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Kolben frage ?

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51 Antworten in diesem Thema

#1
OFFLINE   hans74

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Hallo gibt es eigentlich noch Kolbenhersteller wo man Kolben für den 2,7 Umbau mit mehr Verdichtung bestellen kann? Am besten in deutscher Sprache. Hat schon mal jemand bei Ireland Engineering welche bestellt. Sind die was? Danke im voraus



#2
OFFLINE   e30disaster

e30disaster

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mahle 0811500, 0811501, oder 0811502 = 1., 2., oder 3. übergröse.je nachdem wie groß du den block hohnen must.

dann die kolben für ca 200-250€ bearbeiten lassen so das du den pleuumbau wegen der blockhöhe sparen kannst .

verdichtung ist ca 10,2, weil sich die Mulde im Kolben verkleinert.

Es werden die Kolben um ca 2.5-2,6mm oben abgedreht und die Taschen tiefer gemacht.

Dann musst nur noch die dickere Zylinderkopfdichtung dabei.

Ich finde die lösung besser wie das was bei e30de steht.  

Bei mir haben Neue Kolben inkl. Bearbeitung ca. 880€ gekostet, Mahle versteht sich.

Bei Interesse kann ich die besorgen. 

 

Wenn der Block nicht viel verschlissen ist und du mit max 84,08 Höhnen hin kommst kannst du auch die alten kolben (nur katkolben)

nehmen und diese für ca. 65€ beschichten lassen, habe ich auch schon gemacht.

Durch die Beschichtung hat man weniger Reibung und die Notlaufeigenschaft erhöht sich.


Bearbeitet von e30disaster, 08. Januar 2017 - 14:41.


#3
OFFLINE   vokuhila

vokuhila

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wenn Du wie beschrieben nur den Rand abdrehst, die Taschen tiefer machst und die Mulde nicht mit umfräsen lässt, dann wird die Brennraumgeometrie aber schön versaut

 

das ist zwar für viele Kolbenumpfuscher "die Lösung" aber es ist eben oberflächlich und nicht zuende gedacht und dabei will ich garnicht wissen, wie manche der Kolbenumpfuscher die Kolben in die Drehbank einspannen .....

 

aber egal, es geht ja vornehmlich um das was dabei rauskommt

 

der Muldendurchmesser ist dann viel zu klein und passt garnicht mehr zum Brennraumdurchmesser, es entstehen dabei genau die Ecken, Kanten und Toträume am Brennraumrand, die man nicht haben will

 

klar "läuft" so ein Motor aber er er ist nicht mit so scharfen Zündwinkeln fahrbar wie er eigentlich könnte, weil die Klopfneigung ansteigt, zudem wird die Verbrennung durch die schlecht entzündlichen Toträume unvollständiger, das verschlechtert die Abgaswerte, kostet Leistung und Effizienz, aber das sind ja alles unwichtige Dinge

 

:ironie: Hauptsache man kann 135mm Pleuel fahren und die Motoren mit 130mm Pleueln schlecht reden

 

man kann die Kolben natürlich auch "richtig" bearbeiten, nur ist das eben nicht mit Rand abdrehen und Ventiltaschen nachsetzen getan, die komplette Kontur vom Kolbenboden muss CNC gefräst werden, dann kann man das auch richtig schön machen, so dass Kopf und Kolbenbodenform wirklich zusammenpasst

 

:meinung:


Bearbeitet von vokuhila, 08. Januar 2017 - 15:45.

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#4
OFFLINE   e30disaster

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@vokuhila,

 

Es war ja nur ein Vorschlag für einen alltagstauglichen  Motor mit ca 195-210Ps

 

es gibt allerdings auch  Nachformeinrichtungen für Drehbänke (Kopierdrehen).

​und Demensprechende Spannwerkzeuge.

 

Es gibt auch Firmen  wie Z.B. Kolben Wahl die Jahrzehntelang Erfahrung, nicht nur mit den SilberPfeilen haben.

Ich glaube das die es schon richtig gemacht haben.

 

Desweiterewn habe ich beim ersten mal, der Fa.Kolb- Motorenbau https://sites.google...kolbmotorpsort/vertraut.

 

Ich kann nur sagen das ich nicht das letzte PS mit Kopf Bearbeitung usw. heraushohlen will, und irgendwann muss man ja auch mal Leistung zur Kosten stellen .

Was bringt es mir die letzten 10Ps mehr zu haben und dafür tausende reinstecken zu müssen???

 

Wenn man allerdings einen Rennmotor haben will der keinen Komfort mehr hat und auch nicht mehr für den Alltag zu gebrauchen ist und auch noch 7000€

Trinkgeld in der Tasche hat  http://s522705710.on...,7L 244 PS.pdf 

 

 dann stimme ich dir zu.

 

Ich hab mir deinen Beitrag zu herzen genommen und mir gerade mal einen Originalen Zylinderkopf angeschaut .

Wenn ich mir den so betrachte dann ist die schräge gegenüber einem unbearbeiteten Kolben am Kopf viel breiter und der Muldendurchmesser viel kleiner.

Auserdem frag ich mich warum die Motoren mit der umbauweise ca200ps erreichen.

 

Und muss man dann Direkt mit Kolbenumpfuscher kommen??


Bearbeitet von e30disaster, 08. Januar 2017 - 17:57.

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#5
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FeuerFritz

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Hallo,

dort habe ich wiederholt was machen lassen. War immer gut:

http://wahl-spezialkolben.de/

Die machen Dir alles was Du willst :-)
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Gruss Christian

Gesendet von meinem 486DX2-50 mit 4MB Ram und 210MB Festplatte gekauft bei Escom für 2800.- Mark


#6
OFFLINE   vokuhila

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das Kolb`sche Prinzip ist mir bekannt, es funktioniert aber auch nicht besser als ein nach Variante 3 gebauter 2,7-er, bei einem richtig scharfen 2,7-er mit schärferer NW als die übliche 284/272 wird es bei der Kolbenbearbeitung im Bereich der Ventiltaschen dann so langsam knapp mit dem Abstand zur ersten Kolbenringnut, während beim V3 da noch jede Menge Platz wäre um die Taschen zu vertiefen

 

wir müssen hier auch nicht darüber diskutieren ob ein Kolb Motor hält, denn das tut er, genauso gut hält aber auch ein V3 Motor und auch darüber müssen wir auch nicht diskutieren, nur dass der V3 Motor eben viel weniger kostet steht ausserhalb jeder Diskussion

 

nebenbei bemerkt, für alle die es nicht wissen, an der 2,7-er Anleitung auf e30.de war ich "nicht ganz unbeteiligt"

 

der Vorteil der 5mm längeren Pleuel ist auch weitaus geringer als es an den Stammtischen hartnäckig verteidigt wird, im Prinzip sind die längeren Pleuel ja schon von Vorteil, es wäre also ignorant das völlig vom Tisch zu schieben aber es wird eben zu sehr überbewertet

 

wenn jemand einen 2,7-er mit gebrauchten Kolben und einem gebrauchen Block bauen will, dann ist die Variante 3 von Vorteil, weil der "neue" Kolben OT eben 2mm tiefer liegt als der originale, die Kolben(ringe) also nicht über die oft vorhandene Verschleisskante am OT drüber müssen (wie es bei der Kolb`schen Variante nunmal der Fall ist) was ihnen je nach Verschleissgrad an der Stelle übrigens auch nicht sonderlich bekommen würde

 

somit sind beim V3 Motor auch Blöcke verwendbar, die eben am OT nicht mehr "so gut" sind ansonsten aber doch noch recht brauchbar wären, das ist so ein wenig "Recycling" mit Leistungsgewinn oder zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen

 

und so ein ganz normal gebauter V3 Motor, sogar mit Kat-Kolben und am Ende "nur" 9,8:1 Verdichtungsverhältnis, 284/272 Schrick Nocke, vernünftiger Kopfbearbeitung, Sebring-Fächer (wie Schnitzer) und katloser Abgsanlage hat mit dem Alpina Kennfeld bei uns 221PS gedrückt, oder anderes Beispiel, ein V3 mit Katlos Kolben und Verdichtungsverhältnis von 10,2:1 hat in ansonsten gleicher Ausführung, aber mit völlig originaler Abgasanlage, also Gusskrümmer und original Kat und ESD hat ebenfalls mit dem Alpina Kennfeld bei uns 202PS gedrückt und da waren sogar 30° Lufttemperatur

 

wir haben hier schon sehr viele 2,7-er gebaut und alle nach V3 und alle haben der Einfachheit halber "nur" das Alpina Kennfeld bekommen, das ist absolut nachbausicher und haltbar, nicht ein einziger Motor hat jemals Probleme gemacht, von daher kann ich das Prinzip nicht mal so einfach schlechtreden lassen nur weil 130mm Pleuel verwendet werden, denn das ist ja der am meisten ins Feld geführte Kritikpunkt

 

ich sehe auch oft, dass bei Motoren sinnlos Geld verschwendet wird, da kommt alles mögliche "neu" so dass der Motor dann für 500tkm gut wäre, dann aber in einem Cabrio mit 5tkm Jahresfahrleistung mehr oder weniger nur "rumsteht", solche Aktionen verstehe ich nicht, das ist völlig unzweckmässig, da würde ein mittelmässiger Block auf V3 umgebaut für die nächsten 20 Jahre genauso seinen Dienst verrichten, und weiter als 20 Jahre voraus zu denken finde ich auch nicht sinnvoll


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#7
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....´ne schöne, informative, sachliche Debatte ist das hier. Allseitig  ohne Animositäten, ohne Rechthaberei, ohne das irgendwann meistens persönlich werdende, herabwürdigende Geplänkel. Ganz großes Kino: Da liest man gerne interessiert mit......


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#8
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Sehe ich an einigen stellen anders.

Wenn man einen motor der 200tkm oder mehr runter hat und ein einbauspiel von jenseits der 7hunderstel aufweistder gehört Überholt.

Und wenn die Kolbenringe oben schon eine kante eingschliffen haben  ist er für mich überholungsbedürftig.

 

Das heist dann:

 

1. ich muss höhnen weil hohnspuren weg sind.

2. kolben mindesten beschichten damit ich wieder ein spiel von 2-4 hundertstel zu bekommen 

3.Kolbenringe neu

4.wenn mehr verschlissen muss ich die Kolben eh neu machen.

 

jetzt zu den Mehrkosten

 

1. Kolben bearbeiten kostet 200€ alle 6,  block abfräsen mehr.

2. Pleuels die alten 0€  130er kosten mehr ganz abgesehen das 135 besser sind.

3. Verstellbares Riemenrad kostet auch noch

 

Ich sage nicht das die v3 metode schlecht ist , aber sie kostet hunderte von € mehr.

 

Und noch schlimmer ist das ich nie eine Liebhaber Fahrzeug und dazu gehört für mich auch der Block so verbastel das ich in nicht mehr in den Ursprung zurücksetzen kann.

Und nochmal ich möchte ein Altags taugliches Fahrzeug besitzen, und da reicht eine schärferer NW von 284/272.

und ich brauche auch kein Schwungrad das unter 6kg liegt.

 

Ich glaube auch nicht, das sich jemand die arbeit  macht und einen Motor der 200tkm gelaufen hat, ohne was zu erneuern, wieder so zusammen baut und sich deshalb für V3 entscheidet.

 

 

Ich möchte günstig einen langlebigen Motor mit mehr PS haben...


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#9
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Hauptsache man kann 135mm Pleuel fahren und die Motoren mit 130mm Pleueln schlecht reden

 

Ich will nichts schlecht reden.

ich fand die e30 Seite wo du mit gewirkt hast sehr aufschlussreich.

​als ich mir die Seite vor ein paar Jahren durchgelesen hatte Paste mir halt nur nicht der punkt das ich meinen originalen Block abfräsen muss,

und somit den Rückbau selber versperren würde.

Also habe ich mir weiter Gedanken gemacht und den Kolb gefunden der damit schon Erfahrung hatte.

Denn nichts ist besser als Erfahrung, das habe ich in meiner 28 jarigen zeit zu schätzen gelernt und man lernt nie aus...

 

Was haltet ihr davon oder wer hat Erfahrung damit http://www.ebay.de/i...=STRK:MEBIDX:IT


Bearbeitet von e30disaster, 08. Januar 2017 - 20:10.

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#10
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wir sollten aber auch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen

 

die Aussage : Ich sage nicht das die v3 metode schlecht ist , aber sie kostet hunderte von € mehr.  ist doch so einfach nicht zu machen.

 

Das klappt noch nicht einmal in einem Fall, der speziell dafür zurechtkonstruiert wird.

 

Wir reden hier also nur über Block, Kolben und Pleuel, der Rest nimmt sich ja nichts.

 

Ein völlig fertiger Motor, der ohnehin neu gebohrt werden muss, verursacht dabei erstmal die gleichen Kosten für Kolben und Bohren/Honen.

 

Bei V3 kommt Block abfräsen dazu und ein Satz gebrauchte 130-er Pleuel, beides zusammen kostet aber keine 200 EUR wie die (zudem noch längst nicht perfekte) Umarbeitung der Kolben für 200 EUR.

 

Jetzt könnte zwar das einstellbare NW-Rad ins Spiel gebracht werden, aber dazu ist auch was zu sagen. Das braucht man nicht zwingend bei V3, es ist auch per Passtiftänderung so hinzubiegen. Oder wer Pech (oder Glück) hat, erwischt vielleicht eine NW die toleranzmässig so ist, dass man bei V3 das Rad nicht aus der Grundstellung heraus verstellen muss (alles schon erlebt) und bei der man bei V3 ein originales Rad verwenden kann, was dann aber im Gegenzug bedeutet, dass man bei einem "normalen" nicht gefrästen Block ein einstellbares Rad braucht, wenn man so eine NW "erwischt" hat. Deshalb würde ich das einstellbare Rad entweder aus der Betrachtung raus lassen oder eben generell mit einbeziehen, denn eigentlich soll ein Motor immer "eingestellt" werden und nicht auf Grund irgendwelcher Passtifte nur zusammengesteckt werden, und "einstellen" bedeutet eben dass man stellen kann und das geht nur mit nem einstellbarem Rad oder mit einer Passtiftänderung.

 

Jetzt betrachten wir mal einen durchschnittlichen Motor mit um die 200tkm (echte sind gemeint) was üblicherweise zum Umbau verwendet wird, also einen Block der zwar eine sichtbare/spürbare Kante am OT hat, aber 2mm darunter gemessen völlig im Toleranzbereich liegt und daher für die V3 nicht gebohrt werden muss. Die Kolben sind in gutem Zustand, was bei dem angenommen mittleren Blockverschleiss üblicherweise ja so ist, das Einbauspiel würde mich da weniger interessieren, wichtiger ist das Höhenspiel der Kolbenringe, wenn die Ringnuten ausgeschlagen sind, dann müssten sie ersetzt werden, ist dem nicht so, was bei dem angenommen mittleren Blockverschleiss üblicherweise auch so ist, kann man sie wieder verwenden. Hier ist die V3 einfach so anwendbar, ohne neue Kolben, während die Kolb`sche Variante die gleichen Kosten mit neu bohren und Übermasskolben verursacht wie o.g., weil man die Kolben(ringe) eben nicht nicht über die OT-Marke laufen lassen sollte. Hier kostet der V3 nur den Satz Kolbenringe für 100-150 EUR, einmal durchhonen 50-100 EUR, Block fräsen 50-100 EUR und ein Satz 130mm Pleuel 50-100 EUR.

 

Und um nicht unfair zu sein, betrachten wir mal noch den extrem seltenen Fall, wenn ein Top Motor zum Umbau hergenommen wird, wo im OT nix von Verschleiss zu finden ist. Hier brauchen wir also bei beiden varianten keine Kolben, müssen nicht bohren und wir brauchen auch keine Kolbenringe etc. weil alles so gut ist, dass ein Austausch reine Geldverschwendung wäre. Die V3 verschlingt also hier für das Block fräsen 50-100 EUR und für den Pleuelsatz 50-100 EUR, die Kolb`sche Variante schlägt mit 200 EUR für die (nicht optimale) Kolbenänderung zu Buche.

 

Es steht also beim Fall eines total fertigen oder eines Top-Motors als Basis Motors schlimmstenfalls 1:1 (wenn man Block fräsen und 130-er Pleuel hoch ansetzt) aber keinesfalls ist die V3 mehrere hundert EUR teuerer.

 

Es ist aber so, dass bei einem durchschnittlich verschlissenen Block, und das ist der häufigste Fall, die V3 um mehrere hundert EUR billiger umzusetzen ist.

 

Die mögliche Rückrüstung auf original ist mir persönlich völlig Wurscht, der e30 ist für mich kein Liebhaberobjekt was man in den Originalzustand versetzen können muss. Ich werde nicht so alt und will es auch garnicht werden, dass ich einen originalen e30 haben muss. Der e30 ist für mich ein schöner Baukasten, der so viele Möglichkeiten bietet wie kaum ein anderer BMW, der e30 gehört umgebaut, sonst macht er mir keinen Spass.

 

Es ist immer wieder erschreckend, wenn ich mal einen originalen e30 fahre, selbst wenn es das Topmodell 325i ist, das ist so ein kraftloser Haufen, der nur zwischen 4000 und 6000 U/min mal bissel anschiebt, zudem noch grausig einlenkt und miserabel bremst, da will ich gar kein Originalfan werden um sowas gut zu finden.


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#11
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Wir reden hier also nur über Block, Kolben und Pleuel, der Rest nimmt sich ja nichts. Ein völlig fertiger Motor, der ohnehin neu gebohrt werden muss, verursacht dabei erstmal die gleichen Kosten für Kolben und Bohren/Honen. Bei V3 kommt Block abfräsen dazu und ein Satz gebrauchte 130-er Pleuel, beides zusammen kostet aber keine 200 EUR wie die (zudem noch längst nicht perfekte) Umarbeitung der Kolben für 200 EUR.

 

 

 

1. ein Motor der echte 200km hat, ist ca 26jahre alt,

    hat oel verbrauch und muss gehont werden, neue Kolbenringe und die obere kante ist vom hohnen weg.

2.alle Dichtungen porös

3.Kolbenringstoßspiel min größer als 0,40mm Also defekt!

4.Nockenwelle verschlissen. Also defekt!

5.Kolben unter 83,95 Also defekt! (einbauspiel von 11hunderstel),

6.Zylinder min 84,06  nach honen ist auch die KANTE weg. min 84,08 deshalb gibt es einen BMW 00 Übergröße Kolben von 84,06

7.Kipphebel verschlissen.

das einzige was kaum vorkommt sind ausgeschlagene Ringnuten habe ich in 28 jahren noch nicht erlebt.

 

In meiner Umgebung kostet:

1. Hone250€

2.Block planen 120€

3.Block 2mm 200€ da mehrmals abgenommen wird

4.Ich habe noch keine 130er Pleuel für 50-100€ gefunden  außer die sind im Arsch. neue 350€ 

   http://www.ebay.de/i...WcAAOSwYIxX~IKR

5.Wenn ich eine Neue Nocke von Schrick kaufe und die Steuer Zeiten stimmen nicht geht die Zurück oder wandert in die tonne.

6.verstellbares nockenwellenrad 75€

 

 

Ich denke es sind vor und Nachteile genannt, wenn in deiner Umgebung noch mit DM bezahlt wird dann lass mir bitte mal ein paar Adressen zukommen.

Wenn ich einen Motor aufmache dann überhole ich den Richtig und lasse keine alten ausgeschlagenen Kolben mit verschlissenen Ringen drin.

Oder ich pfeife auf die mehr PS und Stell mir ein Paar Liter Altöl für den verbrauch in den Kofferaum,

und kippe alle 500km 1/2Liter nach.

 

Letztendlich muss der, der seinen Motor umbauen will, nach preisanfragen, entscheiden welche Variante die günstigere ist.

Bei mir war es die ich geschildert habe, und die war günstiger...



#12
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ich habe von einem 200tkm oder meinetwegen auch 250tkm BMW Motor gesprochen und der hat in der Regel einwandfreie Zylinderlaufbahnen, da ich sehr viele Motoren aufmache, maße ich mir einfach mal an, das recht gut beurteilen zu können

 

wenn Du bei 200tkm einen komplett fertigen Block vorfindest, dann kannst Du ziemlich sicher sein, dass der km Stand auf dem Tacho nicht die tatsächliche Laufleistung zeigt, was bei einem M20 Motor schonmal vorkommt (um es mal salopp zu sagen)

 

und um zur Kernaussage zu kommen, wenn ich einen Motor aufmache und überholen bzw. umbauen will, dann schaue ich mir den Zustand erstmal an und dann entscheide ich dem zukünftigen Einsatzzweck und der geplanten Laufleistung angemessen, welche Teile dafür nochmal problemlos taugen und was ich besser erneuern sollte, damit der Motor das aushält wofür er gedacht ist, dabei sinnloses Geld verplempern ist nicht meins

 

glaub mir eines, ich baue ganz sicher keine potenziellen Motorleichen zusammen, die Erfahrung und den Blick dafür habe ich schon um wirklichen Schrott von durchaus noch verwendbarem Gebrauchtmaterial zu unterscheiden, manchmal reicht mir schon der Blick und manchmal nehme ich sogar Messtechnik her (man glaubt es kaum ...)

 

aber ich merke schon, wir haben grundverschiedene Auffassungen und werden nicht auf einen Nenner kommen, Du findest die V3 nicht optimal und ich finde das mit den Kolben (in der Form) nicht optimal, da beides aber funktioniert, liegen wir beide nicht falsch


Bearbeitet von vokuhila, 09. Januar 2017 - 01:39.

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#13
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@vokuhila,

 

danke für die info.

 

ich habe von einem 200tkm oder meinetwegen auch 250tkm BMW Motor gesprochen und der hat in der Regel einwandfreie Zylinderlaufbahnen, da ich sehr viele Motoren aufmache, maße ich mir einfach mal an, das recht gut beurteilen zu können wenn Du bei 200tkm einen komplett fertigen Block vorfindest, dann kannst Du ziemlich sicher sein, dass der km Stand auf dem Tacho nicht die tatsächliche Laufleistung zeigt, was bei einem M20 Motor schonmal vorkommt (um es mal salopp zu sagen)

 

 

Zylinderverschleiß!!!
 
Im Zusammenhang mit den Laufflächentechnologien werden die
Bedeutung der Werkstoffeigenschaften und die anzustrebende Gestaltung trubologisch
tauglicher Oberflächen hervorgehoben. Dennoch unterliegt die Zylinderbohrung auch bei
günstigen Voraussetzungen infolge des Kontakts mit den Gleitpartnern Kolbenringen/Kolben
einem abrasiven Verschleiß. Darüber hinaus tritt auch korrosiver Verschleiß auf.
Kraftstoffe und Schmieröle sind nicht frei von Substanzen wie z.B. Schwefel, sodass
die Bildung aggressiver Medien im Zylinder bei Taupunktunterschreitung (im genannten Fall
schweflige Säure) entsteht.
Der Kolbenschaft gleitet auf der Zylinderlauffläche und stützt sich bei Schrägstellung des Pleuels
infolge des auf den Kolben wirkenden Verbrennungsddrucks und/oder der dreh
flächenverschleiß ist vorhanden. Auffallige Markierungen lassen sich meistens dem Zylinderverzug oder
einer örtlichen Enschnürung des Zylinders zuordnen. Dies ist dann in Form von Glanzstellen auch mit dem
Auge zu erkennen. Häufig anzutreffende Riefen stammen von Fremdkörpern (Schmutz, Kernsand,Strahlmittelu.a.)
oder von fehlerhaften Kolbenringen. In diesem Zusammenhang muss auch das Anlaufen des Feuerstegs genannt werden.
Unabhängig davon kann auch ein durch die Kolbensekundärbewegung verursachter Effekt,
der sich bei einem bestimmten Betiebszustand (Last/Drehzahl) enstellen kann, Markierungen auf der
Zylinderlauffläche erzeugen. Öfters befinden sich diese dann sogar auf
der Gegendruckseite.
Weitaus unangenehmer in Bezug auf den Zylinderverschleiß verhalten sich die Kolbenringe.
In den Totpunkten fällt die Gleitgeschwindigkeit auf Null ab. Dies bedeutet kurzfristig
den Verlust der hydrodynamischen Schmierungsbedingungen für die Kolbenringe (und den Kolben Schaft).
Die so entstehenden Mischreibungsverhältnisse begünstigen den lokalen Verschleiß
SEHR STARK. Speziell für den ersten Kolbenring ist dieser vorübergehende Zustand prekär.
Der hohe Brennraumdruck um den Zot beaufschlagt auch den Ringrücken und presst den ersten Kolbenring,
der durch die Tangentialkraft vorgespannt ist, zusätzlich gegen die Zylinderwand. Auf diese Weise
entsteht der so genannte ZWICKELVERSCHLEIß im oberen Ringumkehrpunkt des Zylinders.
 
meine Schlosser Zeit begann 1985  , und damals gab es nur sehr wenige die schon über 250tkm runter hatten da nur paar Jahre alt.
Und ich habe einigen die 00er (84,06) Kolbengröße verbaut
und meinen habe ich in München abgeholt, und ich glaube nicht das der Tacho mir die ganzen Jahre was vorgegaukelt hat.
Für mich ist einer mit über 200tkm Fratze!
 

Hier noch was für die,die ungern etwas in die tonne werfen wenn es noch zu gebrauchen ist.

http://www.kolbenbes...df/picoatec.pdf


Bearbeitet von e30disaster, 09. Januar 2017 - 22:46.


#14
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Zylinderverschleiss ?  :-R  ich bin beeindruckt

 

ich kleines Dummchen wusste ja garnicht dass es sowas gibt und wie es funktioniert, danke für die Aufklärung

 

aber :

 

für mich ist ein Motor "Fratze" wenn er nach meiner Befundung Fratze ist und nicht wenn wer sagt, dass er bei xxx km Fratze sein MÜSSTE

 

ich rede mir einen Motor nicht schlecht, wenn er gut ist und ich rede mir den auch nicht schön, wenn er schlecht ist

 

vielleicht raffe ich mich mal dazu auf, paar Bilder von ~200tkm und >300tkm Motoren zu machen, mit Honbild und Zylindermessung, dann kann sich jeder der hier mitliest selbst ein Bild machen was nun bei 200tkm "Fratze" ist und was nicht


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#15
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Zylinderverschleiß!!!
 
Im Zusammenhang mit den Laufflächentechnologien werden die
Bedeutung der Werkstoffeigenschaften und die anzustrebende Gestaltung trubologisch
tauglicher Oberflächen hervorgehoben. Dennoch unterliegt die Zylinderbohrung auch bei
günstigen Voraussetzungen infolge des Kontakts mit den Gleitpartnern Kolbenringen/Kolben
einem abrasiven Verschleiß. Darüber hinaus tritt auch korrosiver Verschleiß auf.
Kraftstoffe und Schmieröle sind nicht frei von Substanzen wie z.B. Schwefel, sodass
die Bildung aggressiver Medien im Zylinder bei Taupunktunterschreitung (im genannten Fall
schweflige Säure) entsteht.
Der Kolbenschaft gleitet auf der Zylinderlauffläche und stützt sich bei Schrägstellung des Pleuels
infolge des auf den Kolben wirkenden Verbrennungsddrucks und/oder der dreh
flächenverschleiß ist vorhanden. Auffallige Markierungen lassen sich meistens dem Zylinderverzug oder
einer örtlichen Enschnürung des Zylinders zuordnen. Dies ist dann in Form von Glanzstellen auch mit dem
Auge zu erkennen. Häufig anzutreffende Riefen stammen von Fremdkörpern (Schmutz, Kernsand,Strahlmittelu.a.)
oder von fehlerhaften Kolbenringen. In diesem Zusammenhang muss auch das Anlaufen des Feuerstegs genannt werden.
Unabhängig davon kann auch ein durch die Kolbensekundärbewegung verursachter Effekt,
der sich bei einem bestimmten Betiebszustand (Last/Drehzahl) enstellen kann, Markierungen auf der
Zylinderlauffläche erzeugen. Öfters befinden sich diese dann sogar auf
der Gegendruckseite.
Weitaus unangenehmer in Bezug auf den Zylinderverschleiß verhalten sich die Kolbenringe.
In den Totpunkten fällt die Gleitgeschwindigkeit auf Null ab. Dies bedeutet kurzfristig
den Verlust der hydrodynamischen Schmierungsbedingungen für die Kolbenringe (und den Kolben Schaft).
Die so entstehenden Mischreibungsverhältnisse begünstigen den lokalen Verschleiß
SEHR STARK. Speziell für den ersten Kolbenring ist dieser vorübergehende Zustand prekär.
Der hohe Brennraumdruck um den Zot beaufschlagt auch den Ringrücken und presst den ersten Kolbenring,
der durch die Tangentialkraft vorgespannt ist, zusätzlich gegen die Zylinderwand. Auf diese Weise
entsteht der so genannte ZWICKELVERSCHLEIß im oberen Ringumkehrpunkt des Zylinders.

 

 

Wenn du schon aus Fachbüchern zitierst, dann vergiss bitte nicht auch die Quellen anzugeben.

Es erweckt sonst den Anschein, dass das Geschriebene deine "geistigen Ergüsse" sind


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#16
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Wenn du schon aus Fachbüchern zitierst, dann vergiss bitte nicht auch die Quellen anzugeben.
Es erweckt sonst den Anschein, dass das Geschriebene deine "geistigen Ergüsse" sind

wollte ich auch schon schreiben

aber ich dachte dann das merkt doch eh jeder, dass dieser schwülstige Text nicht seinem Hirn entsprungen sein kann, sondern von irgendwoher kopiert wurde

man vergleiche dazu einfach mal den Schreibstil und die Wortwahl seiner sonstigen Beiträge

Bearbeitet von vokuhila, 10. Januar 2017 - 11:11.


#17
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Schade ! Man hätte mehr raus holen können aus dem Thema.


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#18
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Schade ! Man hätte mehr raus holen können aus dem Thema.

geht ja schlecht, denn ein 200tkm Motor ist Wirtschaftswunderland nunmal zwangsläufig "Fratze" und muss durch honen auf das sinnloseste Zwischenmass gebracht werden, wofür man nur bei BMW teure Kolben bekommt

wir armen Schweine hier im Osten müssen bei einem Fratzenmotor auf deutlich billigere echte Übermass-Kolben aus dem Zubehör ausweichen und den Block nicht nur honen sondern vorher noch auf Übermass bohren, was aber dank den Kolonialpreisen hier nicht mehr kostet als nur honen im Wunderland

und wir bauen auch 2,7-er aus angeblichen Fratzenmotoren mit den alten Kolben und gebrauchten 130mm Pleueln strikt nach V3 weil die V3 genau dafür so entwickelt wurde und weil uns das weniger kostet als andere Varianten und weil es keinerlei Probleme macht

woanders wird es halt anders gemacht und funktioniert auch, kost nur mehr als hier

habe fertig

Bearbeitet von vokuhila, 10. Januar 2017 - 11:56.

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#19
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Speziell beim Thema Kolben abdrehen im Text, bin ich hellhörig geworden und weitere Ausführungen hätten mich da sehr interessiert. Habe ich da richtig verstanden, dass durch das kürzen der Kolben, der oberste Kolbenring dann praktisch weiter nach oben rutscht und wenn die Stellung des Kolbens im Zylinder am oberen Totpunkt angelangt, dort unter Umständen für mehr Verschleiß sorgen kann ? 


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#20
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[quote name="Wespentaille" post="1627135" timestamp="1484043867" Habe ich da richtig verstanden, dass durch das kürzen der Kolben, der oberste Kolbenring dann praktisch weiter nach oben rutscht und wenn die Stellung des Kolbens im Zylinder am oberen Totpunkt angelangt, dort unter Umständen für mehr Verschleiß sorgen kann ? [/quote]

durch das Abdrehen an sich kommt der Kolben und damit die Ringe nicht weiter nach oben, dafür sind die längeren Pleuel in Verbindung mit dem Mehrhub verantwortlich

mehr Verschleiss wird deswegen nicht entstehen, aber wenn man versucht, die Kolbenringe in einem gelaufenen Block über die vorherige OT Stellung laufen zu lassen, dann darf dort eben keine Verschleißkante sein über die speziell der 1. Ring drüber muss, das reduziert die Verwendbarkeit gebrauchter Blöcke auf sehr gute Exemplare
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