läuft eine selbst gedrehte und auf 1/10mm genau gefertigte Distanzhülse aus V2A Edelstahl. Zwischen der äußeren Welle und den Seitenteilen der Umlenkung sind die originalen Kunststoff-Scheiben vom E34 verbaut. Am unteren/langen Zughebel ist wie beim Original-Pendant ein wartungsfreies GE10-C Gelenklager eingepresst. Die Zugstange stammt auch vom E34, wurde aber entsprechend gekürzt, diagonal WIG-verschweisst und an dieser Stelle mit einer V2A Edelstahlhülse verstärkt. Selbiges habe ich mit der originalen E34-Druckstange am Bremspedal gemacht. Die zwei Umlenkhebel sind mit ca. 15° zueinander angebracht, was der absolut minimal mögliche Winkel ist. Ziel war es, dass der untere Zughebel möglichst steil nach unten zeigt, um die Hebelkräfte so gering wie nur möglich zu halten. So haut es gerade hin, dass er selbst bei voll duchgetretenem Bremspedal (ohne Bremsflüssigkeit im System) noch ca. 3-4mm Luft zur Spritzwand hat. Resultat: Die Umlenkung ist sehr robust, absolut spielfrei und lässt sich butterweich und mit leichtem Widerstand aber ohne jegliches Lösemoment bewegen. Ideal...genau so hatte ich mir das vorgestellt! Dann noch 5 Meter Bremsleitung, ein Verteilerstück sowie M10x1 Überwurfmuttern besorgt....und losgehen kann es mit der fröhlichen Biegerei und dem Bördeln der Bremsleitungen...ich liebe das, juhu An dieser Stelle vielen Dank an Marcel (Mars) für Info zur Konstruktion der Bremsenumlenkung!

Danke Leute! @M20B20-Fan: Irgendwas um die 360tkm hat der "alte Sack" schon abgespult. Aber das neue KI steht nun auf Null...neue Ära @Jürgen: Gerne. Sind jeden Tag von 9:00-13:00 und von 14:30-18:00 Uhr da, falls Du in der Firma vorbeischauen magst.

Motorraum vorbereiten Nach 4 Wochen ist der Vorderwagen nun absolut rostfrei, komplett restauriert und der Motorraum erstrahlt in frischem diamantschwarz metallic. Für eine Sprühdosen-Lackierung bin ich mit dem Ergebnis ganz zufrieden. Nicht perfekt, aber es ist ja schließlich nur ein Motorraum... Musste mich da selbst etwas ausbremsen Vor dem Lackieren natürlich noch die Befestigungen für den Bremskraftverstärker erbastelt und eingeschweisst. Den Halter vom BKV habe ich unten um ca. 4cm gekürzt und eine eigens angefertigte Bodenplatte anschweissen lassen. Leider gibt es die untere Konsole, die auf dem Lengsträger befestigt wird nicht mehr bei BMW, da entfallen. Deshalb habe ich im Längsträger zwei Löcher gebohrt und dort zwei M8 Edelstahl-Blindnietmuttern eingepresst. Verdammt stabil diese Dinger...selbst mit dem entsprechenden Werkzeug für Blindnieten kein Spass die zu verpressen...phuuu! Das Halteblech auf dem Radhaus ist eine Eigenkonstruktion und entspricht in Form und Art der Befestigung weitgehend dem Blech, was auf 300mm.de angeboten aber nicht einzeln verkauft wird. Bei BMW ist es – wie die Konsole - auch entfallen. Da dieses Blech hauptsächlich die seitliche Bewegung des BKV verhindern soll muss es nicht sonderlich stabil sein. Etwas kniffelig ist das Verschweißen des Halters, da das E30-Blech an dieser Stelle kaum dicker ist als Papier! Damit der BKV etwas weiter nach hinten kommt und ausreichend Platz zu den Scheinwerfern gewährleistet ist, habe ich das Radhaus vorne unten etwas eingedellert. Viel wichtiger ist die längsgerichtete Stabilisierung, da der Halter vom BKV beim Druck auf's Bremspedal ja besonders in Längsrichtung belastet wird. Deshalb habe ich die originale Strebe vom E34 passend gekürzt und an der senkrechten Versteifung vom Federbeindom angeschweisst. Weil mit der Stabilität der Bremse nicht zu spassen ist habe ich gleich noch ein Loch ins Radhaus gebort und eine Schlossschraube mit Flachkopf hinten am Halter vom BKV verschraubt. Das sollte reichen. Sicher ist sicher Ein passender Waschwasserbehälter war schnell gefunden, nämlich der für die Scheinwerfer-Reinigungsanlage vom E30 325ix (Teilenummer: 61 67 1 381 709). Der ist schön schmal, passt ideal hinter den Luffikasten und wird unten einfach in zwei bereits dafür vorgesehene Löcher im Längsträger gesteckt. Oben auf dem Radhaus muss lediglich der Stehbolzen für die große Kunststoff-Mutter versetzt werden. Da sich die mittlere Bitumen-Dämmatte in den 26 Jahren größtenteils in Wohlgefallen aufgelöst hat und ich keine 70 EUR für eine neue einsehen konnte, habe ich mir eine 1x2m Rolle Alubutyl für 25 EUR bestellt. Weil es im Getriebetunnel ja nicht allzu warm wird, sollte das Zeug halten. Ist selbstklebend (klebt wie die Pest!) und lässt sich super verabeiten.... Dort wo es wirklich heiß wird, nämlich an den seitlichen Bereichen der Spritzwand und im vorderen Bereich des Unterbodens habe ich über das Alubutyl selbstklebende, beschichtete Hitzeschutz-Matten von ThermoTec angebracht. Geiles Zeug und zum Glück haben wir davon ja immer ausreichend an Lager Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch den kompletten Kabelbaum im Motorraum vom nunmehr fast 26 Jahre alten Klebeband befreit und neu umwickelt und abisoliert. Jetzt sieht auch die Verkabelung wieder anständig aus.

M50 adé...owe... Dann hieß es erstmal den kompletten M50-Antriebstrang ausbauen...der Käufer wartet schon sehnsüchtig drauf! Dank Hebebühne, Schlagschrauber, Getriebestütze und inzwischen genügend Übung war das in drei Stunden erledigt Was dann zum Vorschein kam, war leider weniger erfreulich! Ich wusste wohl, dass es ein paar kleine, oberflächliche Roststellen im Motorraum gibt, weshalb sowieso eine komplette Aufbereitung und Lackierung desselben geplant war. Aber mit dem was mich da erwartete, habe ich nun nicht gerechnet. Naja, was solls....25 Winter gehen nunmal auch an einem E30 nicht spurlos vorbei. Hätte schlimmer sein können....keine tragenden Teile. Bestandsaufnahme: Zwei Rostlöcher am Unterboden auf der Beifahrerseite (da wo die Stehbolzen für das serienmäßige Hitzeblech sind), ein Loch beifahrerseitig an der Spritzwand (am oberen Rand von jenem Hitzeblech, dort wo drei Bleche übereinander liegen)...und natürlich die beliebten auch "Aschenbecher" bezeichneten Produktionsaufnahmen. Dazu noch zwei drei kleine aber echt fiese und schwer zugängliche Rostlöcher, die eigentlich eher E30-untypisch sind. Also, alle Dämm-Matten am Unterboden und der Spritzwand und die komplette Innenausstattung inklusive Teppich raus, zwei Tafeln Karosserieblech in 0,8mm und 1,25mm gekauft und los geht's: Schleifen, Flexen, Bruzeln..... Dazu noch ordentlich Fertan, Karosseriedichtmasse, Unterbodenwachs und Lack verarbeitet. Ganz tolle Arbeit...so kann man auch vier Wochen totschlagen!

Belegung Motorstecker M60 Hier zu Vollständigkeit halber noch die Belegung des Motorsteckers bei meinem 1994er M60B40. Die für den E30 irrelevanten Pins habe ich weggelassen. Pin 1 (weiß 0,75 mm2) = Ölniveau statisch Pin 2 (blau-weiß 0,75 mm2) = Ölniveau dynamisch Pin 3 (rot-blau 2,5 mm2) = ABS Pin 11 (braun-gelb 0,75 mm2) = Fernthermometer KI (>> braunen 1-Pol Geber vom E30 verbauen, wenn E30 KI verwendet wird) Pin 13 (grün-violett 1,5 mm2) = Benzinpumpe Pin 14 (schwarz-weiß 0,75 mm2) = Geschwindigkeitssignal (>> direkt an E30 KI) Pin 15 (schwarz-grün 1,5 mm2) = Entlastungsrelais (>> original auf Ringöse klein) Pin 18 (schwarz-gelb 1,5 mm2) = Anlasser (>> auf Klemme 50) Pin 19 (weiß-grün 0,75 mm2) = SI-Anzeige Pin 20 (schwarz 0,75 mm2) = Drehzahlausgang Pin 21 (grün 2,5 mm2) = Zündplus Pin 23 (braun-grün 0,75 mm2) = Öldruck Pin 25 (blau 0,75 mm2) = Lichtmaschine

Hier mal zwei Bilder zum Thema Pleuellager, Verschleiß und Laufleistung. Das sind die zwei oben genannten M52-Motoren. Ich denke die Bilder verdeutlichen ganz gut wie spekulativ es ist, die tatsächliche Laufleistung eines Motors alleine anhand der Pleuellager entscheiden zu wollen. Beim Verschließ spielen halt viele Faktoren eine Rolle wie z.B. überwiegend Langstrecke/Kurzstrecke, verwendetes Öl, Fahrweise, Abstände der Ölwechsel-Intervalle. In beiden Fällen auf den Bildern ist die Richtigkeit der Laufleistung belegt! Bild 1: M52B20 mit nur 175tkm (> vermutlich schlechtes Öl und mehrfach überzogene Ölwechsel-Intervalle)* Bild 2: M52B28 mit stolzen 295tkm (> vermutlich viel Langstrecke; nur die obere Schale von Zylinder 1 war kriminell) *Ist der Motor von meinem Alltags-E36. Schnurrt seit über zwei Jahren wie ein Kätzchen

@Ameise454: Tja, das mit den Pleuellagern ist immer so eine Sache. Ich hatte auch schon welche mit 290tkm, die besser aussahen, allerdings auch welche mit 180tkm, die ähnlich aussahen wie diese (beides am M52). Bei viel Langstrecke können die durchaus auch bei hoher Laufleistung noch wenig Verschleiß haben, bei viel Kurzstrecke ist der Verschleiß natürlich um Einiges höher. Ist immer schwer zu sagen... Der Tausch derselben war trotzdem allemal fällig Die Motorhalter habe ich bei "irgendwem" gekauft. Weiß es nicht mehr. Zwischen LG und Ölwanne sind nach vorne hin gut 2cm Platz. Bilder folgen...

Kabelsalat Nun muss ich mich wohl oder übel der Sache widmen, auf die ich am wenigsten Lust habe....den Kabelbaum. Da es sich um einen Automatik-Motor handelt, muss der originale Kabelbaum angepasst und alle unnötigen Kabel der Automatik-Steuerung herausgetrennt werden. Also habe ich mir den Kabelbaum mit nach Hause genommen und im Wohnzimmer fröhlich angefangen zu schnibbeln Eigentlich erklärt sich fast alles von selbst und schon nach kurzer Zeit lag da ein ganzschön großer Haufen herausgetrennter Kabel, Stecker und Relaishalter. Der Adapter-Kabelbaum ist auch recht schnell gemacht. Habe dazu neben dem motorseitigen und fahrzeugseitigen Stecker inklusive der passenden Gummitüllen ein Kunstoff-Wellrohr verwendet, welches ich noch an einem alten M52-Kabelbaum in meinem Lager gefunden habe. Dort passen die notwendigen Kabel gerade so durch, es sieht sauber aus, ist wasserdicht und obendrein sehr stabil. Der M52-Kabelbaum sowie ein E38 M60 Schalter-Kabelbaum mussten als Spender herhalten. Trotz Spender-Kabelbäumen hatte ich für den Adapter-Kabelbaum nicht alle benötigten Kabelfarben in der entsprechenden Stärke da, weshalb ich da in vier Fällen zu Kabeln mit anderer Farbe greifen musste. Deshalb war ein Belegungsplan unerlässlich. Der E38-Kabelbaum ist leider weniger gut geeignet, da doch recht anders als der E34-Kabelbaum und zudem hat er statt dem runden 25-Pol Stecker einen eckigen weißen Hauptstecker. Die Belegung des fahrzeugseitigen Motorsteckers hatte ich ja schon durch den vorherigen M50-Umbau auf Papier verewigt. Die Belegung des M60-Motorsteckers stimmt 1:1 mit dem Belegungsplan auf e30.de überein. Somit easy going... Das schwarz-grüne 1,5qmm Kabel vom Entlastungsrelais (bei meinem Kabelbaum auf kleiner Ringöse) muss am Motorstecker auf Pin15 und kommt da auf Pin15 im fahrzeugseitigen E30-Motorstecker (dort schwarz-grün 0,75). Das schwarz-weiße 0,75qmm Kabel auf Pin14 für das Geschwindigkeitssignal muss durch den Adapterkabelbaum und dann im E30 direkt an das KI angeschlossen werden. Am Steuergeräte-Stecker auf Pin36 ist ein schwarz-braunes 075qmm Kabel für das Tankentlüftungsventil (TEV). Das muss verlängert werden und dann direkt auf das TEV. Das Zündungsplus für das TEV kann man dann z.B. an einem der Einspritzventile abnehmen. Sonst ist kaum etwas zu verändern, nur einige Kabel müssen verlängert werden, weil die entsprechenden Bauteile später im E30 ja wonders wohnen als einst im E34.

@Murphy: Er wohnt schon im E30-Motorraum @GearX: Wollte mal ein ZMS von einem M60B30 abbauen und dafür das angeblich passende Spezialwerkzeug von BMW zur Hand. Das hat eine Art Kugel-Torx-Kopf mit Verjüngung dahinter. Der Kopf von dem Werkzeug hat allerdings nicht durch die Öffnungen der Paßhülse gepasst. Schon merkwürdig diese ZMS-Geschichte... Nein, Achsträger bleibt (erstmal) unverändert und ohne Verstärkungen. Habe unten lediglich eine große Unterlegscheibe mit Aussparung für den Positionierungs-Nippel des Motorlagers verbaut.

@GearX: Ja, das sind die originalen E34 540i Motorlager. Verwende bewusst die alten (noch intakten) anstatt neue, damit sich der Motor nichtmehr allzu viel "setzt". Die Motorposition ist so ideal. Motor ist bis auf ein paar wenige Milimeter mittig und zum unveränderten Achsträger sind an den Aufnahmen für das LG noch ca. 5mm Platz. Das sollte reichen. Hatte noch nie solche Probleme ein Getriebe anzubauen und es war das erste Mal, dass ich jemals einen Zentrierdorn verwenden musste... @M20B20-Fan: Danke Dir! Ein "Standard-Werk" à la M50/52 wird es nicht geben. Dafür gibt es beim M60/62 viel zu viele Detaillösungen und ich gehe hier eher einen "stino Weg", also ohne das Rad neu erfinden zu wollen. Zudem fehlt mir dafür auch die Zeit. @Mirko_325eta: Ab es da zum M62 Unterschiede gibt weiß ich nicht. Bei mir ging es jedenfalls mit dem abbgebildeten, abgeschliffenen T50 Torx und ich konnte den Torx gerade aufsetzen. Die Paßhülse kann man nicht ausbauen.

Motorrevision Teil 2 Weiter geht es mit der Aufbereitung vom Motor. Das hintere E34 Automatik Kühlwasser-Rohr habe ich gegen eins vom E38 740i Schaltwagen getauscht. Das hat nur die zwei notwendigen Anschlüsse für die Kühlschläuche, die zudem optimaler positioniert sind. Die originalen E34 Kühlwasserschläuche kann man unverändert verbauen. Allerdings hat der E38 die zwei Temperaturgeber nicht am Kühlrohr, weshalb ich hier an den vorgesehenen Stellen zwei Löcher bohren und M12x1.5 Gewinde einschneiden musste. Fernthermometer-Geber für das KI (braun) ist vom E30. Der unnötige ASC-Drosselklappenstutzen flog nach Ausbau der Klappe gleich in den Schrottcontainer. Den Keil auf der eigentlichen Drosselklappe braucht auch kein Mensch, schluckt nur Leistung und sorgt wohl für sanfteres Ansprechverhalten...pfff Zur Freude erwies sich die ASC-Drosselklappe als passend heraus, wenn man sie verkehrt herum verbaut Es müssen nur zwei neue Löcher gebohrt werden, da der Lochabstand geringer ist als bei der originalen Drosselklappe. Dann mit dem WIG zur Sicherung noch zwei kleine Schweisspunkte auf die Schrauben und fertig. Mein 1994er Motor hat leider das neuere Saugrohr ohne die Ansaugtrichter. Ich habe erst mit dem Gedanken gespielt die eckigen Einlässe jeweils vorne etwas aufzuweiten, dieses Idee dann aber schnell verworfen. Ist ein riesen Aufwand für höchstwarscheinlich nichts... Die Servopumpe mit Niveauregulierung habe ich gegen eine ohne Niveauregulierung getauscht, da diese nur zwei Anschlüsse hat. Zur Stabilisierung derselben habe ich mir noch schnell einen passenden Halter erbastelt, weil am angepassten linken Motorträger ja nun der Punkt für die Verschraubung der Servopumpe fehlt. Da es sich um einen Automatik-Motor handelt, darf natürlich das Pilotlager nicht fehlen. Also Pilotlager rein und das Schwungrad montiert, wofür ich mir einen T50 Torx-Aufsatz abgeschliffen habe. Für die Kupplungsdruckplatte habe ich mir gleich mal stabilere V2A Edelstahl-Schrauben gegönnt. Das Getriebe ließ sich allerdings nicht so einfach dazu überreden mit der Eingangswelle in das Pilotlager zu rutschen, weshalb ich mir dann beim freundlichen BMW-Händler mal schnell den passenden Zentrierdorn ausgeliehen habe. Und siehe da...klappt beim ersten Versuch

Motorrevision Teil 1 Erstmal steht das Zerlegen und eine Grundreinigung des völlig verranzten Motors an. Mehrere Teile habe ich wieder aufbereitet und lackiert. Klimakompressor, das E34-Lenkgetriebe, die Servopumpe für Niveauregulierung und einige andere Anbauteile habe ich dann direkt veräußert. Die von Werk aus pulverbeschichteten Ventildeckel habe ich in stundenlanger Arbeit blank geschliffen, gesäubert, enfettet....eine Arbeit für jermanden, der Vater und Mutter erschlagen hat! Wegen der Magnesium-Legierung habe ich mich nach langem Hin und Her gegen eine Pulverbeschichtung und für eine etwas aufwändigere Lackierung entschieden. Als Grundierung habe ich eine Epoxidharz-Grundierung verwendet, dann drei Schichten Glanzschwarz und letztlich noch zwei Schichten Klarlack drauf. Mal schauen wie lange das hält... Sollte die Lackierung wider Erwarten doch abblättern gibt es eine Pulverbeschichtung. Die Deckel sind ja schon von Werk aus so beschichtet. Dann der große Moment...die Spannung steigt: Demontage der Ölwanne. Mal gespannt was mich da erwartet und wieviele Schrauben der Ölpumpe wohl lose in der Wanne liegen! Schon spannend was BMW da konstruiert hat Und siehe da...drei Schrauben lagen in der Wanne, die Ölpumpe war lose und hatte schon Abdrücke an der Innenseite der unteren Ölwanne hinterlassen! War also allerhöchste Zeit. Dafür ist der optische Eindruck im Kurbelgehäuse aber erfreulich gut – alles schön hell goldbraun – und auch die Pleuellagerschalen sehen besser aus als ich erwartet hatte Waren definitiv noch die Ersten womit die angegebene Laufleistung von 192tkm als plausibel eingestuft werden kann. Also neue Pleuellager von Glyco (Standard-Maß) rein und die Ölpumpe wieder verbaut. Dabei habe ich alle (!) Schrauben - auch die vom Pumpengehäuse - herausgedreht und mit Loctite eingeklebt, denn sicher ist sicher. Dann noch das Spiel der Ölpumpen-Kette korrekt eingestellt und die Ölwanne hätte montiert werden können....wenn da nicht.... Eine Achstieferlegung kommt für mich nicht in Frage, weil dadurch die Vorderachsgeometrie und das Lenktrapez zunichte gemacht werden. Darauf möchte ich aber nicht weiter eingehen. Folglich: Ölwanne umschweissen lassen, damit der Motor tiefer kommt, die Kardanwelle fluchtet und sich nicht verspannt und zudem auch noch ausreichend Platz zum Achsträger vorhanden ist. Also die Wanne aufgeschnitten und zu einem bekannten Schweisser ein paar Orte weiter gebracht. Nach einer Wartezeit von knapp 6 Monaten (!) bekam ich dann eine Ölwanne zurück, die so krumm war wie eine Banane...Verzug schlappe 19mm - Kernschrott! Na super, also ab in die Tonne damit und nochmal ne Ölwanne besorgen...Hurra! Zum Glück hatte Arno (gsxrheizer) noch eine, die er dann bearbeitet und zu dem Schweisser gebracht hat, der auch schon seine Ölwanne umgeschweisst hatte. Exzellente Arbeit und mit nur 1,5mm Verzug eine brauchbare Ölwanne, die sich problemlos montieren lässt. Hierfür vielen Dank Arno!!

Inzwischen ist es ja wahrlich nichts Besonderes oder Exklusives mehr und unsere E30 werden reihenweise auf V8-Motoren umgebaut. Deshalb mag so mancher von Euch gelangweilt sagen "jaja schon wieder ein V8-Umbau". Trotzdem war es schon seit Jahren mein Traum, meinen "Al" irgendwann mal auf V8 umzubauen. Zum einen sind V8-Motoren für mich schon seit jeher die motorentechnische "Krone der Schöpfung" und zum anderen haben mich zwei Mitfahrten in V8 E30 vollkommen überzeugt und mir eindeutig klar gemacht dass das mein zukünftiger Motor sein wird. Für mich ist ein V8 einfach genau die Motorisierung, die all das vereint, was ich von einem standesgemäßen Antrieb in einem Sommer-E30 erwarte: souveräne Fahrleistungen durch Hubraum, sattes Drehmoment und ausreichend Leistung gepaart mit erstklassiger Laufkultur, Drehzahl-Freude und nicht zu vergessen, dem herrlichen V8-Sound. Für meinen Geschmack im Punkto Motorisierung also die "eierlegende Wollmilchsau". Zwar gibt es zweifelsohne andere Motoren, die mit sehr großen Reizen aufwarten, aber keiner vereint all meine Ansprüche so gut wie ein V8. Da mein E30 nun nach 18 Jahren in meinem Besitz als Alltags-Fahrzeug ausgedient hat und zum reinen Schönwetter-Auto geworden ist, kann ich dieses Projekt nun endlich in die Tat umsetzen und meinen alten Freund zu meinem persönlichen Traum-E30 machen. Der vorher verbaute M50B25 war ein sehr treuer, zuverlässiger und sparsamer Begleiter, von dem ich mich nur schweren Herzens getrennt habe und über den ich auch kein schlechtes Wort verlieren kann. Zum Glück hat er einen neuen Besitzer hier im E30-Talk gefunden und verrichtet seinen Dienst nun in einem anderen diamantschwarzen Zweitürer Zielsetzung: Mein Ziel ist es einen souverän motorisierten Cruiser zu bauen, den man sowohl sportlich bewegen kann, der aber genauso auch für eine gediegene 5-stündige Autobahnfahrt taugt – ohne dass man danach an Tinnitus oder einem Bandscheiben-Vorfall leidet. Für sowas bin ich zu alt Der Umbau soll sauber und sinnvoll ausgeführt sein, aber das Rad möchte ich wahrlich nicht neu erfinden. Deshalb werden hier auch keine "Motorsport-Teile" wie KW Club Sport Fahrwerk, verstellbare Domlager, einstellbare Hinterachse, völlig überdimensionierte Bremse etc. verbaut. Also habe ich mich nach monatelanger Planung und Recherche auf die Suche nach einem Antrieb gemacht und die Wahl fiel auf einen jener "Kolbenschüttler" (= viel Motor-wenig Leistung) mit der BMW-internen Bezeichnung M60B40. Der 4 Liter sollte für mich völlig ausreichen, ist günstig zu beschaffen, konstruktiv robuster als der M62 und für mich als bekennenden Elektro-Vollidioten ( ) ist auch der elektrische Anschluss machbar. Nach kurzer Suche war ein Motor inklusive aller Anbauteile, Kühlwasser-Ausgleichbehälter und Bremskraftverstärker aus einem E34 540iA Touring von 6.1994 für einen fairen Preis gefunden. Laufleistung sollten angeblich 192tkm sein, wenngleich der optische Eindruck eher wenig vielversprechend war und auf eine deutlich höhere Laufleistung schliessen ließ – Kettenkästen mit einer fast 1cm dicken Schicht aus Schmodder bedeckt und großflächige Ablösung der Beschichtung auf den Ventildeckeln. Also erstmal Ventildeckel runter und siehe da...macht einen erstaunlich guten Eindruck und scheint brauchbar zu sein! Revidiert wird er ja sowieso.... Dann konnte es mit der Suche und dem Kauf allerhand anderer Teile weitergehen, die man benötigt. Ein 5-Gang Getriebe sowie ein brauchbares Zweimassenschwungrad mit nahezu neuwertiger Kupplung (nur 6tkm gefahren) aus einem 530i waren schnell und zu einem fairen Preis gefunden. Dann habe ich nach und nach alles Mögliche und Unmögliche gekauft, was man so für eine kleine Motorrevision benötigt: Pleuellager, Ölwannendichtungen, Ventildeckeldichtungen, Kettenkasten-Dichtungen, allerhand Schrauben, Muttern, Dichtringe, acht Zündkerzen, Deckel für Kurbelgehäuse-Entlüftung, Lambdasonden usw. Ein dickes Dankeschön an dieser Stelle an Tim für das Motoren-Taxi!

Hey super, das freut mich Enrico! Der Frühling kann dann wohl kommen...