M20b20 Bj 89 auf EMU Classic umbauen

[Black Hurricane]

am Am 7.11.2023 um 09:05 schrieb MartinE30:

Wie pfriemelt man den sowas auf den m20? Wenns fertig ist, gerne Bilder.

so:

 

 

disclaimer: hab mir das video nicht angeschaut, keine Ahnung ob das irgendeinen Nährwert hat. Aber man sieht eine Variante das umzubauen.

[Herbert_1980]

Ecumaster ist gut, Classic passt beim Sauger, für Turbo würde ich dann eher die Black nehmen.

 

Mein Tipp: Nockenwellensensor brauchst keinen, bringt nix beim M20 und hast einen potentiellen Fehler mehr.

 

Fahr mit normalen Triggerrad 60-2 und Wastet spark.

 

Ich fahre die Classic an einem getunten S14. Für mich ist aktuell die Ecumaster DAS Steuergerät. Einfach zu programmieren, Modern, viele Funktionen und hat dafür einen sehr attraktiven Preis.

[Ommsen]

Moin

 

Lange nicht gemeldet aber jetzt hatte ich wieder Zeit und habe alles verdrahtet

 

Habe jetzt den Nockenwellensensor auch verbaut da ich alles schon gekauft hatte

 

BIn jetzt beim Daten füllen in die EMU

 

Vielleicht kann mal jemand drüber schauen

 

Mfg

 

[MuDvAyNe]

zeig mal Bilder wie das mit den e90 Zündspulen am M20 aussieht.

[Schlabbeloui]

Mir scheint die Steuerfrequenz vom Leerlaufregelventil etwas niedrig zu sein. Ich steuere mein "2-wire ICV" mit ~90 Hz an.

Ich meine im MSextra-Forum gelesen zu haben, dass die 3-adrigen Varianten auch in dem Bereich angesteuert werden müssen.

[yvi]

Die Frequenz ist in der Tat etwas niedrig. 100Hz dürfen es schon sein. Warum fährst du AlphaN? Ich würde bei Standart Motor eher SpeedDensity nehmen. Damit läuft er etwas smoother.

 

Zumal: AlphaN mit "kontrollierter" Falschluft über ein LLR auch sehr schwierig ist. Kompensiert das die Emu? Hier ist die klare empfehlung auf SpeedDensity umzustellen.

 

Ansonsten sieht es nicht schlecht aus. FTT passt? Trigger angle ist der Offset zwischen Zahnlücke und OT? Sollte mit 10Zähnen passen, musste eh abblitzen. Kannst die Emu ein Triggerlog machen? Wie sieht der aus?

[Ommsen]

am vor 7 Stunden schrieb MuDvAyNe:

zeig mal Bilder wie das mit den e90 Zündspulen am M20 aussieht.

Bin auf Audi Spulen umgestiegen

Bearbeitet: 13. Mai von Ommsen
Foto

[Ommsen]

am vor 4 Stunden schrieb Schlabbeloui:

Mir scheint die Steuerfrequenz vom Leerlaufregelventil etwas niedrig zu sein. Ich steuere mein "2-wire ICV" mit ~90 Hz an.

Ich meine im MSextra-Forum gelesen zu haben, dass die 3-adrigen Varianten auch in dem Bereich angesteuert werden müssen.

Danke werde ich testen

[Ommsen]

am vor 4 Stunden schrieb yvi:

Die Frequenz ist in der Tat etwas niedrig. 100Hz dürfen es schon sein. Warum fährst du AlphaN? Ich würde bei Standart Motor eher SpeedDensity nehmen. Damit läuft er etwas smoother.

 

Zumal: AlphaN mit "kontrollierter" Falschluft über ein LLR auch sehr schwierig ist. Kompensiert das die Emu? Hier ist die klare empfehlung auf SpeedDensity umzustellen.

 

Ansonsten sieht es nicht schlecht aus. FTT passt? Trigger angle ist der Offset zwischen Zahnlücke und OT? Sollte mit 10Zähnen passen, musste eh abblitzen. Kannst die Emu ein Triggerlog machen? Wie sieht der aus?

Werde die 100 Hz testen

Weiß nicht ob Speed Density mit meinem setup funktioniert

 

FTT?

Werde mit 10 Zähnen testen

Bekomme morgen den 2 Sensor für die Nocke dann kann ich das testen und versuchen abzublitzen

Log ist kein problem kann ich nachreichen

 

Mfg

 

[Schlabbeloui]

So lange Du keine Einzeldrossel fährst, sollte Speed Density sehr gut funktionieren. Alpha-N schön für den Straßenverkehr abzustimmen stelle ich mir schwierig vor.

[Ommsen]

am vor 15 Stunden schrieb Schlabbeloui:

So lange Du keine Einzeldrossel fährst, sollte Speed Density sehr gut funktionieren. Alpha-N schön für den Straßenverkehr abzustimmen stelle ich mir schwierig vor.

Moin

 

Danke probiere das gleich mal aus

[Ommsen]

Mahlzeit,

 

habe da ein Problem ich bekomme kein Signal auf trigger 2 Nockenwelle

Habe dem M20 Kurbelsensor probiert ohne erfolg danach den M50 Nockensensor auch ohne Erfolg

Habe den Sensor und den Geber an der Nocke auf ca 1mm abstand eingestellt

 

Habe auf

 

PIN 1    5v von der EMU

PIN 2    Signal EMU Camsync in PIN 15

PIN 3    EMU Sensor Ground

 

am M20 Kurbelsensor getestet

 

und

 

PIN 1   12v vom Zündplus

PIN 2   Signal EMU Camsync in PIN 15

PIN 3   EMU Sensor Ground

 

am M50 Nockensensor getestet leider nix

 

Vielleicht kann jemand Helfen

 

Mfg

 

[Verplatzer]

Kenne mich damit zwar nicht aus, aber was ich dir sagen kann ist, das der M20 Geber kein Hall sondern ein Induktiv (VR) Geber ist.

 

In deinem Bild hast du aber Hall ausgewählt. Eventuell liegt da ja schon der Hund begraben.

[vokuhila]

am vor 16 Minuten schrieb Verplatzer:

...... was ich dir sagen kann ist, das der M20 Geber kein Hall sondern ein Induktiv (VR) Geber ist.

das Gleiche gilt übrigens für den M50 NW-Sensor

 

am vor 28 Minuten schrieb Verplatzer:

In deinem Bild hast du aber Hall ausgewählt. Eventuell liegt da ja schon der Hund begraben.

nicht nur evtl. sondern ganz sicher

 

 

[Ommsen]

Mahlzeit

 

Komischerweise klappt der Kurbel sensor ja so und gibt signal

Aber stimmt habe mich verwirren lassen und teste es die Tage nochmal aus mit VR

 

Mfg

[vokuhila]

am vor 1 Minute schrieb Ommsen:

MahlzeitKomischerweise klappt der Kurbel sensor ja so und gibt signal

ist wie mit einer Tür, die kannst Du mit einem Schlüssel öffnen oder auch mit dem Fuss eintreten

 

Letzteres macht der VR-Sensor grade mit dem KW-Sensoreingang

 

beim NW-Sensoreingang funktioniert es nur deshalb nicht, weil die Tritte vom NW-Sensor zu schwach sind

[Ommsen]

Ok 😉👍

 

Habe jetzt nen M52 Nocken Sensor besorgt das Müsste jetzt nen Hallsensor sein Laut Verkäufer

Wie soll ich den jetzt verkabeln für die Nocke?

 

Mfg

 

 

[vokuhila]

der M50/M52 (Einzelvanos) NW Sensor ist laut Schaltbild kein Hall-Sensor, erst beim M52TU (Doppelvanos) ist es ein Hall-Sensor

 

der M52 KW Sensor wäre ein Hall Sensor

 

guck doch mal in so nen Schaltplan :

 

 

 

 

Bearbeitet: 17. Mai von vokuhila

[Ommsen]

Junger junge hast ja recht 👍

Dann muss er halt mit dem VR Sensor jetzt laufen

😉

 

[vokuhila]

"muss" würde ich vorsichtigerweise nicht sagen

 

an Deiner Stelle würde ich mir für die NW einen "echten" Hall Sensor holen, den bekommst Du mit Einstellung Hall und richtigem Anschluss am sichersten zum laufen

zweite Wahl wäre ein "echter" VR Sensor von einem M42 oder M50 ohne Vanos, das sollte mit VR Einstellung und richtigem Anschluss auch lauffähig werden

 

für die KW kannst Du den VR vom M20 nehmen, aber bitte den Eingang auf VR stellen und (natürlich) den Sensor entsprechend richtig anschliessen

[Ommsen]

am vor 6 Stunden schrieb vokuhila:

"muss" würde ich vorsichtigerweise nicht sagen

 

an Deiner Stelle würde ich mir für die NW einen "echten" Hall Sensor holen, den bekommst Du mit Einstellung Hall und richtigem Anschluss am sichersten zum laufen

zweite Wahl wäre ein "echter" VR Sensor von einem M42 oder M50 ohne Vanos, das sollte mit VR Einstellung und richtigem Anschluss auch lauffähig werden

 

für die KW kannst Du den VR vom M20 nehmen, aber bitte den Eingang auf VR stellen und (natürlich) den Sensor entsprechend richtig anschliessen

Werde ich machen danke für die Hilfe

[honyama]

Ich verfolge den Thread mit großem Interesse. Respekt an alle Beteiligten für so viel Expertise.

Ich hätte Mal ne kleine Anfängerfrage- Was würde sich denn grob für eine Kraftstoffersparnis gegenüber der serienmäßigen Motronik erreichen lassen?

 

Z.B. Ausgangsbasis katloser M30B34 mit alter 2 Geber Motronik (218 PS mit 10 Verdichtungsverhältnis aus e24 und co)? Die lassen sich gut eingestellt teilweise unter 10 Liter problemlos fahren. Der 325i aus dem Video zu beginn scheint ja schon sehr respektabel an Leistung und Drehmoment zuzulegen. Dass die Hersteller nen Motor abstimmen mit Sicherheiten für alle Lebenslagen, dass ist mir schon bewusst, aber Effizienz stand bestimmt immer mit im Lastenheft.

 

Den Leistungs- und Drehmoment Zuwachs besonders im unteren Drehzahlbereich verstehe ich, wegen besserer Strömungsdynamik und somit Füllung, ebenso das Bestreben, um damit einen Stroker oder sonstigen Umbau schön lauffähig zu bekommen. Das alles Mal kurz beiseite geschoben.

 

Mich würde eher der Effizienzaspekt interessieren und ich erinnere mich noch dunkel an den Miller Maf Umbau, welcher über Jahre hier im Forum ausführlich diskutiert wurde. O-Ton war schlussendlich, dass er vielleicht 0.1 bis 0.2l/100 km Einsparen kann, aber sich gerade unten raus schön fährt. Also aus Effizienzsicht eher zu vernachlässigen, sondern eher Ansprechverhalten etc.

 

Ist alleine die Stauklappe (LMM) der Leistungs- bzw. Verbrauchskiller? Oder ist es der umlaufende Zündverteiler? Oder eher die fehlende (Breitband-) Lambda? Oder was ganz anderes, was durch das freiprogrammierbare Stg "besser" gemacht wird?

 

Über Erfahrungswerte bzw. Einschätzungen, woher sich die größten Effizienzsteigerungen (ohne zwingende Leistungssteigerungen) ergeben, würde ich mich freuen. Hoffentlich ist es auch nicht zu Offtopic.

 

Grüße hony 

 

 

 

[vokuhila]

die im Prinzip gleiche, nur modernere Motorsteuerung bringt für sich gesehen erstmal keine Effizienzvorteile

bei gleicher Abstimmung von Zündwinkel und Spritmenge ist da logischerweise kein Unterschied, wie auch ?

stimmt man anders ab, kann man was schinden, aber das gilt für die "alte" Motronic genauso wie für die "neue" Steuerung

es ist also die Abstimmung, die es ausmacht

 

die Steuerung selbst kann natürlich mehr bieten, um es zu nutzen muss es aber auch abgestimmt werden

 

die verteilerlose Zündung bringt für sich gesehen eher keine Verbrauchsvorteile

der Funke zündet das Gemisch an und die Flammfront breitet sich von der Kerze ausgehend in den Brennraum aus

also entweder wird gezündet oder eben nicht

"besser" oder anders gesagt sicherer zünden ginge vielleicht noch mit Mehrfachfunken wie es beim M54 z.B. gemacht wird

aber Verbrauch .... ?

 

 

natürlich kann die moderne Steuerung eine vollsequenzielle Einspritzung bieten

damit kann man theoretisch bei Teillast evtl. gewisse Verbrauchsvorteile erzielen

wenn man den Einspritzzeitpunkt passend wählt, kann man verhindern, dass im Überschneidungshub schon Sprit im Ansaugkanal ist und ungewollt in den Auspuff befördert wird

bei Vollast und/oder hohen Drehzahlen verliert vollsquenziell einspritzen aber seine ohnehin schon geringen Vorteile

weil die Einspritzzeiten so lang werden bzw. die Taktzeiten so kurz werden, dass nicht nur während des Ansaugtaktes eingespritzt wird, sondern auch davor und danach

übliche Auslegungen von ESV`s haben bei Vollast und Endleistung als grobe Richtlinie 80% Dutycycle

von diesen 80% "treffen" aber grob gesagt 20% wirklich den Einlasstakt, 60% werden auf das geschlossene Einlassventil gerotzt

nun könnte man ja sagen, man nimmt die ESV`s einfach 4x so groß, so dass bei Vollast auch noch "passend" vollsequenziell in den Einlasstakt eingespritzt werden kann

nur macht das niemand, weil sich so große ESV`s bei Teillast und im Leerlauf schwerer beherrschen lassen

 

den LMM wegzulassen verringert zwar theoretisch die sog. Drosselverluste, bei Vollast DK voll offen ist da auch was dran, aber bei Vollast ist der Verbrauch uninteressant

die eigentliche Drosselung im Hauptfahrbereich bei Teillast findet ja, man kann es sich denken, durch die Drosselklappe statt

wenn der in Serie zur DK liegende LMM weg ist, dann muss man für gleichen Vortrieb die DK weiter schliessen

die Drosselverluste sind also genauso da, werden nur anders verteilt sozusagen, bringt als verbrauchsmässig nichts

 

Alpha-N Betrieb klingt zwar toll, ist aber im Alltagsbetrieb eher schwer beherrschbar, zumindest wenn man es "einfach" haben will

weil es keinerlei Luftmessung mehr gibt, kann der Luftdurchsatz nur "vorhergesagt" und die dazu nötige Spritmenge voreingestellt werden

ändert sich der Luftdurchsatz durch irgendwelche Bedingungen, bekommt das die Motorsteuerung nicht mit und spritzt die nicht passende Spritmenge ein

es sei denn, diese Bedingungen werden als Eingangsgröße samt dazu passendem Kennfeld in die Spritzumessung mit eingepflegt

z.B. LL-Steller, der gibt "Gas" (also Luft) wenn der Motor kalt ist und sich schwerer dreht, also muss die LL-Steller Position Einfluss auf die Einspritzmenge nehmen

andere Dinge wie Luftdruck oder einfach nur ein "anderer" und/oder verschmutzer Luftfilter werden nicht bemerkt und führen zu falscher Gemischbildung

auch schnelle (Temperatur) und langsame (Alterung) Veränderungen am Auspuff haben Einfluss auf den Luftdurchsatz, von dem die Alpha-N nichts mitbekommen kann

gegen all diese Probleme kann natürlich eine sehr empfehlendwerte Lambdaeinbindung helfen, also Breitbandlambdasonde samt Lambdakennfeld

man kann dann nach Belieben formen, also z.B. im LL etwas fetter für schönen runden LL, bei Teillast eher magerer umd vielleicht paar % Sprit zu sparen und bei Vollast wieder fetter um den Motor vorm Tod zu schützen und auch die max. Leistung zu holen

 

das Problem für Dich ist jetzt, die alte 2-Geber Motronic ohne Kat macht genau das schon ab Werk, also Teillast mager und Vollast fett, nur nicht Lambdaüberwacht aber zuverlässig per LMM gemessen

es wird also schwierig da wirklich "effizienzmässig" etwas zu schinden, was nicht auch mit der alten Motronic durch Anpassung vom Kennfeld machbar wäre, nur mal so nebenbei erwähnt

das soll nicht heissen, dass es nicht geht, aber eben "einfach so" geht es nicht

 

wenn Du es machen willst, nimm eine moderne Motorsteuerung, moderne "bessere" ESV`s, Einzelzündspulen und verwende einen MAF statt LMM

zur Alpha-N rate ich für ein Alltagsfahrzeug eher nicht, die Erfassung vom Luftdurchsatz bei kleinen DK-Öffnungswinkeln ist eine diffizile Angelegenheit

dann würde ich schon eher noch mit einem MAP Sensor fahren, da ist wenigstens eine "Messung" vorhanden und es basiert nicht alles auf einer "Vorhersage" wie bei Alpha-N

 

das ist aber nur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet: 18. Mai von vokuhila

[honyama]

Danke für die ausführliche Beschreibung. Sind doch wieder einige Denkanstöße drin, die ich bei meinen Überlegungen bisher nicht berücksichtigt hatte- bspw. dass sich die Strömungsverluste in niedrigeren Drehzahlbereich eben vom LMM an die DK verlagern. Klingt für mich nachvollziehbar. 

Ich werde meinen E9 mit geplanten 3,5er Umbau wohl auf eine Motronic 1.3 umbauen.

[Ommsen]

am Am 17.5.2024 um 17:31 schrieb vokuhila:

"muss" würde ich vorsichtigerweise nicht sagen

 

an Deiner Stelle würde ich mir für die NW einen "echten" Hall Sensor holen, den bekommst Du mit Einstellung Hall und richtigem Anschluss am sichersten zum laufen

zweite Wahl wäre ein "echter" VR Sensor von einem M42 oder M50 ohne Vanos, das sollte mit VR Einstellung und richtigem Anschluss auch lauffähig werden

 

für die KW kannst Du den VR vom M20 nehmen, aber bitte den Eingang auf VR stellen und (natürlich) den Sensor entsprechend richtig anschliessen

Mahlzeit,

 

Jetzt klappt es mit der Syncro habe den VR Sensor vom der M20 Kurbelwelle an die Nocke gemacht

Jetzt noch abblitzen

Habe den 13 Zahn nach der Kerbe abgezählt ( Zylinder 1 auf OT ) und den Rest wie auf dem Bild eingestellt

Wollte jetzt die Pistole auf 0 Grad stellen und dann drehen lassen und mit dem Angle spielen bis er auf OT fluchtet Die Nockenwelle kann ich nicht gegen kontrollieren weil der Deckel ab muss und dann habe ich keinen Halter für den Nockensensor

Aber der Ofen lief Ja vorher wunderbar mit OG Steuergerät deshalb dürfte da nix verstellt sein

Danach würde ich dann Angle Lock entfernen Die Injektoren und Spulen anklemmen und mal starten das Ding

 

Oder habe ich noch etwas Gravierendes vergessen

 

Mfg