WolfManE30

du weißt, dass zwischen spoiler und kofferraumdeckel dichtungen gehören? (aber auch das ist nicht der grund fürs wasser bei mir. die dichtungen sind dran. außerdem tropft es nirgends sichtbar in den kofferraum hinein. das wasser findet nen fieseren weg... falls ichs noch find, kann ich ja mal wieder das wiki zum thema wasser updaten.

das wird wohl die nächste maßnahme werden. antenne ist rostfrei und mit neuer dichtung.

@jenad: dafür sind die also da? da hätte ich auch selber drauf kommen können... verdammt. @dominik: rüli-dichtungen hab ich ja schon erneuert. ohne erfolg. @ffb: das wäre der nächste schritt. ich krieg aber immer die vollkrise, wenn ich die störrischen verkleidungen rausbauen muss... mit verkleidung sieht man ja nicht wo es hereinkommt. kann mir jemand sagen, ob die vielen kleinen runden löcher im verdeckkasten direkten zugang zum kofferraum haben? der verdeckkasten ist ja nie ganz dicht. wäre es möglich, dass auch hier wasser in den kofferraum gelangt? (allerdings wohl kaum in den mengen wie ich sie drin habe...) gibt es irgend eine möglichkeit, wie ich die deckeldichtung fester auf den falz bekomme? festkleben ist natürlich keine lösung...

Moin zusammen, nach starken Regengüssen verwandelt sich der Kofferraum meines Cabs in den Seitenfächern (Vertiefungen auf Höhe der Stoßstangen) in ein Aquarium, auch wenn das Auto währenddessen nicht bewegt wurde. Antennendichtung, Rüli-Dichtungen hab ich getauscht. Deckeldichtung sieht noch aus wie neu, Deckel nachgestellt für mehr Anpressdruck hab ich auch schon. Leider alles ohne Erfolg. Leider ist es da nicht nur feucht drin, sondern es steht wirklich ein Wasserpegel von ca 10cm Höhe in den Seitenkästen. Kann mir jemand erklären wozu die Entlüftungsklappen (seitlich hinter Stoßfänger) eigentlich gut sein sollen? Die Trocknung des Kofferraums wird dadurch auf jeden Fall nicht beschleunigt Ist es möglich, dass dort das Wasser im Stand hineinläuft? "Dicht" sind die ja nur durch diesen Gummilappen der drüber hängt... Hatte jemand vielleicht ein ähnliches Problem und kann mir sagen ob es nen Versuch wert ist die Entlüftungsklappen zuzukleben? Bin grad tierisch genervt, dass ich das Auto einfach nicht trocken bekomm

was ist denn der ganze trubel um die neue version? was soll an der besser sein?

ich mache mir auch sorgen... mein M40 verbraucht keinen einzigen tropfen öl zwischen den ölwechseln. ich weiß schon gar nicht mehr, was ich mit dem angefangenen kanister in der garage tun soll! warum gibts denn keine 4,5l kanister?? *heul* das leben ist doch echt grauenhaft... aber mal ernsthafter: der oberste kolbenring (ölabstreifring) verhindert so gut es geht, dass öl in den brennraum gelangt und damit die hc-emissionen hochtreibt. wenn der motor geringen ölverbrauch hat und auch nirgends tropft (ölverlust genannt, wie ich oben lesen durfte ) ist der abstreifring wohl noch ziemlich gut dabei. dieser ist zwar oft nicht symmetrisch ausgeführt, d.h. er verhindert evtl besser, dass öl in den brennraum gelangt, als dass kraftstoff in die andere richtung wandert, aber sollte da wirklich so viel kraftstoff sich vorbeischummeln dass es spürbar das öl verdünnt?? da oben sprechen die ja von nem kraftstoffgehalt von 10%. d.h. beim m40, dass ein halber liter kraftstoff einfach so aus dem feuersteg (raum zw. kolben und zylinder oberhalb der ringe) am abstreifer vorbeikommt. wenn man e30-typische wechselintervalle von max. 10tkm ansetzt wäre das ne ganze menge unverbrannter kraftstoff an der zyl. wand. (der größte teil geht ja nicht ins öl, sondern bleibt im zyl und verbrennt beim nächsten mal, bzw wird ausgeschoben) ich wage zu behaupten, dass ein auto das so große mengen unverbrannten sprit nach der verbrennung im brennraum zurücklässt keine deutsche AU besteht... also jungs, macht euch keinen kopf drüber! regelmäßig öl wechseln und der bock läuft weiterhin!

die meisten oldtimerversicherungen (und wenn die versicherung ne youngtimervers. anbietet wirds nicht anders sein) verlangen den nachweiß eines zugelassenen alltagsfahrzeugs. diese tarife sind ja deshalb so günstig, weil sie die niedrigeren risiken der gelegentlichen nutzung berücksichtigen. aber nicht verzweifeln... es gibt große unterschiede von versicherung zu versicherung. das hab ich gerade erst gemerkt als ich den 02er versichern musste.

du wunderst dich aber nicht wirklich drüber, dass es kaum noch autos gibt die älter als 20 jahre sind und weniger als 150tkm haben? danach such ich auch gar nicht... gepflegt und ohne reparaturstau, das ist mein motto

standardmäßig war der nicht im e46 verbaut. ich kenn ihn aktuell ausm e92. unser e46 hat nen ganz "normal" langen knauf drin.

ich stecke viel zeit und mühe in mein cab. für die nicht-cabrio-zeit hätte ich halt auch gern was anständiges. dh aber nicht, dass ich kapazitäten frei hab mir aus 3 schrottkarren einen guten aufzubauen. bloß weil ich das auto über den winter fahre, heißt es ja nicht, dass es in 2 jahren aufm schrott landet. wer das denkt weiß nicht, wie ich mit meinen autos umgehe . mein cab fährt seit 17 jahren das ganze jahr lang und ist noch lang nicht schrottreif. ich hätte halt gern nen ehrlichen 325er der keinen reparaturstau hat und direkt benutzt werden kann. diese scheinen mittlerweile fast komplett von der bildfläche verschwunden sein (wem kann man's übel nehmen, wenn man sich ein neues auto kaufen will und lieber 2500 euro für den alten kassiert statt ihn für 1000 zu verkaufen?). an nem alten e36 geht auch nicht weniger kaputt als an nem alten e30. beim e30 weiß ich wenigstens schon genau wie alles läuft und wo ich teile herbekommen kann. aber wenn ich da mittlerweile keine ordentliche fahrleistung für nen guten preis bekommen kann, wirds halt kein e30 für die nebensaison. schade eigentlich... wenn ich nur billig autofahren will, kauf ich nen 2er golf

tja... vor 2 jahren gabs die in rauen mengen. schade schade...

schade... ich such ja keinen im sammlerzustand. nur ne gute alltagshure würde es tun. dann werd ich wohl gründlich suchen müssen, oder eben doch auf e36 umsteigen fürn winter.

zum einen is der nicht hier ums eck, zum anderen eben auch nicht wirklich günstig. das ist schon ein liebhaberpreis, und kein zeitwert der da verlangt wird. es gab früher solide 325er für 1500 in ordentlicher stückzahl. diese vermiss ich grad vollständig...

Moin zusammen, kommt es mir nur so vor, oder sind mittlerweile wirklich kaum noch brauchbare e30igs zu finden? hab mal wieder bei mobile und autoscout reingeschaut, und da herrscht so ziemlich gähnende leere, wenn ich nach 325ern such. ein paar cabrios, ein paar verranzte ix, aber sonst?? vielleicht ist das ja nur ein problem im großraum stuttgart, aber im 100km umkreis hab ich keinen einzigen gefunden den ich gern kaufen würde... die wenigen die es gibt werden zu utopischen preisen geboten. autoliebe in ehren, aber für nen 325 ohne besonderheiten mit knapp 300tkm zahl ich doch keine 4000 euro! sagt mir bitte nicht, dass ich mir als winterauto nun nen e36 kaufen muss! wär ja echt schade, wenn die alle in der presse gelandet wären. wenn mir jemand einen guten anbietet und zudem nen trockenen stellplatz anbieten kann, hat er nen käufer

genau so ist es. und weniger leistung bedeutet weniger sprit (auch wenn man damit einen schlechteren wirkungsgrad in kauf nimmt). immerhin kann man meistens problemlos mit 20-30ps beschleunigen und fährt die nennleistung seines motors ohnehin seltenst aus. @capo: was du schreibst enthält auch einige wahrheiten. ich hab grad leider nicht den kopf oder die zeit das alles durchzudenken/rechnen und weiß grad auch nicht wo meine alten kfz-skripte verschollen sind... tatsache ist, höhere beschleunigung erfordert höhere kraft, in diesem fall also höheres motormoment. höheres moment bedeutet auch höheren spritbedarf des motors (irgendwo muss es ja schließlich herkommen) und solang man keinen ganz perversen fahrstil hat beim behutsamen beschleunigen (volllgas knapp über leerlauf oder standgas bei 6000 u/min) wird man mit ersterem wohl immer mehr verbrauchen. inwieweit man den vorteil durch die längere beschleunigungszeit wieder kaputt macht müsste man mal unter berücksichtigung aller fahrwiderstände (luftwiderstand spielt ne große rolle) durchrechnen. fakt ist ja aber, dass auch nach der schnelleren beschleunigung die geschwindigkeit aufrecht erhalten werden muss. die fahrt ist ja nicht zu ende sobald man 50km/h erreicht hat! die rechnung ist nur fair, wenn man immer die gleiche fahrtstrecke betrachtet. die erfahrung eines jeden wird wohl zeigen, dass man sprit spart je zaghafter man seinen rechten fuß bewegt. danach richte ich mich im täglichen straßenverkehr, und wenn ich doch mal schneller von der ampel wegkommen möchte, DANN tu ich das möglichst im idealen betriebspunkt.

nachdem ich ihn jetzt mal auf der bühne hatte weiß ich zu berichten, dass passend zum tacho ein längeres diff verbaut ist. schade um die beschleunigungszeit, aber für längere fahrten wohl doch ganz angenehm und schonend. flott genug ist er im vergleich zum 318i allemal

nein, das stimmt so nicht, dass die beschleunigungsarbeit gleich bleibt. wenn du schneller beschleunigst, musst du mehr massenträgheit überwinden (F=m*a). also hast du beim schnellen beschleunigen mehr widerstand überwinden müssen als beim langsamen. du hast also beim langsamen beschleunigen weniger leistung verwendet UND gleichzeitig weniger widerstand überwinden müssen. der bestpunkt zeigt dir nur den punkt des besten wirkungsgrades, nicht des geringsten verbrauchs. ein cvt ist nur sparsam, wenn der fahrer den richtigen lastpunkt mit dem gaspedal vorgibt. immer 90% volllast würde zwar bedeuten, dass der motor dank cvt immer im bestpunkt läuft (bei entsprechender getriebesteuerung, in wirklichkeit wird bei vollgas auf max. leistung regelt), aber auch immer mehr leistung fürs beschleunigen verwendet als eigtl. notwendig wäre. ich finde anhand dieses beispiels kann man sich ganz gut vorstellen, dass man sprit sparen wird wenn man ein auto mit cvt mit vorsichtigerem gasfuß fährt. das gleiche gilt beim handschalter. selbst wenn man die drehzahl immer um den bestpunkt herum hält, verbraucht man bei volllgas mehr sprit als bei halbgas.

meine erfahrung zeigt, dass ein dauerndes zurückschalten überhaupt nicht notwendig ist. oftmals kann man im 4ten fast bis in den stand rollen, ohne dass der motor aus der schubabschaltung rauskommt. das ist sicher sparsamer (und materialschonender) als alle gänge durchzuschalten. bevor ich dann auf den letzten metern noch den 2ten reinwürge geh ich lieber in den leerlauf über. wenn mir durch das dauernde runterschalten die kupplung oder ein synchro schneller kaputt geht, hab ich nämlich gar nichts gespart, und komfortabler gefahren bin ich so auch.

der punkt mit dem höchsten drehmoment ist der punkt wo du die meiste kraft aus dem motor bekommst. das muss aber nicht zwingend der betriebspunkt sein, wo der motor seinen besten thermodynamischen wirkungsgrad erreicht (bzw. ist es bei einem ottomotor nicht). mehr moment (leistung) bekommst du aus dem motor heraus wenn du mehr sprit einspritzt (bis hin zur zündgrenze natürlich... irgendwann wird das gemisch zu fett), was aber nicht den besten verbrauch liefert. an den muscheldiagrammen siehst du den kraftstoffverbrauch pro kilowattstunde (also eine energieeinheit). man kann also ablesen dass um den b_e,min punkt herum am wenigsten kraftstoff für eine bestimmte menge mechanische energie benötigt wird. je weiter man sich von dem b_e,min-punkt (bei ca 2500 u/min, knapp unter volllast) entfernt (egal ob nach rechts oder links zu anderen drehzahlen, oder nach schräg unten entlang einer der strich-linien gleicher leistung, oder senkrecht nach unten hin zu weniger moment/leistung bei gleicher drehzahl) verbraucht der motor mehr kraftstoff pro energieeinheit. man erhält also einen sog. normierten verbrauch indem man immer die kraftstoffmenge auf die energiemenge bezieht. daher die erklärung, dass man den besten wirkungsgrad bei 2500 u/min knapp unter volllast hat. das bedeutet ja aber nicht, dass man die volle leistung stets abrufen muss. meist reicht viel weniger leistung auch aus zum beschleunigen, und auch wenn man dann einen schlechteren wirkungsgrad in kauf nimmt verbraucht man unterm strich weniger sprit. angenommen ich kann einen wirkungsgrad von 33% (ein drittel) erreichen im idealpunkt und mein motor leistet hier 90kW und ich bekomme einen wirkungsgrad von 25% (ein viertel) wenn ich bei gleicher drehzahl nur 20kW abrufe ist die spritMENGE im ersten fall mit 3x90kW immer noch größer als im zweiten fall mit 4x20kW. (ja ich weiß, dass hier die einheiten völliger quatsch sind, aber zur veranschaulichung reichts) wie hier schon ausführlich erklärt wurde ist es aber leider nicht ganz so einfach, weil man dann wieder länger braucht um auf die wunschgeschwindigkeit zu kommen. ich behaupte mal, für eine angemessen zügige fahrweise empfiehlt es sich mit mittleren drehzahlen zügig zu beschleunigen und dann die geschwindigkeit konstant zu halten. wenn man also ohnehin beschleunigen MUSS, sollte man es im günstigsten betriebspunkt tun (und nicht aus niedrigsten drehzahlen vollgas geben oder bei hohen drehzahlen halbgas) wenn man alle zeit der welt hat, spart man sicher sprit wenn man noch früher schaltet, und ein wenig sanfter gas gibt (wie von mir geschildert bei der gemütlichen landstraßenfahrt). bmw bietet einem außerdem die möglichkeit über die verbrauchsanzeige zu lernen, wie man richtig mit der schubabschaltung umgeht. wenn beim ausrollen der verbrauch nicht auf null steht, ist die schubabschaltung nicht aktiv.

schön, dass du doch zum gleichen ergebnis gekommen bist wie ich sonst hätte ich jetzt wieder anfangen müssen darüber nachzudenken was ich falsch gedacht hatte

@klopfer: danke für das raussuchen eines beispieldiagramms. genau so eines hatte ich im hinterkopf als ich meine erklärung mit drehzahl/last/leistung geschrieben habe. hab bis jetzt noch keines von einem saug-ottomotor gesehen das von der form her großartig anders gewesen wäre, also kann man den optimalen drehzahlbereich wohl mal gelten lassen (und nicht bei den vorher genannten 4500, sonder bei ca 2500). ich muss zugeben, dass ich deine erklärung mit dem beschleunigungsmanöver gerade nicht auf anhieb verstehe... wie kommst du denn von "leistung" auf "beschleunigungszeitraum" mit einem linearen verhältnis?

wirkungsgradtechnisch ist das schon richtig, was der TE hier schreibt. den niedrigsten spezifischen kraftstoffverbrauch hat ein ottomotor bei volllast um die 2500 u/min. jedoch stimmt es auch, das aus bauteilschutzgründen bei "volllast" (also kickdown-stellung des gaspedals) eine anfettung des gemisches bis auf lambda 0,8 erfolgt, somit spart man hier sicher keinen sprit mehr (was aber am motorsteuergerät liegt). 90% gaspedalstellung scheint also ein sinnvoller ansatz zu sein, da hierbei der volllastschalter noch nicht betätigt wird. all das macht natürlich keinen sinn mehr wenn man nicht auch freie fahrt hat. sonst lieber mit niedriger drehzahl gemütlich fahren. wenn die straße frei ist kann es wohl schon helfen den motor in mittleren drehzahlen zu halten und zügig auf wunschgeschwindigkeit zu beschleunigen statt endlos lange im ungünstigeren (wirkungsgradtechnisch) teillastbereich zu beschleunigen. man sollte jedoch nicht vergessen, dass guter wirkungsgrad und spritverbrauch nicht immer das gleiche ist. angenommen man man will unbedingt 40ps abrufen um zu beschleunigen tut man natürlich gut daran das im besten wirkungsgradbereich des motors zu tun (also quasi volllast zwischen 2500-3000 u/min) und spart damit auch sprit. wenn man jetzt allerdings nur nur 20ps abruft und somit im gleichen drehzahlbereich bei weniger last beschleunigt glaub ich kaum, dass man jetzt mehr verbraucht. so groß ist der unterschied im wirkungsgrad dann doch nicht. allerdings verbraucht man sicher mehr, wenn man immer vollgas fährt und bei 2000 u/min schaltet, ebenso bei teillast mit 5000 u/min. meinen niedrigsten verbrauch hatte ich bei einer sehr gemütlichen landstraßenfahrt wo mein motor niemals volllast gesehen hat, sondern immer niedrige drehzahlen und gleichmäßige fahrt. da waren dann plötzlich 7,5l/100km drin macht euch lieber nicht so viele gedanken, sondern fahrt mit mittleren drehzahlen und an den verkehr angepasster beschleunigung. freie fahrt hat man eh fast nie man kann mehr sparen wenn man vorrausschauend fährt, früh vom gas geht, bergab beschleunigt statt bergauf, etc.

leider nicht ganz richtig so. das thema hatte ich auch schonmal da mein tacho abgeraucht war. wenn ich mich doch bloß erinnern könnte was man tauschen konnte und was nicht? dzm, uhr, tank und wassertemp waren kein problem. tacho hat aber nur in eine richtung gepasst. nagel mich nicht drauf fest, aber ich bin mir fast sicher dass es folgendermaßen war: motometer-tacho passt NICHT in vdo-gehäuse (gehäuse hat minimal andere aussparung), vdo-tacho passt jedoch in motometer-gehäuse. alles andere war tauschbar. edit: alten thread gefunden, hatte mich richtig erinnert: http://e30-talk.com/497765-post13.html

die farbe würde zwar gut passen, aber der rest der optik? ich weiß ja nicht... diese pioneer radios stehen auch immer verdammt weit aus dem einbauschacht heraus, was mir persönlich gar nicht gefällt...

hey, danke für den tipp! auf cds kann man heutzutage gut verzichen, wenn man sd karten zuhauf herumliegen hat. hab noch ein günstiges radio gesucht das ich in meinen 02er basteln kann, da gefällt mir dieses hier verdammt gut (hatürlich ins handschuhfach oder anders versteckt... in der mittelkonsole passt das ja nicht). und im e30 stell ichs mir sehr gut passend vor. sieht ja richtig altmodisch aus!