vokuhila

die Baugröße ist 0207 was 2x7mm bedeutet als Kohleschichtwiderstand hat diese Baugröße üblicherweise 0,25 Watt, als Metallschichtwiderstand meist 0,6 Watt

und es gibt sie auch als 5x120 Ausführung, worauf sich der TE im Eingangspost ja bezogen hat

wenn Du den Benzindruck (nur) höher einstellen willst, als der vom originalen ist, dann brauchst Du keinen Adapter der einstellbare Benzindruckregler wird dann einfach in den Rücklaufschlauch eingesetzt und der originale Benzindruckregler bleibt wo er ist

und was bringt es ?

sieht doch schonmal garnicht so tot aus also Kolben ziehen, Ringe angucken, vielleicht mal runter machen und in die Zylinder stecken um den Verschleissgrad über das Stoßspiel zu messen, wenn gut, dann reicht vielleicht mal sauber machen oder wenn Dich die paar EUR nicht kratzen, dann gleich mal nen Satz neue Ringe verwenden, dann muss Du bei dem recht guten Zylinderzustand blockseitig keine Probleme mit zu wenig Kompression oder zu hohem Ölverbrauch befürchten

es liegt nicht am M43, sondern wohl eher an der Qualität der Dichtung in Kombination mit dem "modernen" Anzugsprozedere bei der Motorenherstellung es wird ja nur kalt angezogen ohne Nachzug nach dem Warmlauf, sowas ist fertigungstechnisch natürlich reizvoll, aber das wars dann auch schon mit den Vorteilen den Hersteller interessiert ja nicht, was nach den paar Jahren der Gewährleistung passiert, also reicht das so wie es gemacht wurde (und wird) vermeiden kann man das vielleicht durch Nachziehen der Kopfschrauben BEVOR der Schaden eintritt, also jeweils nur eine Schraube ein wenig lösen und mit 65-70Nm wieder anziehen, eine nach der anderen macht nur kaum jemand und traut sich auch niemand, weil es nicht werksseitig so "erlaubt" ist stattdessen wird man sich (unsinnigerweise) strikt an das heilige am Stammtisch immer wieder durchdiskutierte Anzugsprozedere halten und jedes Mal neue Kopfschrauben ver(sch)wenden aber mal ganz ehrlich : eine Kopfdichtung ist in meinen Augen auch ein Verschleissteil, welches irgendwann schon mal getauscht gehört, so nach 15-20 Jahren darf die zur Sicherheit schon mal neu kommen, auch wenn es noch nicht nötig gewesen wäre die ständigen Relativbewegungen zwischen Block und Kopf, die es wegen der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten bei Graugussblöcken mit Aluköpfen gibt, muss die Dichtung ausgleichen und das ist eine Belastung bzw. auch ein gewisser Verschleiss (an Vorspannung und Dichtwirkung)

"passen" ist so ne Sache, davon kann man eigentlich nicht sprechen hinten würde die Compact Sättel allerdings schon passen wenn ein 5-Loch Umbau mit den Copmpact Radnaben damit einher gehen soll, dann passen auch die Bremsscheiben wenn 4-Loch bleiben soll, brauchst Du auf 272 runtergedrehte und umgebohrte 280-er e36 Bremsscheiben mit Zentrierringen vorne könntest Du die kompletten Federbeine samt Bremse vom Compact verbauen, wenn es mit einem 5-Loch Umbau einhergehen soll allerdings ist der Umbau nicht unbedingt zu empfehlen, weil es einen Zielkonflikt zwischen Radposition im Radhaus und der eigentlich nötigen Achsgeometrie gibt es ist prinzipiell zwar lösbar, aber eben nicht so einfach durch andere Querlenker und/oder Querlenkerlager ansonsten wären die vorderen Sättel bei 4x100 Lochkreis für eine 284mm oder 294mm Bremse verwendbar in beiden Fällen müssen die Sattelträger umgefräst werden und man braucht Satteladapter für die 284mm braucht man angepasste Bremsscheiben, dafür können die original Radlager bleiben für die 294mm braucht man angepasste Radlager, dafür können unveränderte Serienbremsscheiben verwendet werden die 294mm wäre alternativ auch mit 5-Loch Umbau auf dem e30 Federbein zu bauen

würde ich auch so sagen, aber jeder wie er mag es gibt sicher nachvollziehbare Gründe, von denen mir aber grad keiner einfällt

was soll da anders sein ? die Domlager sind für 45mm und 51mm Federbeine doch die gleichen also werden auch die Dämpfer, an der Stelle wo sie durchs Domlager gehen, gleich sein

also ich würde jeden (unbekannten) gebrauchten Motor vor dem Einbau aufmachen für eine Bestandsaufnahme eine Kompressionsmessung sagt nicht viel über den Verschleisszustand aus und zeigt auch nicht, ob das Ende bald nahe ist (Thema Pleuellager z.B.) der zerlegte Motor zeigt dann schon, ob man nur Dichtsätze und ggf. auch ein paar Verschleissteile braucht um den Einbau auch einen Sinn zu geben oder ob man mit ner Tube Dichtmasse den Kernschrott wieder leidlich zusammenschustert und als "neu abgedichteten" Motor in die Bucht werfen muss

die KW-Schrauben sind schon manchmal widerspenstig ich blockiere immer die vorderen Gegengewichte an der KW zum Block hin mit einem langen dicken Rohr, an dem man dann sehr gut gegen halten kann die KW-Schraube löse ich mit Werkzeug aus einem 3/4" Nusskasten und einer Rohrverlängerung

der Zusatzluftschieber wird bei Zündung ein dauerhaft bestromt und hat daher keinen Sensor zum steuern (das sieht man aber auch schon im Schaltplan) der kalte (!) Luftschieber muss je nach Temperatur einen Teil des Querschnittes freigeben, das ist an der kleinen Schraube einstellbar, die mit meist gelbem Sicherungslack versehen ist durch die Bestromung wird der Steller beheizt und verschliesst mit steigender Temperatur den Querschnitt, ist der Motor(raum) heiss, dann ist der Schieber schon durch die Umgebungswärme aufgeheizt und damit geschlossen, denn bei Warmstart soll er ja keine Zusatzluft durchlassen der Zusatzluftschieber ist also quasi selbst sein Sensor und die Funktionsprüfung gestaltet sich dadurch sehr einfach Schläuche ab, Stecker natürlich dran lassen, Steller muss kalt sein und je nach Temperatur eben etwas offen stehen Zündung einschalten und warten bis der Steller sich erwärmt, dabei muss der Querschnitt sich langsam verringern und schliesslich ganz zu sein das Kaltstartventil dagegen hat einen Thermozeitschalter und wird darüber auch bei langer Betätigung vom Anlasser bei sehr niedrigen Temperaturen nur kurzzeitig bestromt, damit der Motor nicht absäuft die Kabelfarben am Thermozeitschalter : schwarz/gelb (kommt vom Magnetschalter am Anlasser) und heizt den Schalter während der Betätigung vom Anlasser auf, darüber wird die maximale Einspritzzeit für das Kaltstartventil beeinflusst schwarz/rot (geht zum Kaltstartventil) und schaltet die Masseseite vom Ventil, Plusseite vom Ventil ist schwarz/gelb und nur während des Anlassvorganges bestromt (hängt mit am Magnetschalter) ist der Schaltpunkt vom Thermozeitschalter für den Einsatz vom Kaltstartventil unterschritten, kann (und soll) es kurzzeitig beim Anlassen einspritzen die Beheizung des Thermozeitschalters durch die Bestromung vom Magnetschalter erhöht die Temperatur vom Thermozeitschalter über den Schaltpunkt und damit geht das Kaltstartventil trotz ggf. längerer Betätigung vom Anlasser wieder aus

Du musst Dir für die Scheinwerfer die wasserdichten und sogenannten "Reparaturkabel" mit abgewinkeltem, fest angegossenem und abgedichtetem Steckkontakt kaufen und dann am Kabel mit Deinem Kabelbaum verbinden Du kannst also nicht das unisolierte Pin ancrimpen, es sei denn, Du verfügst über die original Spritzgussmaschine samt Plastikmaterial und Formen um es wasserdicht zu machen Teilenummer für 0,5-1,0mm² 61130007445 Teilenummer für 1,5-2,5mm² 61130007445 die Kabel sind einfarbig, gibt nur schwarz oder grün, es ist am Ende also nicht mehr Originalfarbe am Stecker zu sehen und sie sind auch richtig schön teuer es ist die dämlichste Steckertechnik überhaupt völlig reparaturunfreundlich, was ja bei einem haltbaren Stecker an sich kein Problem wäre aber wegen der nur angedeutet angegossenen Knickschutztülle bricht dort die Isolierung auf und letztlich auch das Kabel durch oder es oxydiert dort weg, weil Wasser eindringt

bist Du sicher, dass der E-Lüfter "richtig herum" gelaufen ist ? nicht dass der versucht hat, gegen den Fahrtwind zu pusten .....

??? mir kommt es so vor, als ob hier über ein ganz anderes Teil gesprochen wird oder zumindest die Bezeichnungen der Bauteile für mich unverständlich sind bei 3cm Versatz kann der M50 auch mit dem originalen e30 BKV ohne zusätzliche Neigung verbaut werden, bei 3cm Versatz trifft die Betätigungsstange das Pedal recht genau mittig und läuft dann auch nicht schräg in den BKV hinein, dabei steckt die "Gabel" an der Betätigungsstange direkt im Bremspedal und wird nicht mehr über einen seitlich angebrachten Ausleger betätigt bei 3cm Versatz klappt es dann auch, dass die linken Befestigungsbolzen vom BKV links neben der senkrechten Wand am Pedalträger durchkommen und damit an der Stelle viel weniger Arbeit entsteht als bei z.B. nur 2cm Versatz U-Profil "aufbohren" ? was ist denn damit gemeint ? ich vermute das U-Profil vom Pedal oder ? denn da muss man reinbohren, wer Angst hat, dass sich das Pedal, an der Stelle wo gebohrt wurde, verbiegen kann, der verstärkt es eben durch aufschweissen von U-Scheiben an den Bohrungen Gabel "unten" ? wo ist denn unten eine Gabel, die ist hinten mittig am BKV, ist die etwas gemeint ? wenn ja, die kann man problemlos von M10 auf M12 Gewinde ändern, da ist so viel "Fleisch" drumherum und es wird auch noch dazu nur auf Druck beansprucht, was das Ganze noch weniger diskussionswürdig macht

passt nicht

ausschalten ? wenn Du fit bist, die Software der Siemens Motorsteuerung umzuschreiben, dann kannst Du das auch ausschalten aber dann hättest Du hier sicher nicht fragen müssen ob und wie es geht ....

wenn Du die VANOS nachrüstest und ansonsten auch alles vom M52 verwendest (Geber, Inkrementenrad, beide Lambdasonden usw.) dann wird es funktionieren "abgespeckt" oder halb M50 und halb M52 wird es nicht funktionieren

als Muster für die Gewindelänge einfach den e30 BKV verwenden

ich bin immer wieder überrascht, wieviel Geld doch beim wahllosen Teiletauschen an BMW gespendet wird wozu diese unnützen Spenden vieler hundert EUR an den Hersteller ? warum werden gebrauchte und funktionierende Teile gegen teure neue und am Ende nicht besser funktionierende getauscht ? sowas geht mir nicht in die Birne rein wäre es nicht besser, das Geld mal jemandem zu geben der den Fehler NICHT durch wahlloses (teures) Teiletauschen irgendwann zufällig mal findet ? jemand der systematisch die doch recht einfache und eigentlich extrem zuverlässige Motronic 1.3 versteht und das Problem zielgerichtet sucht ?

Du kannst einen VFL Fahrzeugkabelbaum von einem 6-Zylinder (wegen dem Check-Control) verwenden und auf M3 "umbauen" da sind nur relativ wenige Änderungen nötig optimal wäre es, wenn das ABS im Hauptkabelbaum integriert ist und nicht als separater Kabelbaum, wobei das funktional aber keinen Unterschied macht es ist dabei auch egal ob 2 oder 4 Türer VFL denn der Hauptfahrzeugkabelbaum ist nicht unterschiedlich nur der absteckare Zusatzabelbaum für EFH und ZV ist anders, aber auch der ist von 4-Türen auf 2 Türen "ausdünnbar"

na da lag ich doch ganz gut mit meiner Vermutung theoretisch könntest Du nur die Schiene ersetzen und dann weiter fahren bis das nächste Problem kommt wichtig wäre noch VOR dem Kette runternehmen die Steuerzeiten zu prüfen, nicht dass die Kette doch übergesprungen ist, ich meine damit den Grund für das nicht über 3000 drehen suchen Sinn würde machen, den Kettentrieb genauer zu inspizieren, Zustand Spannschiene, obere Führung, Umlenkritzel mal abschrauben und das Gehäuse dort auf Risse untersuchen ggf. noch Kettenlängung per Spannerposition abschätzen den Spanner untersuchen, alte Ausführung unbedingt ersetzen, neue Ausführung mindestens vom inneren Sprengring befreien

der LLR summt doch auch schon bei Zündung ein ohne dass der Motor laufen muss, kann man zumindest durch anfassen erfühlen, wenn man schon nichts hört