BMWilli

zwischenfrage: wie soll sonst etwas kaputt gehen, wenn nicht von jetzt auf gleich, bzw. von heute auf morgen. der "sinn des kaputt gehens" ist der, das es absofort nicht mehr geht. da hilft auch nicht der allgemein gern benutzte sinnlose satz... "wie kaputt?! kann nicht sein, gestern gings noch" klar sollte er auch mal die zünganlage checken, wobei da ja von heute auf morgen auch nichts kaputt sein kann

dichtringe bei BMW bestellt?! die passen eh nicht die esv haben schon mehrere von hier bei ihm bestellt. ua. ich. er spricht/schreibt gut deutsch und die esv sehen aus wie neu. mein m40 war nach dem tausch nicht wieder zuerkennen. leerlauf, ansprechverhalten, verbrauch. so ein esv mit über 200000km ist fertiger wie deine verteilerkappe

borbet B wäre wohl interessanter

m40 motoren sind da relativ schmerzfrei was der zustand der zündanlage betrifft. die laufen echt mit dem ältesten teilen. ne überlegung wäre bei dir und der laufleistung deiner motoren das hier. http://www.ebay.de/itm/140709107969?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649 vorher>nacher effekt

bei mir sollte es auch mal wieder klappen.

wenn dein 0w30 öl eins ist mit abgesenktem HTHS wert, dann ist das DAS ungeeigneteste öl was du reinschütten kannst es sind nicht alle ...W30 öle mit abgesenktem HTHS wert, aber schon die meisten. die genaue bezeichnung wäre interessant. daraus kann man dann die spedifikationen herrausfinden. grundsätzlich ists aber, wie meine vorredner schreiben, überflüssig, aus kostengründen..... Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Einer dieser Tricks hat auch mit der Viskosität des Motoröls zu tun. Senkt man nämlich im Hochtemperaturbereich die Fließzähigkeit des Motoröls, sinkt gleichzeitig der Reibungsverlust im Motor. Es wird weniger Kraftstoff in Wärme umgewandelt, die Leistung steigt oder der Kraftstoffverbrauch bei gleicher abgeforderter Leistung sinkt. Diese so genannte High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS) des Motoröls wird bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl gemessen. Die hohe Drehzahl sorgt dabei für eine hohe Schergeschwindigkeit (Schergefälle). Diese Effekte lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die gesamte Motorkonstruktion darauf ausgelegt ist. Bei älteren, ungeeigneten Motorkonstruktionen können solche Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität im Extremfall sogar zu Motorschäden führen. Sie werden daher nur in Fahrzeugen eingesetzt, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben.

was sind das eigentlich genau für felgen?

also hier rollts mir wieder die fingernägel hoch. schöne karre in schwarz/weiss gehalten aber jetzt kommst du mit gelben fernlichtern... wenn du noch keine medikamente nimmst,.... jetzt ist der zeitpunkt um anzufangen in dresden, sonntags zum heimspiel von dynamo dresden, biste mit den schwarz/gelben lichtern natürlich der hingucker vorm stadion. nicht nur bei den fans, sondern auch bei den 1000en polizisten dazu werden jetzt noch blau eloxierte radmuttern zu den hammergeilen felgen empfohlen bzw. verbaut..... nimm bitte wenigsten die goldgelben, das da wenigstens im entferntesten ein farbkonzept zuerkennen ist aber so geht das gar nicht!! geschäcker sind verschieden, aber nicht alles ist kunst und gut, nur weils anders ist echt jungs! aber ich bin gern das a..loch vom dienst, das ihr wieder auf den richtigen weg kommt

nehm alles UNTER 6000k.

sieht gut aus. bis auf den riesigen 6kant. aber da kann man ja was machen erfolgreiche eintragung interessiert mich auch. und wie die felge nach paar monaten ausieht. lack usw.....

im vorfeld mit denen quatschen?! klappt in meinen augen auch nicht immer, weil das den werten kollegen alles zu theoretisch ist. die wollen was SEHEN! und wie du siehst.... egal wie du es machts, machst du es falsch also probier im vorfeld einen zufinden. wenn das nicht klappt dann mit vollendenten sachen/umbau auf den füssen rumfahren. kosten für nen motorumbau belaufen sich von 50 euro bis open end. meine erfahrungen....

ungefähr 4 std. setzt sich wie folgt zusammen.... -e30 so positionieren das daran/darunter gearbeitet werden kann 1min -bei aussteigen wieder mal feststellen, das ein e30 so was von geil aussieht 3min -erstmal ein bier darauf aufmachen und die sache genauer betrachten.... grill, koflügel usw....20min -wagenheber ansetzen, böcke drunten, räder ab und den ATU honk verteufeln, weil er wieder alles mit schlagschrauber festziehen musste 9min -ausgleichbehälter aufschrauben und die 2 leitungen von diesem am lenkgetriebe lösen 2min -dabei feststellen, das ein e30 nicht nur geil aussieht, sondern sich auch geil schrauben lässt, nebenbei die "suppe" auffangen 5min -spurstangenkopf vorn links lösen und wie´n bekloppter auf der schraube rumdreschen, bis das scheißding sich lockert 10min -puuh, sich freuen den alten schraubertrick zu kennen, an nicht auf dem blanken gewinde rumzudreschen, sondern eben die mutter noch draufzulassen 5min -spurstangenkopf rechts lösen. scheiße! das selbe spiel nochmal. das nächste mal hol ich mir doch so´n abzieher 9min -nun beim mutter runterschrauben feststellen, das sich alles mitdreht... f U C K ...ZANGE... alles im arsch, aber mutter ab 10min -nun das kreuzgelenk, bzw. die schraube die als splint dient, lösen 10min. es war nämlich weder ne 15er, ne 14er,ne 12er, sondern wie immer ne 13er. -nun das lenkgetriebe am vordeachsträger lösen. diesmal gleich mit ner 15er ratsche ran....sieht irgentwie größer aus. 2min -mist, war nicht 15. also muss es ja 17 sein. 3min mit raussuchen. -scheiße, was soll das?! 17 zu groß. was verbauen die fürn scheiß hier.........bier uff, scheißkarrn15min -16er nuss suchen. 10min -feststellen das man "damals" nur den einfachen kasten kaufte. der wo so kindergartenmist wie 16er nuss nicht brauchte 2min -zum nächsten baumarkt, 16er nuss holen. oh, die haben sogar abzieher 30min wieder zurück und feststellen: wird noch noch schnell dunkel zu der jahreszeit 1min -lenkgetriebe ab, pfoten schwarz 5min -bandscheiben wieder zamsuchen, altes getriebe neben neues legen und sich denken: ICH slalomkönig 2012 10min -neues getriebe/kreuzgelenk anfedeln. 3min -sich freuen wie geil das geht. ...am 20jahre alten auto 2min -leitungen anschließen. mist, das passt so garnicht 10min -ok, da war ja was mit biegen. also biiieeeg>passt, am 20jahre altem auto>freu 6min -alles festziehen, die verknattelte spurstangenmutter wieder auf die spurstange zaubern, öl durch ne alte socke wieder einfüllen, paar mal hin und her lenkern, räder dran, karre runter, YEAH! 16min -reinsetzten losfahren. scheiße!! was das?! wieso lenk ich nach rechts, fahre aber gerade aus?! 1min -schnell hoch und festellen im e30-talk: mist!! mittelstellung am lenkgetriebe nicht beachtet. wer soll den kleinen nupsi da aber auch erkennen 10min wieder runter, haube auf...puhh, mach ich morgen weiter, haube zu! ....aber geil sieht so´n e30 schon aus *bier ansetzt* 20min :-D

da ist silikonspray aber besser geeignet. macht auf kleidung keinerlei flecke

die katztenaugen müssen dran. steht so in der ABE. wo du sie jetzt hinklebst, ist deine entscheidung. ich hab die dinger an den abdeckkappen der m-technic stoßstangenbefestigung.....

naja ....."fachgerecht" steht hier noch in frage. irgendeiner hat nen fehler (gemacht). aber gleich wieder kolb zuverteufeln, find ich mehr als unangebracht. auch wenn die ESV "neu" sind, könnte eins rumspinnen. tausch die mal untereinander.

naja, mattgrau und calypsorot.... ob das passt?!

@heli, was ist wenns bei dir die ESV sind, die sich so lautstark bemerkbar machen. ich wexelte die tage mal meine am m40, mit 260000km, gegen neuwertige, weil ich der meinung bin, das ESV genauso verschießteile sind, wie andere elektrische teile (am fahrzeug). meine vermutung bestätige mich zum 2. mal. das tickern war weg. hätte nie für möglich gehalten das esv so laut sein können.... meine alten hydros höre ich aber auch noch.

da wie schon erkannt, die 40er öle warm die gleiche viskosität haben, und das ist in allen datenblättern von jedem hersteller zu entnehmen, fließt das 15er genau so schnell ab, wie ein 5er oder 0er @buxe, schreib mir mal bitte per PN, auf welche nachvollziehbaren erklärungen u.a. ich eine, oder mehrere antworten schuldig geblieben bin. das bekommen wir doch nachgeholt

:D:D:D:D:D

sorry spiggy, aber schon beim 2. satz wo das vollsythetische öl dünnflüssig ist, hätte ich eigentlich aufgehört zu lesen. das ist genau der bullshit der wohl niemals aus den köpfen geht. in meinem beitrag steht ganz klar UND verständlich wieso das von dir geschriebene, grad im ersten absatz, nicht stimmt, stimmte und nie wahr ist!!!! bitte lies das mal von mir!!! weiter unten, zur viskosität zu groß, steht dann das richtige. nur könnt ihr da das nicht so rauslesen wie ihr es sollt.... nochmal im einem satz. ein gutes vollsythetisches öl, ist warm und heiß dickflüssiger als ein mineralisches, oder teihsynthetisches. es ist nur kalt "flüssiger". aber da immernoch um ein sehr sehr vielfaches dicker als warm. wo bitte ist nun ein 0w, oder 5w dünner?

natürlich sind die nicht golden. auf so ne idee kommt auch keiner. kreuzspeichen dürfen golden glänzen

dieser text soll nochmal als kleine aufklärungsarbeit dienen, für diejenigen die sich noch nicht im klaren sind, was welchen öl ist und kann.... Für die, welche immer noch meinen, dass ein 10W-40er u. 15W-40er grundsätzlich dickflüssiger als ein 0/5W-40er wäre (bzw. ein 0/5W-40er grundsätzl. dünnflüssiger), hier mal einige Zahlen: 0W, 5W, 10W u. 15W sagen etwas über die dynamische Visko bei tiefen Minusgraden aus. Darüber wie es sich bei Betriebstemperatur verhält aber überhaupt NICHTS, wenn es ein MEHR-Bereichsöl ist. Darüber gibt die zweite Zahl eine ungefähre Auskunft. Will es ein XW-40er sein, dann MUSS die kinematische Visko bei 100° C zwischen 12,5 bis max. unter 16,3 mm2/s liegen. In der Praxis liegen solche meistens um die 14. Und wenn es sich um eins mit ACEA A3/B3/B4 o. C3-Einstufung handelt, also um eins OHNE abgesenkten HTHS, dann muß auch die HTHS-Visko bei 150° noch bein MIN 3,5 mPas liegen. Bei tiefen Minusgraden sind die Unterschiede gewaltig. Da wo man ein 15W-XX schon mit dem Messer schneiden kann, läuft ein 0W-XX der Ölpumpe noch von selbst zu. Bei der gleichen Temp. und im selben Motor, wo es mit einem 0W-XX gerade mal rund 2 Sekunden dauert, bis auch die letzte Schmierstelle mit ausreichend Ölnachschub versorgt wird, bzw, überhaupt versorgt wird, und der Ölkreislauf richtig funktioniert, dauert das mit einem 15W-XX rund 50 Sekunden! (nicht 5, sondern 50) Selbst bei plus 1 Grad liegen 15W-40er noch bei rund 1.500. 10W-40er bei rund 1.000, 5W-40er bei rund 750 u. 0W-40er bei rund 500 mm2/s. Bei 100° liegen die aber eben ALLE nur noch bei rund 14 mm2/s. Das ist deshalb so, weil 0W-40er ein sehr viel besseres Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (einen höheren VI) haben. Also mit zunehmender Temp. weniger ausdünnen. Und genau dehalb müssen diese bei sehr niedrigen Temp. auch nicht so arg zäh sein, um bei hohen nicht (zu) dünnflüssig zu werden. Der 30er Bereich geht übrigens von 9,3 bis unter 12,5, der 50er von 16,3 bis unter 21,9 u. der 60er von 21,9 bis unter 26,1 - immer bei genau 100° C. Generell und auch bei Betriebstemp. sehr niedrigviskose Öle sind nur solche mit abgesenkter HTHS-Visko. Solche werden bei uns (in Europa) entweder nach A1/B1, A5/B5 oder der neuen C1 o. C2 eingestuft. Bei solchen nach der A1/B1 würde bereits ein HTHS von nur 2,6 ausreichen. Bei den anderen Normen (A5/B5/C1/C2) muß der min. 2,9 betragen. In jedem Fall liegt der bei solchen immer UNTER 3,5. In der Praxis meist bei genau 3,0. Die VW-LLII-Öle sind z. B. solche. Also solche nach der VW 503 00, 506 00 u. 506 01. Ein 0/5W-30er mit einer Freig von MB ist dagegen IMMER eins OHNE abgesenktem HTHS. Also eins mit A3/B3/B4 o. C3-Profil. Solche 0/5W-30er liegen bei 100° auch schon bei rund 12mm2/s. Also nur knapp unter dem 40er Bereich. Und wenn man sich die o. g. Unterschiede bei nur plus 1° mal vor Augen führt, dann kann man sich auch besser vorstellen, welch geringer Unterschied 12 u. 14 sind! Oder kurz gesagt: Z. B ein 15W-40er ist nur beim Kaltstart zäher als ein z. B. 0W-40er, und hier sogar sehr viel zäher. Und auch noch während der Warmlaufphase. Bei Betriebstemperatur dann aber NICHT mehr! Außerdem ist es völliger Unsinn, dass Ablagerungen einen Motor dicht halten würden und der durch das spätere Beseitigen von diesen undicht würde. Wie sollte denn das gehen? Besonders Radialwellen-Dichtringe mögen Ablagerungen überhaupt nicht, weil diese den Dichtring daran hindern richtig zu funktionieren. Elastomer-Dichtungen werden undicht, wenn und weil sie mit der Zeit verhärten u. schrumpfen. Und bei Wellen-Dichtungen (also wo eine Welle durch geht), kommt noch ein evtl. mechanischer Verschleiß hinzu. Und eben wie schon erwähnt können auch Ablagerungen diesen zum Ausfall bringen, weil der dann nicht mehr richtig funktionieren kann, wenn starke Ablagerungen an den Dichtlippen vorhanden sind. Mit einem hochwertigen Öl bleiben die Dichtungen einmal wie der gesamte Motor sauber, verhärten diese nicht, weil solche auch Pflegemittel für die Elastomere enthalten, welche die imprägnieren und geschmeidig halten und Wellendichtringe eben wie auch der gesamte Motor sehr gut vor mech. Verschleiß geschützt werden. Dass ein solches aber sogar bewirken würde, dass eine Elastomerdichtung DESHALB ausfallen würde, das könnt ihr genauso schnell wieder vergessen, wie euch das eingefallen ist! Es gibt nur eine Art von Öl, welche den Elastomeren schadet. Das sind spezielle Rennsport-Öle auf Carbonsäure-Ester-Basis. Das sind solche Öle, welche für den Alltags-Einsatz weder gedacht noch geeignet sind und deshalb auch über keinerlei Freigaben verfügen. Zu einem dauerhaften, erhöhten Ölverbrauch (NICHT Ölverlust nach außen), kann das spätere Entfernen von Ablagerungen an der Mechanik NUR DANN führen, wenn der Motor insgesamt eh bald im "Eimer" ist, und auch die Ringnuten an den Kolben schon ein zu großes HÖHEN-Spiel haben. Wird hier dann auch der Ringbereich wieder richtig gereinigt, dann wird durch das abwechselnde Anliegen der Ringe in den Nuten (oben und unten) das Öl regelrecht in den Brennraum gepumpt. Und zwar HINTER den Ringen vorbei durch die Nuten hindurch - was vorher starke Ablagerungen auch in den Ringnuten selbst verhindert haben. Aber nur DANN und nur DESHALB kann das spätere Entfernen von Ablagerungen zu einem höheren Ölverbrauch als vorher eh schon führen. Hätte man aber immer ein gesscheites Öl verwendet, dann wäre das NICHT der Fall, sondern der Motor immer noch topfit. Und ist es noch nicht so schlimm, bzw. haben die Ringe wenigstens noch kein zu großes Höhenspiel, dann verbraucht der Motor anschließend NICHT nur nicht mehr, sondern deutlich weniger Öl als vorher. Besonders gute und universell einsetzbare Öle (inkl. in den meisten Ferraris) sind folgende: * Mobil 1 0W-40 (und für allerhöchste Belastungen Mobil 1 5W-50) * Mobil 1 Peak life 5W-50 * Megol Super Leichtlauf 5W-40 v. Meguin (ist das gleiche wie das Liqui Moly Synthoil High Tech; Meguin ist der Hersteller von diesem; LM stellt selbst KEINE Schmierstoffe her) * TITAN SuperSyn SAE 5W-40 von Fuchs Petrolub Und wenns denn unbedingt ein 10W-40er sein soll: * TITAN CARAT MC SAE 10W-40 auch von Fuchs (das mit der "universellen" Einsetzbarkeit gilt hier aber nur mit Einschränkungen, obwohl das ein sehr gutes unter den 10W-40ern ist) Die "Maxlife"-Öle von Valvoline kann man genauso vergessen wie jedes andere welches "speziell" für ältere Motoren gedacht ist. Diese Öle sind ein reiner Marketing-Gag und so notwedig wie ein Kropf. Ein älterer Motor stellt auch keine anderen Anforderungen an dem Schmierstoff wie ein neuer. Sondern soll ein gutes Motorenöl den Motor vor mechanischem Verschleiß, vor Korrosion und eben auch vor schädlichen Ablagerungen schützen. Und das eben immer über das GESAMTE Wechselintervall. Und das es auch eine gute Dichtungsverträglichkeit haben soll, versteht sich von selbst. Und wenn es wie die empf. diese auch noch pflegt, und bis ins hohe Alter intakt hält, dann ist alles wunderbar. Und diese Anforderungen sind eben ganz am Anfang genau die gleichen, wie 15 Jahre und 300tkm später auch! Warum sollte sich denn da was ändern? Und wenn man immer ein echtes Spitzenöl verwendet, dann findet auch kaum ein Verschleiß statt und wird der Motor alles andere am Fahrzeug überleben! ich selbst fahre im m40 mit 260ooo km das megol 5w40 super leichtlauf vollsynth. ohne jeglichen ölverbrauch, geräuschen usw. er wird von ölwechsel zu ölwechsel immer sauberer im inneren. bei kauf vor 4jahren waren überall schwarze rückstände von 2mm dicke.die so langsam abnehmen. zum glück ist noch nichts eingelaufen.

schlecht gesucht alda sond wohl 8,5 und 10x17 http://xmaxer.de/bilder/misc/nottuln.jpghttp://img.bmw-syndikat.de/gallery/128/116/bild_fotos_132598.jpg

5w30 im (alten) benzinmotor:klatsch: schön wäre es, wenn sich der ein oder andere mal wirklich mit motorenölspedifikationen/eigenschaften beschäftigen würde. aber es ist wohl einfacher, nur auf andere zuhören die auch bloss etwas gehört haben, statt sich selbst mal zubemühen. p.s. der e30-heizer machts euch schon einfach und begründet sein wissen/denken. aber das ist wohl schon zuviel input für den ein oder anderen:-D