327i läuft nicht nach Zylinderkopfreparatur

[Thorben 340i]

Moin zusammen,

gleiches Thema hab ich im Nachbarforum auch schonmal gestellt, aber vielleicht gibts ja hier auch noch input. 

 

Bei meinem 327i war ein kleiner Riss im Zylinderkopf (Kurbelghäuseentlüftung).
Kopf war dann zum Laserschweißen. Soweit so gut.
Habe den Kopf wieder komplettiert und eingebaut.
Jetzt startet er leider nicht mehr. Er läuft kurz an (1s) und geht direkt wieder aus. Bei Halbgas stottert er rum (inkl. Fehlzündungen) und bei nahezu Vollgas dreht Hoch und läuft dann auch merklich auf allen Pötten... ich kann ihn da allerdings nicht auf Drehzahl halten.

Infos:
E30 327i V3, 325i Nocke und passendem Chip.

 

ESV, Kerzen, Stecker usw. ist alles mehrfach geprüft.

 

Die Vermutungen sind jetzt bei einer falschen Einstellung des einstellbaren Nockenwellenrades. Um eine korrekte Einstellung mit Messuhren etc.  vorzunehmen bräuchte ich mal den EV-Hub im ZündOT der B25 Serien Nocke. Ich weiß leider nicht was für eine Nocke bei mir verbaut ist (ist anscheinend keine original BMW Nocke.... daher weiß ich nicht obs eine Kat oder Katlos Nocke ist). 

Im Folgenden mal 3 Bilder dazu:

Ist ein lackiertes "K" drauf, eine Prägung der Nummer "5315" und eine Prägung mit einer Art "V"...

 

Kann mir da jemand weiterhelfen?

Grüße Thorben

 

[Verplatzer]

Gude, 

Kennzeichnung K sollte eine M20B25 Kat Welle sein. Siehe in Folgendem Link:

https://e30-talk.com/wikipedia.html/antriebseinheit-2/übersicht-seriennockenwellen-m20-r259/

 

Hatte mir den OT Ventilhub mal aufgeschrieben, aber finde meine Unterlagen gerade nicht, aber soweit ich das noch in errinerung habe waren es 1,1mm bei der Kat Welle am Einlassventil und 1mm am Auslass. Ggf. Macht es Sinn mit zwei Messuhren am 6 Zylinder den Ot Hub zu prüfen, bzw einzustellen.

 

Im Prinzip verstellst du aber nur das Drehmomentband damit je nach Einstellung in Richtung niedrige/mittlere (mehr Hub am Einlass) oder obere Drezahl (mehr Hub am Auslass). 

[JET]

Hallo,

ich kenne für M20 keinen BMW-Wert einer Serienwelle zum HOT. Die geben allenfalls Steuerzeiten EÖ..ES und AÖ...AS. und....an.  

Wäre schön, wenn jemand genaue Angabe zu HOT hätte und die mal hier mitteilt. Damit könnte man die Liste vervollständigen. 

 

HOT 1,1mm (Einlass) sind aber ein realistischer Wert für eine K-Welle. 

(Die von "Verplatzer" oben beschrieben unterschiedlichen Werte kommen zustande, da es sich bei "K" um eine asymetrische Welle handelt).

PS:

Wenn man da mit 2 Messuhren dran geht sieht man zwar viel aber verstellen kann man so oder so nur nach einer Uhr.

Grüße aus dem Oberbergischen

[Thorben 340i]

Moin und danke erstmal für die Antworten. Habe heute Vormittag mal alles neu eingestellt, aber auf 1,57mm Hub am EV (stand irgendwo in einem anderen Beitrag mal). Damit läuft er aber definitiv nicht. 

Habe mir schon gedacht, dass das eine unsymmetrische NW ist. Daher habe ich mir auch nur nach dem EV Hub geguckt.

Dann gucke ich nochmal ob er mit 1,1mm EV läuft und gucke gleichzeitig mal was das AV sagt.... Messuhren habe ich reichlich (6Stk. oder so). Wenn noch jemand eine andere Idee hat wie ich den Bock zum laufen kriege, gerne,..... kann mittlerweile die NW mit verbundenen Augen einstellen... so oft hab ich da jetzt rumprobiert. -.-

 

Grüße  

[ripeete]

Das trägt jetzt nicht zum problem bei, aber:

1. Was hat der zylinderkopf mit der entlüftung zu tun? Meines wissens läuft sie vom ventildeckel zur drosselklappe... deshalb kann ich mir nicht vorstellen, was geschweisst wurde.

2. Ich bin eine weile (unbewusst) einen b25 mit einer ganzen zahn versetzten steuerung gefahren und es war überhaupt nicht auffällig (gut, ich hatte keinen vergleich, aber deine probleme hätten mir aufgefallen). Ich glaube nicht daran, dass deine steuerzeiten das problem verursachen.

[Thorben 340i]

So habe jetzt nochmal gemessen.

bei 1,1mm EV-Hub, hab ich auslassseitig 0,5mm. Das passt mMn nicht. Könnt ihr die 1,1mm nochmal verifizieren?

 

@ripeete: Was Du beschreibst ist der "2. Teil". Wie der Name "Kurbelgehäuseentlüftung" schon sagt, werden damit die Druckunterschiede und Ausgasungen die im Kurbelgehäuse entstehen abgeführt. Beim M20 wird das über ein Rohr gemacht, dass vom Block zur Ansaugbrücke führt und von der Ansaugbrücke direkt in den Zylinderkopf.

 

Im Anhang mal ein paar Bilder von meinem Zylidnerkopf vor der Reparatur.

[Verplatzer]

am vor 9 Minuten schrieb Thorben 340i:

So habe jetzt nochmal gemessen.

bei 1,1mm EV-Hub, hab ich auslassseitig 0,5mm. Das passt mMn nicht. Könnt ihr die 1,1mm nochmal verifizieren?

Die werte sollten schon hinhauen die ich geschrieben habe.  Du musst beim einstellen noch die 0,25-0.3 mm Ventilspiel abziehen. Dann würde schauen das ich auf etwa 0.8 EV und 0,7 AV komme, daher auch mein Vorschlag mit zwei Uhren. Dann sieht mann genau wo die Reise hingeht und hat gleichzeitig eine Kontrolle.

 

Das ist aber eigentlich nicht so dramatisch, wie sie jetzt eingestellt ist. Laufen muss er damit. Ich vermute das eher irgendwo ein Kontaktproblem herrscht. Dafür würde ich erst noch mal alle Massepunkte und Massekabel prüfen. Dann den Bayonettstecker unter der Ansauge, falls vorhanden. Dabei auch die Gummitülle hinter dem Stecker mal abziehen und schauen ob da was an den Pins (Ab)Oxidiert ist.

[Thorben 340i]

Danke erstmal für Deine Unterstützung! Hier mal die derzeitige Einstellung:

 KW OT über Inkrementenrad.

Offset AV (Wert Messuhr bei Ventil geschlossen): ~3,00mm 

Offset EV (Wert Messuhr bei Ventil geschlossen): ~ 7,03mm

Messwert AV (Wert Messuhr bei KW OT):  ~2,30mm

Messwert EV (Wert Messuhr bei KW OT):  ~ 6,17mm

Ventilspiel bei allen Ventilen ~0,25mm

 

D.h.

AV: 3,00mm + 0,25mm -2,3mm =  0,95mm theor. Ventilöffnung

EV: 7,03mm + 0,25mm - 6,17mm = 1,11mm

 

Sollte das dann aus Deiner Sicht so passen?

[Thorben 340i]

am vor einer Stunde schrieb Verplatzer:

Die werte sollten schon hinhauen die ich geschrieben habe.  Du musst beim einstellen noch die 0,25-0.3 mm Ventilspiel abziehen. Dann würde schauen das ich auf etwa 0.8 EV und 0,7 AV komme, daher auch mein Vorschlag mit zwei Uhren. Dann sieht mann genau wo die Reise hingeht und hat gleichzeitig eine Kontrolle.

 

Das ist aber eigentlich nicht so dramatisch, wie sie jetzt eingestellt ist. Laufen muss er damit. Ich vermute das eher irgendwo ein Kontaktproblem herrscht. Dafür würde ich erst noch mal alle Massepunkte und Massekabel prüfen. Dann den Bayonettstecker unter der Ansauge, falls vorhanden. Dabei auch die Gummitülle hinter dem Stecker mal abziehen und schauen ob da was an den Pins (Ab)Oxidiert ist.

Den Bayonettstecker habe ich mir bereits angeguckt... sieht gut aus und die ESV arbeiten auch... s. Bild. bei Beitrag 6. 

Massekabel sollten auch passen. Am KW Sensor hatte ich auch mal gemessen. Zwischen Pin 1 zu 2 waren ~550Ohm. Passt das?

[325i VFL]

am vor 8 Minuten schrieb Thorben 340i:

 

 Am KW Sensor hatte ich auch mal gemessen. Zwischen Pin 1 zu 2 waren ~550Ohm. Passt das?

Das passt. Mein neuer KW Sensor hatte auch 550 Ohm

[Verplatzer]

Die Steuerzeiten sollten jetzt passen. Kann mir nicht vorstellen das es daran liegt.

 

Hast du schon mal das Steuergerät abgezogen und  wieder angesteckt, ggf. Mehrfach wiederholen damit die Kontakte sich etwas abreiben und wieder richtigen Kontakt bekommen?

 

Kann es sein das der KW Sensor und der Sensor vom Zündkabel vertauscht sind? Obwohl er dann eigentlich gar keinen muks machen dürfte, oder?

[Thorben 340i]

Hab's jetzt so getestet. Läuft nicht. Habe vorhin nochmal einen anderen LMM aus einem anderen E30 verbaut. Auch keine Besserung. 

Startet kurz und geht direkt wieder aus. Wenn ich mit Halbgas starte dauerts 2-3s dann dreht er auf 6000rpm hoch und dann fällt die Drehzahl wieder ab und er geht aus.

Habe auch zwischendurch Fehlzündungen...

 

Steuergerät hab ich noch nicht abgezogen....könnte ich probeweise auch mal vom anderen 327i nehmen. Aber bis zum Abbau des Kopfes lief der Bock sehr ruhig. Kann mir also eig. nicht vorstellen, dass es am Steuergerät liegt. 

KW Sensor und Zündkabel sind definitiv nicht vertauscht (dann würde er gar nicht starten)...

 

Weiß wirklich langsam nicht mehr was sonst noch zu prüfen ist...

[JET]

Hallo,

das mit der Einstellung über den Schwingungsdämpfer kann man machen.

Genauer wird es mit einer Gradscheibe (Schrick) und einem Dorn, der ins Kerzenloch geschraubt wird.

1x links gedreht und 1x rechst gedreht, die Gradscheibe gemittelt und man hat den exakten OT.

Ich weiß allerdings nicht, ob dass im montierten Zustand klappt. Hab das bisher immer nur im ausgebauten Zustand gemacht.

Das wird gemacht, um eine Sport-Nocke exakt einzustellen und keine Leistung zu verschenken.

s. Bildbeispiel eines S14-Motors + M20-Motor

 

Die Unterschiede zu Deiner Methode dürften aber nicht die Lösung für Dein Problem sein.

 

 

Bearbeitet: 31. August 2023 von JET

[Thorben 340i]

Danke für die Info.

So wie bei dem ersten Bild wär's natürlich optimal, ich denke aber, dass gerade an der KW die Genauigkeit über das Inkrementen Rad schon ausreichend sein sollte...

 

[Verplatzer]

Diese Genauigkeit brauchts auch nicht dazu damit der Motor läuft. Die wird benötigt um das letzte Quäntchen Leistung raus zu kitzeln, wie @JET schon geschrieben hat.

 

Denke das das Problem irgendwo auf der elektrischen Seite zu suchen ist oder kann es sein das eventuell der Vor- und Rücklauf vom Sprit vertauscht sind?

 

 

[Thorben 340i]

am Am 1.9.2023 um 23:16 schrieb Verplatzer:

Diese Genauigkeit brauchts auch nicht dazu damit der Motor läuft. Die wird benötigt um das letzte Quäntchen Leistung raus zu kitzeln, wie @JET schon geschrieben hat.

 

Denke das das Problem irgendwo auf der elektrischen Seite zu suchen ist oder kann es sein das eventuell der Vor- und Rücklauf vom Sprit vertauscht sind?

 

 

Also ich habe jetzt alles mal durchgeguckt:

- Kompression auf allen Zylindern top.

- LMM von anderem 327i getauscht --> keine Besserung

- Kraftstoffleitungen (Vor und Rücklauf) geprüft -> Richtig angeschlossen: Pumpe manuell gebrückt und versucht zu starten, keine Besserung.

- Verteilerkappe getauscht (sah nicht mehr so prall aus) --> keine Besserung

 

Dann Elektrik überprüft (immer am Stecker des DME Steuergeräts gemessen):

- Temp. Sensor für DME: 2,7kOhm --> i.O.

- ESV Gruppe 1 (Zyl. 1, 3, 5) zwischen Pin 16 + 19: 5,68kOhm

- ESV Gruppe 2 (Zyl. 2, 4, 6) zwischen Pin 17 + 19: 5,68kOhm

- Versorgungsspannung für ESV: 12V auf Kl. 87 am DME Relais gebrückt und jeweils Pin16 und 17 am DME Steuergerät Stecker auf Pin 19(Masse) gebrückt --> ESV schalten alle. 

- Impulsgeber: zwischen Pin 48+47 am Stecker des Motorsteuergeräts: 560Ohm --> i.O.

- Leerlaufsteller: Pin2 am Stecker des Leerlaufstellers: 12V, Leerlaufsteller summt auch. 

 

So zum Schluss habe ich dann mal ein anderes Motorsteuergerät angeschlossen (173- M20B25, ohne angepasste Map).

Damit läuft der Wagen, wenn auch sehr schlecht. Leerlauf ist sowas bei 600min^-1 und er hat viele Aussetzer, geht aber nicht aus.....

 

Da stimmt doch dann irgendwas beim Timing nicht?

Ich weiß nicht, was ich da jetzt elektrisch noch prüfen soll. 

 

Ich baue nachher nochmal das Inkrementenrad ab, nicht dass da die irgendwas im Argen liegt... die Zündspule tausch ich auch mal von nem anderen E30 rein. 

Elektrisch kann ich's mir aber ansonsten schon fast nicht mehr vorstellen, dass da irgendwas nicht passt.... Der Wagen lief ja vorm Ausbau des Kopfes auch sehr ruhig und sauber, kann ich mir fast nicht vorstellen, was da jetzt auf einmal kaputt sein soll von der Elektrik.

Deshalb sorry, aber ich muss nochmal nachfragen... Seid ihr euch sicher bei den Werten für die NW?

 

Grüße Thorben

 

[Verplatzer]

Ich könnte nächste Woche, mal einen Kopf mit Ventilen usw. zusammen Stecken und mit einer originalen Welle die Werte nochmal nach Messen. Hatte das schon mal so gemacht, aber finde die Unterlagen dazu nicht mehr.

[Thorben 340i]

Doppelt

Bearbeitet: 4. September 2023 von Thorben 340i

[Thorben 340i]

am vor einer Stunde schrieb Verplatzer:

Ich könnte nächste Woche, mal einen Kopf mit Ventilen usw. zusammen Stecken und mit einer originalen Welle die Werte nochmal nach Messen. Hatte das schon mal so gemacht, aber finde die Unterlagen dazu nicht mehr.

Ja das wäre mega nett, wenn Du das nochmal validieren könntest. Vermute aber mittlerweile auch, dass Du recht hast, dass es doch noch irgendwas mit elektrisches ist. Ich werde morgen mal die Ansaugbrücke runterbauen und messe die ESVs nochmal richtig durch....

[Russland Racing]

Hast Du mal den richtigen OT mit der Markierung am Inkrementenrad verglichen?

Bei M20 und M40 gibt es ab und zu sich ablösende Zahnkränze  vom Schraubflansch an der KW. Abgescherte Passfedern sind jetzt auch keine Neuigkeit.

Gruß

Martin

[Thorben 340i]

am vor 22 Stunden schrieb Russland Racing:

Hast Du mal den richtigen OT mit der Markierung am Inkrementenrad verglichen?

Bei M20 und M40 gibt es ab und zu sich ablösende Zahnkränze  vom Schraubflansch an der KW. Abgescherte Passfedern sind jetzt auch keine Neuigkeit.

Gruß

Martin

Nein habe ich noch nicht überprüft... Die Passfeder sitzt aber noch so wie sie soll. Das Inkrementenrad hatte ich zwischenzeitlich ab.

 

Hab jetzt auf Verdacht noch den Verteilerläufer, die Verteilerkappe und den Benzindruckregler neu gemacht... keine Besserung.

Den Drosselklappensteller habe ich auch am DME Steuergerätestecker durchgemessen. Passt auch alles soweit. Kann jetzt eig. nur noch der KW-Sensor (da habe ich aber 850Ohm), oder die ESV selber sein... Da sind vor 2-3 Monaten 6 neue von Bosch reingekommen: BOSCH 0 280 156 346. Die sollten ja eig. passen. Liefen ja vorher auch.

 

OT am Kolben kann ich nochmal versuchen zu messen, ist aber schwierig beim M20. Bin ab morgen erst einmal gut 14 Tage beruflich im Ausland.... vielleicht fällt mir da in der Zwischenzeit ja nochmal was ein... 

[Russland Racing]

Du brauchst doch nur "ungefähr" den OT um es mit der Markierung am Inkrementenrad abzugleichen. Das geht durchs Kerzenloch mit ner reingeworfenen Spaghetti.
Einer hält die Spaghetti ein bisschen hoch und der andere dreht den Motor durch. Maximaler Spaghettiüberstand = OT

Du kannst natürlich reinstecken was Du willst.

Gruß

Martin

[Schlabbeloui]

Wichtig: ungekochte Spaghetti!

[touringDani]

Das ist für Weicheier, wer die sportliche Herausforderung sucht nimmt kurz vor al dente

[Scheineiliger]

Vielleicht zum Gegencheck mal das Originale Nockenwellenrad anbauen und dann nochmal versuchen den OT zu finden.

In der Schwungscheibe passt dann ein Dorn in das Loch hinein. So dürfte das passend sein, wenn nicht totaler Quatsch gemacht wurde.
Dorn wieder abziehen.

Dann mal probeweise den Motor mehrmals von Hand durchdrehen.

Stimmen die Markierungen noch und passt der Dorn wieder sauber in das Loch.. Dann sollte er eigentlich wieder laufen.

Später kann das verstellbare NW-Rad wieder drauf…