2,7 Liter Umbau Variante 1 mit scharfer Nocke

[Joeschl]

Hallo Community,

ich möchte meine 325e A (122PS) im Sommer auf 2,7L Variante 1 umbauen. Ich habe dazu schon einige vorbereitungen getroffen. Unter anderem habe ich ihn schon auf schalter mit 325i katlos Teilen umgebaut. Ein Fächerkrümmer montiere ich ebenso aktuell als auch einen Supersport ESD. Kommen wird auch noch ein Edelstahl Metallkat.

 

Ich habe mich bisschen auf die V1 eingeschossen, weil die Variante 3 doch sehr kostenintensiv ist.

Nun möchte ich gerne die V1 bauen und hätte da noch einige Fragezeichen.

 

Zum einen wollte ich fragen, ob es sinn macht die alte Zwei Geber Motronik zu behalten und einen Chip dafür über Conny zu verbauen, oder ob das mit den b20 Anbauteilen nicht möglich ist.

 

Meine zweite Frage wäre, ob es Sinn macht eine Scharfe Nockenwelle zu verbauen. Am besten ohne dabei die Ventiltaschen nachzufräsen. (Welchen Hub hat eine normale b20 Nockenwelle).

 

Vielen Dank für eure Hilfe und Antworten.

LG Joeschl

[ripeete]

Ich würde eher einen b25 kopf, als eine scharfe nocke verbauen.

[Joeschl]

vor 24 Minuten schrieb ripeete:

Ich würde eher einen b25 kopf, als eine scharfe nocke verbauen.

Das war anfangs auch mein Plan. Allerdings habe ich mich lieber für die erste Variante entschieden, weil das für mich auch preislich tragbarer ist.

[ripeete]

Ein gebrauchter kopf ist preislich durchaus vergleichbar mit einer scharfen nocke.

Ausserdem ist die v1 auf drehmoment getrimmt, die nocke würde die kraft in die obere drehzahlbereiche schieben, was gar nicht geht, da die kanäle im b20 kopf dazu einfach zu eng sind.

Ist meine meinung.

[albert_10v]

Wenn du mir einen gebrauchten guten Kopf (gute Lagergasse, keine Risse) um den Preis einer Nocke (ca. 300€) beschaffen kannst, zahl ich dir gern 20% Provision.

 

edit:

Um etwas sinnvolleres auch noch zu schreiben:

 

1) Ich würde das (erstmal) mit der 320er Nocke fahren. Die Spitzenleistung ist ja auch im B20 Kat nicht soo das Problem. Wenn du günstig eine Nockenwelle bekommst (den Neupreis von 300-400€ würde ich nicht bezahlen, wenn du schon aufs Budget achtest), und dir der Einbau nicht zu blöd ist, kannst du es ja probieren.

=> Entweder B25 Kopf und scharfe Nocke oder B20 Kopf und B20 Nocke. Wenn Leistug, dann richtig, wenn Budget, dann richtig.

Fächerkrümmer kannst dir auch sparen, denke ich. Wenn du ihn schon hast oder richtig billig bekommst, ist das was anderes.

 

2) Wegen dem Chip frag einfach Conny direkt. Der wird dir sagen, was am besten ist (mein Conny Chip läuft super, allerdings ein Serien B20 Kat, er war auch sehr freundlich, mit meinem B27 werde ich ihn dann wieder kontaktieren).

 

 

Bearbeitet: 18. Januar 2021 von albert_10v

[joey]

vor 19 Stunden schrieb ripeete:

Ich würde eher einen b25 kopf, als eine scharfe nocke verbauen.

ich würde keinen 325i Kopf verbauen,verdichtung sinkt zu stark,brennraum passt nicht zum Flachboldenkolben,der Motor wird nicht effektiv sein

[MartinE30]

Du kannst auf 1-Geber Motronic umbauen, was den Vorteil hat, dass es die M-StGs dafür noch in bezahlbar gebraucht gibt und diese offenbar auch etwas robuster sind.

 

Gibt es Threads dazu, u.a.

 

2-Geber Motronic umbauen auf 1-Geber - Antrieb - E30-Talk.com (e30-talk.com)

 

 

[honyama]

Ich würde eine M52B28-Kurbelwelle besorgen und den Schwachsinn mit 2,7er vergessen. Mit der M52-Kurbelwelle kriegst du Plug- and Play nen Motor, ohne  Block abfräsen und verstellbares Nockenwellenrad verbauen. Dann verkaufst die 2,7er Kurbelwelle und bist fein raus.

 

Die Kohle, die man dabei (2,8er) sparen kann, hilft evtl. bei der Kaufentscheidung für ne Nocke bzw. guten 2,5er Kopf.

 

Grüße hony, der bereits 3 2,8er gebaut hat.

Bearbeitet: 18. Januar 2021 von honyama

[Joeschl]

Ich denke ich werde mir erstmal einen kompletten b20 kaufen, den Kopf und Kabelbaum übernehmen. und es mit einer Scharfen Nocke versuchen. 

Vielleicht kann man ja dann auch noch mit der Ansaugbrücke und Drosselklappe vom b25 experimentieren. Natürlich muss dann der Kopf auch noch bearbeitet werden.

 

Hat da jemand erfahrungen um bezug auf die b25 Ansaugbrücke an der Variante 1? Oder warum liest man kaum etwas dazu?.

[MartinE30]

vor 8 Stunden schrieb Joeschl:

Oder warum liest man kaum etwas dazu?.

Weil die ganzen Anleitungen aus Zeiten kommen, wo es m20 Zeugs (bis auf manche Kolben) fast für nen Appel und n Ei gab und sich keiner groß die Mühe gab, solche Differenzierungen vorzunehmen. Wenn man was vom b25 wollte, nahm man sich die kompletten Teile, also Kopf und Ansauge etc.

 

Heute schreiben mangels offizieller Eintragbarkeit dieser Versionen  (gibt wenige Ausnahmen, die Kosten ordentlich Geld - bspw. Kolb bietet eine Variante mit TÜV an) auch nicht alle alles irgendwohin in die Öffentlichkeit und wenn man bspw. einen m20b20 um einen eta block unten ergänzt, wird das von oben in den Motor geblickt wohl kaum einem auffallen.

 

Die meisten bauen einen unauffälligen Stroker ohne sichtbares Gedöns wie Fächerkrümmer etc., der optisch nah am Serienzustand ist, um so ihre Fahrzeuge im Alltag bewegen zu können.

 

 

[Laafer]

Ein B25 Kopf passt NICHT auf einen 122PS ETA...

 

https://www.e30.de/fotostory/f00080/f00080.htm

 

Ganz einfach 129PS ETA B25 Kopf, 122PS ETA B20/B23 Kopf.

 

Ich habe diesen Umbau vor 2 Jahren gemacht, 122PS ETA, B20 Kopf, 2.5 Bar Benzindruck Regler, "Conny Chip". Meine Erfahrung darüber habe ich auch schon paar mal geschrieben.

 

Ausgangsbasis war ein 320i. Wenn man es "genau" nimmt habe ich den B20 Block gegen den ETA Block getauscht, der Rest ist geblieben.

 

 

Bearbeitet: 19. Januar 2021 von Laafer

[Joeschl]

vor 7 Stunden schrieb Laafer:

Ein B25 Kopf passt NICHT auf einen 122PS ETA...

 

https://www.e30.de/fotostory/f00080/f00080.htm

 

Ganz einfach 129PS ETA B25 Kopf, 122PS ETA B20/B23 Kopf.

 

Ich habe diesen Umbau vor 2 Jahren gemacht, 122PS ETA, B20 Kopf, 2.5 Bar Benzindruck Regler, "Conny Chip". Meine Erfahrung darüber habe ich auch schon paar mal geschrieben.

 

Ausgangsbasis war ein 320i. Wenn man es "genau" nimmt habe ich den B20 Block gegen den ETA Block getauscht, der Rest ist geblieben.

 

 

Ich glaube du hast dich verlesen. Ich habe auch vor den b20 Kopf vom FL auf den 122Ps Eta Motor zu montieren. Habe mir auch die Anleitungen und alles weitere tausend mal angeschaut. Nur frage ich mich, warum man kaum was dazu findet, wenn man auf eine 2,7 Liter V1 nicht einfach die b25 Anbauteile, im Bezug auf LLM Drosselklappe und Ansaugbrücke, an den b20 baut und ihn dann mit einer scharfen

Nocke fährt. (Mir ist bewusst dass die Ansaugkanäle vom b20 Kopf dazu bearbeitet werden müssen).

Bearbeitet: 19. Januar 2021 von Joeschl

[Laafer]

Der B25 Kopf passt nicht auf den 122PS ETA, sonst würde das ja jeder machen. Ich schrieb das auch nur noch mal, weil oben einige vom B25 Kopf sprachen.

Warum das ganze nur mit B20B23 Kopf geht und warum die B25 Sauganlage keinen Sinn macht, siehst du hier.

Du kannst natürlich die Ansaugbrücke, Drosselklappe, LMM und co. vom B25 an den B20 Kopf bauen. Es nützt aber nichts, der Motor bekommt trotzdem nicht "mehr" Luft, selbst wenn du die Kanäle bearbeitest, weil die Ventile beim B20/B23 einfach kleiner sind, sprich die sind die Engstelle, die ihm die Luft abschnüren. Du müsstest die Ventile auf B25 Niveau bringen und dann macht die Sauge auch Sinn. Allerdings steht der Aufwand die Ventile zu ändern in keinem Verhältnis... und deswegen macht es keiner. Am besten läuft die Geschichte nun mal so wie beschrieben. Der 325 hat ja ab Werk auch einen anderen Benzindruckregler, mit mehr Druck und andere Einspritzventile, wie der 320 das hängt alles mit dem Luft/Spritt Gemisch zusammen.

525e Kat (bis 12/86) 
Verdichtung 9:1, 122PS bei 4250 U/min, 230 Nm bei 3250U/min, Zweigeber Motronic, Ventilteller- durchmesser: 40/34, Nockenwellenlager: 4, flache Kolbenboden mit tiefer ebener Mulde in der Mitte die an die Brennraumform angepasst ist, Ventiltaschen vorhanden, nur einlassseitig als solche zu bezeichnen, Quetschkante flach durch flache Kolben & Kopf mit kleinerem Brennraumdurchmesser als Zylinderbohrung 

325e Kat (bis 12/86) 
Verdichtung 9:1, 122PS bei 4250 U/min, 230 Nm bei 3250U/min, Zweigeber Motronic, Ventilteller- durchmesser: 40/34, Nockenwellenlager: 4, flache Kolbenboden mit tiefer ebener Mulde in der Mitte die an die Brennraumform angepasst ist, Ventiltaschen vorhanden, nur einlassseitig als solche zu bezeichnen, Quetschkante flach durch flache Kolben & Kopf mit kleinerem Brennraumdurchmesser als Zylinderbohrung 

 

323i 139PS (gebaut ab 9.82 - 8.83)
Hubraum 2316 ccm, Hub 76,8mm, Bohrung 80mm, Verdichtung 9,8:1, 139 PS bei 5300 U/min, 205 Nm bei 4000U/min, L-Jetronic, Ventildurchmesser: 40/34, Nockenwellenlager: 7

 

323i 150PS (gebaut ab 9.82 - 8.83)
Hubraum 2316 ccm, Hub 76,8mm, Bohrung 80mm, Verdichtung 9,8:1, 150 PS bei 6000 U/min, 205 Nm bei 4000U/min, LE-Jetronic, Ventildurchmesser: 40/34, Nockenwellenlager: 7

 

320i 129PS (gebaut ab 12.86)
Hubraum 1990 ccm, Hub 66mm, Bohrung 80mm, Verdichtung 8,8:1, 129 PS bei 5800 U/min, 164 Nm bei 4300U/min, Motronic, Ventildurchmesser: 40/34, Nockenwellenlager: 7 

 

 

525e Kat (12/86 bis 9/87) 
Verdichtung 8,5:1 (teilweise werden auch 8.8 angegeben, nach unseren Erfahrungen 8,5), 129PS bei 4800 U/min, 230 Nm bei 3200U/min, Eingeber Motronic, Ventilteller- durchmesser: 42/36, Nockenwellenlager: 4, Kolbenform am Rand halbrund ansteigend, dann eine seitlich liegende entgegengesetzt gewölbte linsenförmige Mulde, große Ventiltaschen für große Ventile sind deutlich zu sehen, Quetschkante entsprechend der Kolben- und Kopfform schräg, dieser Motor hat einen Kopf der dem des 325i rein mechanisch zwar gleicht, aber in punkto Ölkreislauf anders ist 

 

525e Kat (ab 9/87) 
Verdichtung 8,5:1 (teilweise werden auch 8.8 angegeben, nach unseren Erfahrungen 8,5), 129PS bei 4800 U/min, 230 Nm bei 3200U/min, Eingeber Motronic, Ventilteller- durchmesser: 42/36, Nockenwellenlager: 7, Kolbenform am Rand halbrund ansteigend, dann eine seitlich liegende entgegengesetzt gewölbte linsenförmige Mulde, große Ventiltaschen für große Ventile sind deutlich zu sehen, Quetschkante entsprechend der Kolben- und Kopfform schräg, dieser Motor hat einen Kopf der dem des 325i VÖLLIG gleicht, hier wurde laut ETK eine andere Nockenwelle verbaut, mit 7 Lagern um eben einen Ölkreislauf identisch zum 325i zu realisieren

 

325e Kat ab (12/86) 
Verdichtung 8,5:1 (teilweise werden auch 8.8 angegeben, nach unseren Erfahrungen 8,5), 129PS bei 4800 U/min, 230 Nm bei 3200U/min, Eingeber Motronic, Ventilteller- durchmesser: 42/36, Nockenwellenlager: 4, Kolbenform am Rand halbrund ansteigend, dann eine seitlich liegende entgegengesetzt gewölbte linsenförmige Mulde, große Ventiltaschen für große Ventile sind deutlich zu sehen, Quetschkante entsprechend der Kolben- und Kopfform schräg

325i 171PS (gebaut ab 9.85)
Hubraum 2494 ccm, Hub 75mm Bohrung 84mm, Verdichtung 9,7:1, 171 PS bei 5800 U/min, 226 Nm bei 4000U/min, Zweigeber Motronic, geregelter Katalysator,Ventildurchmesser: 42/36, Nockenwellenlager: 7, erhöhte Kolbenböden mit Quetschkante

325i 170PS (gebaut ab 12.86)
Hubraum 2494 ccm, Hub 75mm, Bohrung 84mm, Verdichtung 8,8:1, 170 PS bei 5800 U/min, 222 Nm bei 4300U/min, Eingeber Motronic, geregelter Katalysator, Ventildurchmesser: 42/36, Nockenwellenlager: 7, erhöhte Kolbenböden mit Quetschkante

 

 

 

Bearbeitet: 19. Januar 2021 von Laafer