Biekuhl

Wunderschöne Fotos. Wenn das kleine Zahnrad in Ruheposition ist, muß man sich beim Stecken des großen Zahnrades entscheiden, welche der beiden Nocken den ersten Schubser gibt. Und da wir schon wissen, das ein Turnus 5 Umdrehungen, also 10 Schubser dauert, wird diese Nocke immer die Startnocke bleiben. Es gibt also zwei verschiedene Möglichkeiten. Wäre es egal, lägen sich die Nocken symmetrisch gegenüber. Aber ich muß mich korrigieren,der Waschvorgang wird auch bei falscher Montage die volle Länge haben(ist halt so lange her). Jedoch der Startimpuls reicht nicht mehr aus. Und wenn man es mir immer noch nicht glaubt, drehe ich demnächst ein Video vom falschen Zusammenbau. Abschließend denke ich, mit den jetzt vorliegenden Informationen wird jeder seine Motoren zum Laufen bekommen.

Ich habe damals das kleine Zahnrad in Ruheposition gesteckt und den Mitnehmer auf der langen Distanz positioniert. Nun mußte man immer 2 mal starten und die Wischer liefen nur kurz. Das hat sich auch nach vielen Versuchen nicht geändert. Dann habe ich den Motor wieder geöffnet und bin auf der kurzen Distanz gestartet. Ab dann lief der Motor beim ersten Versuch los und wischte auch in erwarteter Länge. Also gibt es eine Möglichkeit, den Motor falsch zusammenzubauen, und zwar so, daß er falsch taktet. Das runde, zerbrechliche Plättchen, das oben mal erwähnt wurde, ist ein Widerstand laut Schaltplansymbol (glaub ich).

Auf dem vorletzten Foto sieht man das große Zahnrad mit den hier bereits markierten Nasen. Wer sich an die Trial&Error-Montageanleitung von Claudius hält, muß mit 50%iger Wahrscheinlichkeit das Gehäuse noch mal öffnen. Ich erkläre es mal idiotensicher: Am Beginn steht der Mitnehmer direkt hinter einer der Nasen auf der kurzen Strecke zwischen denselben. Jetzt kommt der Stromimpuls vom Steuergerät. Dadurch dreht das Getriebe bis zur nächsten Nase und schaltet sich selbst den Strom an. Jetzt läuft der Waschvorgang während der Mitnehmer die lange Distanz bis zur nächsten Nase abfährt, die dann den Strom wieder abschaltet. Vertauscht man die Anfangsposition, steht der Mitnehmer zu Beginn an der langen Distanz. Wenn jetzt der Stromimpuls kommt, dauert er nicht lange genug, um den Motor bis zur nächsten Nase zu drehen. Ergo: der Motor bleibt frühzeitig stehen. Nach zwei/drei Versuchen reicht es, die nächste Nase zu erreichen, aber jetzt dauert der Waschvorgang nur ein Drittel der Länge. Danach beginnt das Spielchen von vorne. Aber es muß wahrscheinlich doch jeder selbst die Erfahrung machen. Achtung: alle Angaben beruhen darauf, das beim Zusammenbau das kleine Zahnrad so steckt, das die Kontakte offengehalten werden, also die Ruheposition. Wird das Zahnrad irgendwie beliebig reingesteckt, läuft der Motor nach Anschluß erstmal los. Dann könnte es Sinnvoll sein, mit dem Mitnehmer bei der Montage auf der langen Distanz zu starten. Das könnte die hohe Trefferqoute bei beliebiger Montage erklären. Und etwa ein Viertel der Leute scheitert oder braucht etwas länger.

Hier der Schaltplan: M3-SLP-SWRA.pdf

Ja! Los, her damit!:poppkorn:

Mja, meine Grafik ist ein bißchen kümmerlich. Man bräuchte Detailfotos von den einzelnen Zahnrädern. Besser wäre, die Mechanik nacheinander zusammenzusetzen und dabei jeweils zu fotografieren. Ich müßte bei mir alles erst ausbauen und zerlegen. Der Themenstarter scheint ja ein ganz passabler Fotograf zu sein. Wenn er seine Motoren zusammenbekommt und den Vorgang fotografisch dokumentiert, wäre das ganz praktisch. BY 550 -50 steht auf der Diode. Conrad Nr. 152900-62 0,57 EUR inkl. MwSt. Kabel durchschneiden, Diode (bitte richtig herum) einlöten, Schrumpfschlauch drüber, fertig! Das neue Kabel muß natürlich bis zur Kontaktlippe im Motor geführt werden.

Jetzt habe ich die Anleitung im Wiki gefunden. Zum genauen Zusammensetzen der Zahnräder schweigt sich die Anleitung leider aus. Deswegen ging es bei mir beim ersten Versuch schief. SWRA.pdf

So geht das 50/50 schief. Die Zahnräder müssen in bestimmten Positionen zueinander eingebaut werden. Weil der eine Motor die Stromzuführung des anderen Motors mit steuert(daher die vielen Kontakte), kommen die Motoren aus dem Takt. Da meine Arbeiten an den Motoren schon eine Weile her sind, kann ich mich nicht mehr genau erinnern, bis auf das Detail im Bild unten. Es schwirrt auch eine bebilderte Reparaturanleitung im Netz rum. Bei Bedarf mußt du noch mal größere Detailfotos der Zahnräder liefern. In der PDF-Datei ist der Schaltplan. Die Dioden, die man dort sieht, sind im Gehäuse eingegossen. Wenn der Motor festsitzt, brennen die durch. In dem Fall einfach neue Leitung basteln und eine entsprechende Diode extern in das Kabel integrieren. Kostet nur ein paar Cent. M3-SLP-SWRA.pdf

Wenn die Spritzdüsen nur kurzfristig wieder funktionieren, liegt es daran,daß der Rest der Anlage verschmutzt ist. Neue funktionieren dann auch nur einen Tag. Wohl durch unglückliche Kombination von Reinigungskonzentraten und Frostschutz entsteht ein gelatineartiger Schleim an der gesamten Innenwand des Behälters. Der wird von der Pumpe ständig mit eingesaugt. Das Wasser sieht dabei immer klar aus. Der Behälter ist ruckzuck ausgebaut und kann z.Bsp. mit einer Heizungsbürste gereinigt werden. Auch die Schläuche und Rückschlagventile zerlegen und soweit möglich reinigen. Wer geschickt ist, kann alle Klammern mit einer Spitzzange lösen und auch wieder neu klemmen. Spritzdüsen gehen eigenlich nicht kaputt, ausser beheizbare vielleicht - wenn sie durchbrennen. Sind sie nur verstopft, sind sie immer rettbar. Und in Zukunft nur destilliertes Wasser nehmen und bei Wechsel von Winter- auf Sommerfüllung u. umgekehrt Behälter vorher leerspritzen.

SA-Stecker ist ein riesengroßer Stecker hinter der Abdeckung im Fahrerfußraum, in den alle "S"onder"A"usstattungen münden und mit Strom versorgt werden. An Anschluß 3 sitzen (wie man aus dem E30-WIKI entnehmen kann) Soundsystemverstärker und DWA. Beide hängen hintereineinandergeschleift am selben Anschluß. In der PDF-Datei ist im Anhang aufgeschlüsselt, wie der SA-Stecker selbst verkabelt ist. Das ist für dich uninteressant. Der Microschalter, den Mathes meint sitzt innen in der Fahrertür am Schloß (das Teil, in dem der Schlüssel steckt, nicht das Teil, das die Tür verriegelt hält). An den kommt man nur heran, indem man die Türverkleidung usw. abbaut. Betätigt wird der Schalter vom Schloß selbst in der Schlüsselstellung "Diebstahlsicherung", also den Schlüsssel ganz weit nach rechts drehen gemäß Bedienungsanleitung. Nur dann kann die DWA mit dem Magnetschlüssel aktiviert werden. Ist der Schalter oder gar das Schloß defekt, klappt das natürlich nicht. sa-steckerpin-belegung.pdf

Die DWA kannst du ausschalten, indem du sie aus dem SA-Stecker ausstöpselst. - Dann läuft alles andere munter weiter.

@S38 Matze In deinem Beitrag steht ein falsches Zitat von mir. Ändere das bitte, denn mit dieser Aussage möchte ich nicht in Verbindung gebracht werden!

Wer, so wie ich, die ersten 10 Jahre ohne und die letzten 10 Jahre mit ABS gefahren ist, wird niemals freiwillig darauf verzichten wollen. Bei Nässe, Eis und Schnee kann fahrerisches Können ein ABS nicht ersetzen. Man muß nicht rasen, um in Situationen zu kommen, in denen das ABS einem überraschender- und praktischerweise hilft. Mir fallen dagegen keine Nachteile ein, abgesehen von möglichen zusätzlichen Reperaturkosten, von denen ich jedoch die letzten 10 Jahre stets verschont blieb. Die eingesparten Blechschäden wiegen diese Kosten aber locker auf.

Wenn man raten müßte, welche die richtigen Pins sind, hätte man dir das schon mitgeteilt. Geh doch einfach zu der großen Dose in deinem Motorraum und guck mal rein.

Schon die AutoMotorSport-Redakteure in den 80ziger Jahren haben die Tankanzeige mißverstanden. Der Reservebereich ist !nicht!!! der rote Farbfleck bei dem R. Der Reservebereich (also die letzten 5 Liter Sprit) beginnt, wenn das Lämpchen ganz links anfängt zu brennen. Bei Eintritt der Nadel in die rote Farbmarkierung habe ich noch etwa 15 Liter. Der Strich beim R bedeutet noch 10-11 Liter. Insofern ist deine Tankanzeige (E30-Typisch verwirrend) vollkommen in Ordnung. Als ich das erste Mal versuchte, meinen Tank leerzufahren, fing das Lämpchen erst an zu leuchten, als die Nadel bereits mittig über demselben stand. Seitdem jedoch leuchtet es bereits, wenn die Nadel nur den Rand des Lämpchens erreicht. Weiter in das Lämpchen rein wandert sie seither auch nicht mehr. Wahrscheinlich war ich seit Jahren der Erste, der den Kontakt geschlossen hatte. @RoaSteR Das dir bei jedem Start ein defektes Bremslicht angezeigt wird, ist Absicht von BMW. Das Check-Control kann Lämpchen, die nicht Leuchten, nicht prüfen. Da die Bremslichter nicht die unwichtigsten Lampen am Auto sind, besteht das System auf sofortige Prüfung und wartet auf deine Bremsenbetätigung. Nachzulesen in der Bedienungsanleitung deines Wagens. Fehlmeldungen während der Fahrt habe ich auch dreimal im Jahr, meist in Verbindung mit einer ausgeprägteren Bodenwelle.

Gute Idee, aber nimm besser ein Zündkabel. Die mögen sie auf jeden Fall.

Der Marder läuft auch bei abgeschalteter Lüftung weiter.

Man hat dich beschissen, dein BMW ist ein Toyota!

Für meine Begriffe hast du alles was man braucht. Du hast das große Blech für den Stoßschalter ZV und genau an dieses Blech kommt der Relaishalter. Das ist das Federblech, das bereits an deinem ILV-Relais hängt. Du sagst ja selbst das paßt wunderbar. Vielleicht machst du bei der Montage des ganzen Apparates in der A-Säule einen Fehler. Im eingebauten Zustand gehen die Kabel "nach unten!!!" vom Stoßschalter weg. Den Halter muß man also mit den Kabeln voran in den Schacht versenken. Die Bestellnummer von dem Federblech habe ich persönlich auch noch nie gefunden. Es ist aber ein anderes als das ähnliche Teil vom Blinkrelais an der Lenksäule.

Wenn die Bremsen verschlissen sind, leuchtet die Kontrolllampe auf Dauer. Fehlmeldungen sind ein Dauerproblem bei diesem System und kaum unter Kontrolle zu bringen. Als erstes stehen die Endstücke der Kabel( eine Kabelschlaufe) an den Bremssätteln unter Verdacht. Korrodierte Stecker an den "wasserdichten" Verbindungen, unsichtbarer Kabelbruch in der Schlaufe, oder wie schon erwähnt Schäden an der Isolierung führen zum Dauerleuchten der Lampe. Leuchtet nichts mehr, wird es schwieriger.(Im besten Fall ist nur das Birnchen platt.) Zur Bremsenprüfung braucht man eine Taschenlampe und die Bereitschaft, auf die Kniee zu gehen vor seinem E30. Die äußeren Beläge kann man durch die Felgen sehen, für die inneren muß man etwas tiefer unters Auto kriechen. Beide Prüfen, da sie oftmals ungleichmäßig abnutzen! Die Dinger, die an der Bremsscheibe anliegen sind die Klötze. Sie bestehen aus 3-4 mm dicker stählerner Grundplatte sowie dem im Umfang etwas kleineren Belag. Der (neu ca. 13mm) sollte 3 mm nicht unterschreiten. Das dürfte auch die Stärke sein, bei der das Kontrolllämpchen langsam aufleuchten sollte. Achtung: bei komplett runtergefahrenen Belägen neigt der Laie dazu, die stählerne Grundplatte für den Belag zu halten.( "Prima, ich hab ja noch 4 mm!") Einen groben Hinweis auf den Zustand der Scheiben bietet die Sichtung des am Rande entstehenden Grates. Generell gilt: Sind die vorderen innenbelüfteten Scheiben Bei Trommelbremsen hinten gibt es in der Regel ein Guckfenster mit Plastikstöpsel drauf, aber das sollen dir die erklären, die täglich den 5. und 6. Zylinder vermissen.

Ist für Vierzylinder nicht wichtig mangels Zukunft.

Ich vermute deine Lüftung hat 'nen Marder angesaugt. Im Sommer wirst Du es riechen.

Gibts doch! http://e30-talk.com/elektrik/t-temperaturanzeige-steht-auf-rot-69961.html

Motor eingefroren?

Wenn du den E30 erstmal kennengelernt hast, wirst du ein gestörtes Verhältnis zu deinem Arbeitgeber bekommen. Sag nicht, wir hätten dich nicht gewarnt!