M20B27 Variante 4 Kolben

[albert_10v]

Hallo!

 

Ich hab hier einen M20 liegen, dem ich Beine machen will. Soweit ist alles relativ klar.

Asym. Nocke, verstellbares NW-Rad, 81mm Dieselkurbelwelle, M20B25 Kat Basismotor.

Ich würde eigetnlich gerne Super Plus 98 fahren, klingt sinnvoll für mich bei wenigen km. Leistung für variable Kosten. Wird ein Sauger, das "Standardprogramm" das eben noch "sinnvoll" ist und vom Drehmomentverlauf her fürs Cabrio passend ist (wobei da die Seriennocke im B27 mit B20 Ansaugbrücke vermutlich auch lustig wäre...).

 

Jetzt kostet mich die Fräserei sicher 3-Stellig, Kolbenringe brauch ich auch neu. Wenn ich mir Kolben inkl. Kolbenringe (bekommt man ja normal zusammen, oder?) kaufe entfällt das, und relativ gesehn ist das ganze gar nimmer so teuer.

 

 

Jetzt wäre halt die Überlegung von der Höhe und Form gut passende Kolben zu kaufen, man bekommt sowas natürlich hier und da angeboten.

 

 

 

Hat da jemand Erfahrung und Vorschläge was man da nehmen könnte? Der Dollarkurs ist im Moment ein bissl blöd, aber so what...

[Wespentaille]

Hallo albert_10v,

 

um das Drehmoment untenrum zu halten, würde ich eine möglichst zahme Nockenwelle wählen. Die 200ccm mehr an Hub, kompensieren - bei meinem Umbau - die Drehmoment-Verlagerung weiter nach oben durch die Sportnocke optimal. Das bedeutet ich spüre untenrum keinen Verlust - ist genau gleich wie vorher. Dafür dreht es ab 6000 locker fröhlich weiter, bis Begrenzer bei 7000.

 

An Deiner Stelle, würde ich nicht höher wie 272° mit der Nocke gehen. Ich denke für deine Bedürfnisse wäre eine 268er ideal. Ab 2800 Umdrehungen und um die Mittellage herum, würde das Drehmoment anliegen was Du wünscht, vorausgesetzt bekommst das ganze gut abgestimmt.

 

Ich wünsche Dir gutes gelingen !

 

Ciao Cacao

[touringDani]

Kommt drauf an, was du willst.

Fürn Alltag mit Stadtgetuckel?

Angeschärft für am WE mal krachen lassen?

Wenn ich sowas anfange, dann eher kompromißlos.

Ist ja nicht für alle Tage. Mittlerweile bin ich der Meinung, " scharfer" Motor und Laufruhe, runder Leerlauf etc. schließt sich aus.

Dann ist der Motor nicht "scharf".

Irgendwer meinte hier kürzlich, ein Motor ist dann scharf, wenn im Stand die Lämpchen im Kombi flackern:D

 

Gesendet von meinem SM-G900F mit Tapatalk 2

[albert_10v]

Nocke hab ich jetz tmal eine 284 / 272 liegen. Wenn das nicht tut wie es soll, kann ich ja die Seriennocke reinstecken, wenn mir die auch nicht gefällt, kann ich mir überlegen was ich mach.

Tut aber nicht viel zur Sache, ausser der Ventilölffnung im OT. Und da soll natürlich so gebaut werden, dass hier mit der (für mich) "schäffsten" Version kein Ventilsalat entsteht.

 

Die Frage bleibt, es geht um die Kolben.

https://www.iemotorsport.com/bmw/E30-engine/m20pistonf.html

Sowas gäbe es zb. Kostet halt ein bissl was.

 

Was auch noch interessant wäre, wäre das 2.9L Kit:

https://www.iemotorsport.com/bmw/E30-engine/m20-29.html

Mit Standard 84mm Borung wird man vermutlich irgendwo bei 2,8L sein, wäre soweit okay.

Schreckt mich vom Preis her jetzt nicht soo sehr, ist zwar schon etwas teuer, aber es ginge schlimmer.

 

Wobei mir "günstige" Maßkolben schon ganz recht wären, ich denke, dass die 2,7L reichen.

 

 

Ich erhoffe mir noch sachdienliche Hinweise zur idealen Kolbenart sowie zu Bezugsquellen.

 

 

edit: Und schließlich soll auch was gebaut werden, wozu es Software gibt. Spricht für die 2.7er Geschichte, Alpina Kennfeld und gut, evtl. eine Alternative dazu vom Conny, da müsst ich ihn aber erst fragen. Auf ein spezialabstimmen hab ich wenig Lust, die Arbeitszeit dafür will ich nicht zahlen müssen.

Bearbeitet: 5. Juni 2016 von albert_10v

[vokuhila]

eine Kostenersparnis gegenüber Block planen sehe ich bei keiner Variante 4, egal welche Kolben Du da nun anschaffst, es wird nicht nur ein wenig teurer, sondern so richtig viel teurer

 

bei 2,9-er von ie kommt dann noch Block bohren dazu, weil der keine 84mm Bohrung mehr hat, und wenn Du schon beim einfachen Block abfräsen aus Kostengründen jammerst, was wird dann beim Block bohren ? von der anderen (teureren) Kopfdichtung reden wir mal noch garnicht

 

da kannst Du dann lieber bei der 84-er Bohrung mit Serien Kat-Kolben vom M20B25 bleiben und eine 2,8-er KW verbauen, das geht dann auch ohne Block fräsen, wobei planen schon ratsam wäre, je nachdem wie die Dichtfläche aussieht und welches verdichtungsverhältnis Du anstrebst, denn da ist etwas Spielraum vorhanden

 

oder gleich 3-Liter Dieselwelle adaptieren, das ist zwar auch etwas Gebastel aber es kostet nur einen Bruchteil vom ie-Krempel und bringt Dir nochmal mehr Hubraum als beim 2,9-er ie Kit, sowas geht natürlich nur, wenn der Block wirklich keinen Verschleiss am OT hat, denn die Kolbenringe fahren über den ursprünglichen OT hinaus, wenn da nach dem nachhonen noch eine merkliche (messbare) Verschleisskante ist, kannst Du es vergessen

 

und jetzt mal überhaupt zum 2,7-er :

 

ein nicht zu vernachlässigender Vorteil eines Variante 3 Motors mit 130-er Pleueln ist doch, dass die Kolben(ringe) einen "neuen" OT 2mm unter dem bisherigen finden, es kann also auch ein Block, der am OT (wo es ja immer am deutlichsten sichtbar und messbar ist) schon etwas mehr eingelaufen ist, noch gut weiterverwendet werden, denn 2mm unter dem ursprünglichen OT ist die Bohrung oft weit weniger verschlissen

 

und wenn ein Block abfräsen dreistellig kosten soll, dann warst Du vielleicht beim falschen Betrieb

 

geh doch damit mal nicht zum Motorenbauer mit den "goldenen Händen" sondern in einen einfachen Metallbaubetrieb, plan fräsen können die auch wenn die Maschine genug Verfahrweg für den 6-Zylinder hat

 

vor 10 Jahren hab ich mal 5 Blöcke zum abfräsen gegeben, das hat für alle zusammen ganz offiziell 165 EUR gekostet, also 33 EUR pro Stück, o.k. bei nem einzelnen wäre es wegen der anteiligen Kosten für das Einrichten wohl etwas mehr gewesen, aber selbst da wäre es deutlich unter 100 EUR geblieben und auch heutzutage mit rund 50% Inflationszuschlag durch die vergangenen 10 Jahre sollte das für einen Block auch noch unter 100 EUR machbar sein

 

zu "edit" : wenn was gebaut werden soll, wo es Software gibt, dann solltest Du es beim normalen 2,7-er mit der Schrick 284/272 belassen, dafür nimmst Du das Alpina Kennfeld und hast Null Probleme, sofern Du keinen Fehler beim Motorbau machst, die Sache ist erprobt und quasi "nachbausicher"

 

wenn Du ganz sicher gehen willst, kannst Du mal eine Testfahrt mit einer Breitbandlambda machen um wenigstens zu sehen dass der Hobel bei Vollast nicht zu mager läuft

Bearbeitet: 5. Juni 2016 von vokuhila

[albert_10v]

Danke erstmal, das meiste ist mir eh klar soweit.

Vorweg: Hier geht es nicht um sparen (Billigstbieterprinzip) sondern um eine rational sinnvolle Lösung (Bestbieterprinzip). Wenn ich Kolben mit Ringen bekomme, kann ich davon den Preis vom Planen (sagen wir 100) und den Ringen abziehen. Ist natürlich immer noch teurer, aber wenns eine sinnvolle Lösung ist, ist mir das schon ein paar Hundert Euro wert. Ein Kumpel hat sich letztens für seinen Audi 6 Kolben (Höhe auf Maß) deutlich! unter 1000€ gekauft - das wäre schon in Ordnung. Müsst mal fragen wo er gekauft hat und was es genau gekostet hat.

 

Fragen:

- Vorteil 130er Pleuel / var 3: Wie ist das denn im unteren OT, bildet sich nur im oberen OT die "Kante"? Bildet sich unten keine, weil sie vom Kolbenhemd weggeschliffen wird? (Was ja nur auf einer Achse wäre, normal zur Kolenbolzenachse ja trotzdem nicht..)

 

- Die Kolbengeschichte ist noch insofern interessant, dass ich mir nicht so ganz im klaren bin, wie ich auf eine passende Super Plus Verdichtung komme. Scheinbar geht das mit den Katkolben nicht ohne weiteres, in den Katloskolben (welche ich nicht besitze) müsste man die Ventiltaschen nachfräsen (kann ich daheim nicht), was ich gelesen habe, lieg ich da richtig?

 

- 95/98 Oktan: Grundsätzlich fände ich es preislich in Ordnung Super Plus 98 zu fahren. Ja, höhere Verdichtung möglich, besserer Wirkungsgrad, Mehrleistung. Blabla, den Text kenn ich. Es wäre interessant, das Ganze etwas detailierter zu wissen:

.. ob die Mehrleistung (Drehmoment skalieren, also zb x 1,05) über das ganze Drehzahlband etwa gleich ist, oder ob sich das bei unterschiedlicher Drehzahl unterschiedlich stark auswirkt.

.. in welchem Bereich sich diese Mehrleistung abspielt. 1%? 5%? 10%?

=> Wenn sich auf Basis dieser Fragen herausstellt, dass 98er Benzin keinen deutlichen Vorteil zum 95er bringt, ist das Kolbenthema eigenltich gegessen, und die Super95 V3 Sache mit Katkolben und Planen wäre zufriedenstellend.

=> Wenn sich herausstellt, dass der Betrieb mit 98er Benzin Vorteile bringt, die den Aufwand zum höher Verdichten (ob Kolben oder sonst was) rechtfertigen, dann ist das Kolbenthema eben der Punkt an dem ich hänge, darum der Thread.

 

Ist mir schon klar, dass es schwer ist an diese Infos zu kommen, damit verdient vielleicht der ein oder andere sein Geld. Aber vielleicht tut sich ja was :).

Bearbeitet: 5. Juni 2016 von albert_10v

[bmwmaster]

Generell kann man sagen, dass wenn schon so viele Fragen auftauchen, es schwierig sein wird einen Motor zu Bauen der wirklich so weit ans Limit gebaut ist um V4 Kolben zu benötigen. Dafür braucht es Erfahrung und hier und da auch kniffe. Den Quetsschpalt richtig hinzukriegen ob mit planen oder mit Spezialkolben ist nicht wirklich einfach zu messen usw. oder wie willst du das anstellen? Es geht da eventuell um die Frage 1,2mm ....0,8mm .....oder Totalschaden weil Motor platt.......beim Ventilabstand zum Kolben ist es ebenfalls so....nur dass die Ventile sich halt auch noch gleichzeitig bewegen.  

 

Naja hab beim letzten mal bestimmt 5 Stunden verbracht mit Messur die ganze Geschichte einzumessen usw... usw....

Jemand der viel Erfahrung hat kann natürlich mer Potential Nutzen......aber wenn du Das zum ersten mal machst, kannste halt froh sein das du nicht so ans Limit gehst und auch bei kleinen Fehlern dein Motor noch läuft.

 

Deshalb treib es nicht zu Bunt, nimm Katkolben mit einer 2.8l Welle fräß den Block um 0,3mm bleib im Grünen Bereich, bau das Ding zusammen und gut.

Naja Ventiltaschen wirst du mit Katkolben noch eher fräsen müssen als mit Katlos.............

Und am Ende verlierst du vielleicht 5 PS Endleistung....wenn überhaupt.....kommt darauf an ob du vorhast Einzelabstimmung zu machen etc..........

 

Wenn du natürlich Spass an der Sache hast und viel Zeit und Geld investieren möchtest und dich viel mit der Materie beschäftigst, mach halt V4 Kolben rein.......wo auch immer du die herbekommen willst.

Bearbeitet: 6. Juni 2016 von bmwmaster

[Steffan]

Finde die Variante 4 beim 2.7er sehr Interesant und diese geht auch richtig gut zur Sache!

Vorteile die für mich ausschlaggebend sind: Kolben kommen aus dem BMW Regal, die Bearbeitung kann einer hier aus dem Forum machen und es ist Top Arbeit!

Es werden sehr leichte Slipper Kolben aus dem M50tü genommen, diese sind ca.60gramm leichter wie ein m20 Kolben!

Das 135mm Pleuel kann vom 325i m20 genommen werden, macht aber Sinn ein leichteres aus zB.330i m54 oder Crack-Pleuel zu nehmen da sind dann nochmals Erleichterungen im Kurbeltrieb zu realisieren, wieviel genau hab ich noch nicht gewogen!

 

Verdichtung liegt bei genau 11:1, die Quetschkante ist nicht so ausgesprägt wie beim M20 Kolben was nochmal ein paar Grad mehr Zündung von Vorteil hat!

Ventiltaschen reichen bis 288/288Grad...

 

Der Motor fühlt sich extrem Leichtfüßig an...

 

Kosten liegen je nach Verfügbarkeit vom Kolben bei 50-150€ gebraucht alle 6 Stück!

Bearbeitung auf 2ventiler liegt bei 40€ pro Kolben!

Kolbenringe kosten 100€ bei eBay von Götze!

Block Fräsen fällt weg, Nockenwellenrad nicht immer nötig...

 

Fotos lade ich hoch vom Kolben...

Mit freundlichen Grüßen

[bmwmaster]

Finde die Variante 4 beim 2.7er sehr Interesant und diese geht auch richtig gut zur Sache!

Vorteile die für mich ausschlaggebend sind: Kolben kommen aus dem BMW Regal, die Bearbeitung kann einer hier aus dem Forum machen und es ist Top Arbeit!

Es werden sehr leichte Slipper Kolben aus dem M50tü genommen, diese sind ca.60gramm leichter wie ein m20 Kolben!

Das 135mm Pleuel kann vom 325i m20 genommen werden, macht aber Sinn ein leichteres aus zB.330i m54 oder Crack-Pleuel zu nehmen da sind dann nochmals Erleichterungen im Kurbeltrieb zu realisieren, wieviel genau hab ich noch nicht gewogen!

 

Verdichtung liegt bei genau 11:1, die Quetschkante ist nicht so ausgesprägt wie beim M20 Kolben was nochmal ein paar Grad mehr Zündung von Vorteil hat!

Ventiltaschen reichen bis 288/288Grad...

 

Der Motor fühlt sich extrem Leichtfüßig an...

 

Kosten liegen je nach Verfügbarkeit vom Kolben bei 50-150€ gebraucht alle 6 Stück!

Bearbeitung auf 2ventiler liegt bei 40€ pro Kolben!

Kolbenringe kosten 100€ bei eBay von Götze!

Block Fräsen fällt weg, Nockenwellenrad nicht immer nötig...

 

Fotos lade ich hoch vom Kolben...

Mit freundlichen Grüßen

Ja das klingt doch interessant. Aber m54b30 sind keine Crackpleuel glaub ich......... wer macht die Kolben denn? Werden wahrscheinlich rundum abgedreht um zur Brennraumform zu passen? Mit 11:1 Verdichtung braucht man auch die 288/288 Welle sonst klopft es wohl?

Bearbeitet: 6. Juni 2016 von bmwmaster

[Steffan]

Hier mal nen Bild im eingebauten Zustand,

Angepasster Eprom kam von Conny, Komponenten durchgegeben und dann klappte es auf Anhieb!

Kolben bearbeitet der Lucky2 hier aus dem Forum, Privatnummer habe ich, aber Versuch ihn selber zu erreichen. Ansonsten stell ich gern den Kontakt her. Muss selber noch einen Satz Kolben bearbeiten, eventuell gibt es nen Rabatt!

 

Mit freundlichen Grüßen

[vokuhila]

die nicht mehr aussermittig liegende Brennraummulde im Kolben passt aber nicht so richtig zu einem unbearbeiteten B25 Kopf, da ist Optimierungspotenzial

 

außerdem sind 135mm Pleuel nicht so viel besser als 130mm

 

warum nicht mal 140mm Pleuel und 2 Kopfdichtungen mit Platte ?

[Steffan]

Es ging mir bei den Pleuel eher darum das sie leichter gebaut sind!

Du hattest ja mal nen Versuchsmotor gepostet wo der Kolben 5mm weit raus stand, was ist drauß geworden?

Ob es sich Wirtschaftlich noch rechnet für einen normalen Bastler einen Motor mit Platte zu bauen?

 

2 Kopfdichtungen und Platte kenn ich noch aus früheren VW 16V-Turbo Zeiten, aber hier geht es drum das der Kolben mit den Ringen ja aus dem Block fährt, wie das gehen soll frag ich gerade!

 

Hartge hat die Platten früher geklebt? Oder wie haben die das gelöst?

 

Mit freundlichen Grüßen

[albert_10v]

Weil das halt wieder mühsam ist, verstellbares NW-Rad zwingend, 2 Kopfdichtungen, Platte, extra Kosten und extra Fehlerquelle. Ich weiss nicht, wie unproblematisch diese Zwischenplatten sind.

Oder war das ironisch gemeint?

 

Zu den umgefrästen Kolben:

Interessante Sache. Also einfach Kolben eingespannt und mit der Fräse mal schräg reingefahren . Am Rand noch gedreht?

Klingt ziemlich interessant.

11:1 läuft problemlos mit SuperPlus 98? SuperPlus 100 wäre dann doch zu fancy.

 

Hab halt leider immer noch sehr wenig Erfahrung was das ausmacht, dieser Unterschied.

 

Frage zur Klopffestigkeit:

Naja, dann gibts da ja noch die Katloskolben. Wenn ich mit denen 2mm vom Block runter nimm, komm ich lt. der tollen Tabelle auf 10,3:1, beim Katkoblen auf 9,4:1. Ist ja ein netter Unterschied. In dem Fall wäre da ja auch nix nachzufräsen, weil die 2mm den Serienzustand im OT herstellen.

In dem netten Text steht ja, dass das auf jeden fall Super-Benzin erfordert, also 95er gemeint (statt 91er Normal-Benzin)?

 

Ist man in diesem Fall also durch den Quetschspalt limitiert, und nicht durch die absolute Verdichtung?

 

 

125 129 PS ETA Koblen:

Was ist eigentlich damit? 11:1 hat das...

Bohrung sollte ja passen.

Und eigentlich doch auch die Höhe, 2,7L hat der ETA ja auch.

Die Kopfform? Naja, wie sieht der ETA-Kopf aus? Mulden wie der 20er oder der 25er? Ventile sind ja wie beim 20er...

Sind die von der Kopfform her nicht für Drehzahl geeignet? Zu schwer?

Sind diese nicht mehr neu zu beziehen?

 

Wo liegt mein Fehler? Klingt doch eeeeeeigentlich nach einem tollen Plan?

 

edit: Den ersten ETA meine ich...

Sollte 125 PS haben, den vom 1. Bild meine ich: http://wp1016621.server-he.de/fotost/f00080/m20seite5.htmBeschriftung dürfte falsch sein?

 

Wohl die hier?

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E28/Europe/525e-M20/feb1984/browse/engine/crankshaft_pistons/

Bearbeitet: 6. Juni 2016 von albert_10v

[bmwmaster]

die nicht mehr aussermittig liegende Brennraummulde im Kolben passt aber nicht so richtig zu einem unbearbeiteten B25 Kopf, da ist Optimierungspotenzial

 

außerdem sind 135mm Pleuel nicht so viel besser als 130mm

 

warum nicht mal 140mm Pleuel und 2 Kopfdichtungen mit Platte ?

Ja die Platte ist ne Super Idee, hab auch schon welche da und demnächst wird damit auch was gebaut. Glaube etwas was zuvor keiner gemacht hat. Wird auch eher ein Budget Projekt um zu testen ob es hält. Aber sollte es halten kann man mit dieser Methode schöne Sachen machen ohne Spezialkolben.

 

http://fs5.directupload.net/images/160606/temp/797jwqxc.jpg

 

Allerdings wird der Kolben nie aus dem Block fahren. Die Platte dient eher der Verdichtungsreduzierung und halt der Anpassung des optimalen Quetschspaltes.

 

Steffan die Kolben sehen für den Preis richtig gut aus. Allerdings wohl eher was für Halbkugelbrenräume?

[bmwmaster]

Hier mal nen Bild im eingebauten Zustand,

Angepasster Eprom kam von Conny, Komponenten durchgegeben und dann klappte es auf Anhieb!

Kolben bearbeitet der Lucky2 hier aus dem Forum, Privatnummer habe ich, aber Versuch ihn selber zu erreichen. Ansonsten stell ich gern den Kontakt her. Muss selber noch einen Satz Kolben bearbeiten, eventuell gibt es nen Rabatt!

 

Mit freundlichen Grüßen

Hab im Moment leider schon andere Sachen fertig zu Stellen, aber gute Idee. Die Zylinderkopfdichtung sieht aber interessant aus. Von welchem Hersteller ist die? Hat ja wesentlich mehr Metall um die Brennräume und sollte mehr halten.

[vokuhila]

Fragen:

- Vorteil 130er Pleuel / var 3: Wie ist das denn im unteren OT, bildet sich nur im oberen OT die "Kante"? Bildet sich unten keine, weil sie vom Kolbenhemd weggeschliffen wird? (Was ja nur auf einer Achse wäre, normal zur Kolenbolzenachse ja trotzdem nicht..)

 

am UT ensteht vergleichsweise deutlich weniger Verschleiss, weil viel mehr Öl da ist, die Temperaturen geringer sind und vor allem der Verbrennungsdruck geringer ist und damit der obere Ring durch den Gasdruck nicht mkehr so stark an die Zylindernwand gedrückt wird, das was da unten als erstmal als Verschleisskante erscheint, sind meist nur Ablagerungen, die nach dem Honen weg sind

 

und weil Du es vielleicht nicht weisst: egal welche Hubraumvariante Du baust, unten müssen die Ringe bei mehr Hub immer über den ursprünglichen UT

 

- Die Kolbengeschichte ist noch insofern interessant, dass ich mir nicht so ganz im klaren bin, wie ich auf eine passende Super Plus Verdichtung komme. Scheinbar geht das mit den Katkolben nicht ohne weiteres, in den Katloskolben (welche ich nicht besitze) müsste man die Ventiltaschen nachfräsen (kann ich daheim nicht), was ich gelesen habe, lieg ich da richtig?

 

für eine 284/272 Schrick musst Du bei keinem M20B25 Kolben die Taschen nachsetzen, vorausgesetzt Du hältst Dich an die vorgegebene Einstellung der NW, wenn Du mit Voreilung oder Nacheilung arbeiten willst, weil Du das Drehmoment etwas nach unten oder oben verschieben willst, dann kanns schon mal nötig werden an den Taschen was zu machen

 

- 95/98 Oktan: Grundsätzlich fände ich es preislich in Ordnung Super Plus 98 zu fahren. Ja, höhere Verdichtung möglich, besserer Wirkungsgrad, Mehrleistung. Blabla, den Text kenn ich. Es wäre interessant, das Ganze etwas detailierter zu wissen:

.. ob die Mehrleistung (Drehmoment skalieren, also zb x 1,05) über das ganze Drehzahlband etwa gleich ist, oder ob sich das bei unterschiedlicher Drehzahl unterschiedlich stark auswirkt.

.. in welchem Bereich sich diese Mehrleistung abspielt. 1%? 5%? 10%?

 

in der Endleistung wirst Du nicht viel gewinnen, von 10% zu träumen ist zwar schön, aber weit von der Realität entfernt, selbst 5% sind noch im Reich der Träume angesiedelt, wenn Du Dir 1% oder (bei guter Abstimmung ....) vielleicht etwas mehr vorstellt, wirst Du nicht enttäuscht werden, vorausgesetzt Du könntest den vergleich mit DEINEM Motor bei den unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen machen

 

im Teillastbereich aber wirst Du einen effizienteren Motor bekommen, der sich spritziger anfühlt, also bei weniger "Gas geben" schon mehr "geht" und dabei eben weniger vom teureren Sprit "frisst", vorausgesetzt Du würdest exakt das gleiche Geschwindigkeitsprofil mit dem niedriger verdichteten Motor fahren

 

=> Wenn sich auf Basis dieser Fragen herausstellt, dass 98er Benzin keinen deutlichen Vorteil zum 95er bringt, ist das Kolbenthema eigenltich gegessen, und die Super95 V3 Sache mit Katkolben und Planen wäre zufriedenstellend.

 

"deutlich" ist relativ, wenn Du es willst, dann mach es, da Du aber keinen Vergleich hast, wirst Du NICHTS davon merken (können) also würdest Du auch mit einem 9,6:1 verdichteten mit Katkolben und Superbenzin keinen Nachteil bemerken (können) obwohl er da ist

 

=> Wenn sich herausstellt, dass der Betrieb mit 98er Benzin Vorteile bringt, die den Aufwand zum höher Verdichten (ob Kolben oder sonst was) rechtfertigen, dann ist das Kolbenthema eben der Punkt an dem ich hänge, darum der Thread.

 

Ist mir schon klar, dass es schwer ist an diese Infos zu kommen, damit verdient vielleicht der ein oder andere sein Geld. Aber vielleicht tut sich ja was :).

 

wenn es um die PS geht, dann stell Dir doch einfach mal die Frage nach "wieviel EUR kostet das PS ?" dann wirst Du schnell merken, dass ein ganz normaler 2,7-er  mit 9,6:1 und Katkolben recht gut weg kommt, dass Du aber für die lumpigen paar mehr PS die ein V4 mit super mega Spezialkolben unverhältnismässig viel mehr zahlen musst, der Motor wird besser, keine Frage, aber zu welchem Preis

Bearbeitet: 6. Juni 2016 von vokuhila

[vokuhila]

Weil das halt wieder mühsam ist, verstellbares NW-Rad zwingend, 2 Kopfdichtungen, Platte, extra Kosten und extra Fehlerquelle. Ich weiss nicht, wie unproblematisch diese Zwischenplatten sind.

Oder war das ironisch gemeint?

 

das NW-Rad ist (eigentlich ...) sowieso ratsam, 2 Kopfdichtungen kosten nur Pillepalle, genau wie die Platte, das sind zusammen mit etwas längeren Kopfschrauben noch nicht mal 100 EUR

 

und nein, das war nicht ironisch gemeint, solche Sachen halten bei den Turbofritzen und beim Saugmotor erst recht

 

Zu den umgefrästen Kolben:

Interessante Sache. Also einfach Kolben eingespannt und mit der Fräse mal schräg reingefahren . Am Rand noch gedreht?

 

das würde ich, wenn die einmal auf der CNC Fräse sind, gleich alles fräsen lassen, da kann man dann auch die Mulde bisschen aussermittig setzen um das besser passend zum Brennraum im Kopf hinzuzimmern

 

Klingt ziemlich interessant.

11:1 läuft problemlos mit SuperPlus 98? SuperPlus 100 wäre dann doch zu fancy.

 

wenn Du es genau wissen willst, brauchst Du eine Gerätschaft zur Klopfdetektion

 

Hab halt leider immer noch sehr wenig Erfahrung was das ausmacht, dieser Unterschied.

 

Frage zur Klopffestigkeit:

Naja, dann gibts da ja noch die Katloskolben. Wenn ich mit denen 2mm vom Block runter nimm, komm ich lt. der tollen Tabelle auf 10,3:1, beim Katkoblen auf 9,4:1. Ist ja ein netter Unterschied. In dem Fall wäre da ja auch nix nachzufräsen, weil die 2mm den Serienzustand im OT herstellen.

In dem netten Text steht ja, dass das auf jeden fall Super-Benzin erfordert, also 95er gemeint (statt 91er Normal-Benzin)?

 

Ist man in diesem Fall also durch den Quetschspalt limitiert, und nicht durch die absolute Verdichtung?

 

bei den B25 Kolben bist Du erstmal immer durch den Quetschspalt limitiert, weil beim Planen der Quetschbereich nicht mit "erwischt" wird, weil der ja schräg liegt, also wird der immer enger, natürlich kannst Du den schrägen Quetschbereich recht problemlos abdrehen und dann mehr planen und damit auch mit Katkolben mehr Verdichtung erzielen, Ventiltaschen sind dann auch zu beachten und ggf. nachzusetzen, aber das kommt auf den Stand der Kopfbearbeitung an (wie tioef die Ventile durch die Bearbeitung weiter in den Sitz wandern)

 

da wäre dann auch die Sache mit den 2 KD und Platte ganz gut umsetzbar, sparst Du eben das Block abfräsen und könntest die 135mm Pleuel verwenden, Voraussetzung ist natürlich ein Block ohne deutlichen Verschleiss am OT weil die Ringe dann drüber fahren (müssen)

 

 

125 129 PS ETA Koblen:

Was ist eigentlich damit? 11:1 hat das...

Bohrung sollte ja passen.

Und eigentlich doch auch die Höhe, 2,7L hat der ETA ja auch.

Die Kopfform? Naja, wie sieht der ETA-Kopf aus? Mulden wie der 20er oder der 25er? Ventile sind ja wie beim 20er...

 

hast eben dann in Verbindung mit dem B25 Kopf keinen (!) Quetschbereich mehr, weil der eta Kopf brennraumseitig wie der B20 ist, also flache Quetschbereiche

 

Sind die von der Kopfform her nicht für Drehzahl geeignet?

 

die Ringe (spezioell die Ölabstreifer) sind einteilig und wegen der geringen Vorspannung nicht sonderlich gut für Drehzahl

 

Zu schwer?

 

naja schwer sind sie auch, aber das ist nicht das grundsätzliche Problem

 

Sind diese nicht mehr neu zu beziehen?

 

gibts evtl. auch noch irgendwo neu, aber diesen Dingern würde ich nicht hinterherlaufen

 

Wo liegt mein Fehler? Klingt doch eeeeeeigentlich nach einem tollen Plan?

 

der Fehler ist, dass Du eine Variante mit ungünstiger Brennraumform in Betracht ziehst, also Kolben die nicht zum Kopf passen, natürlch "läuft" so ein Motor auch, aber das Du ja was "superduperhyperoptimales" bauen willst, sollte sowas schon in der "Vorrunde" vom Tisch sein und schon garnicht in die Diskussion zum Finale kommen

 

edit: Den ersten ETA meine ich...

Sollte 125 PS haben, den vom 1. Bild meine ich: http://wp1016621.server-he.de/fotost/f00080/m20seite5.htmBeschriftung dürfte falsch sein?

 

Wohl die hier?

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E28/Europe/525e-M20/feb1984/browse/engine/crankshaft_pistons/

 

es gibt die alten eta Kolben mit 11:1 und 10,2:1 und für die Katmotoren mit 9:1 und alle sind für den alten eta Kopf mit flachem Quetschbereich ausgelegt, nur die Luftpumpenkolben vom 8,5:1 verdichteten 129PS "super-eta" passen rein von der Form her zum B25 Kopf, sind aber nur mit starker Nacharbeit auf braucbare Verdichtungsverhältnisse zu bringen und dann passen die durch die reduzierte Kompressionshöhe aber auch nicht mehr ohne starkes Block planen

Bearbeitet: 7. Juni 2016 von vokuhila

[vokuhila]

Es ging mir bei den Pleuel eher darum das sie leichter gebaut sind!

 

ja die sind insgesamt zwar leichter, aber der wichtige oszillierende Teil der Pleuel (Schaft und oberes Auge) ist garnicht mal so viel leichter, der Großteil der Gewichtsersparnis ist am unwichtigen rotierenden Teil (also dem Pleuelfuß) zu finden

 

Du hattest ja mal nen Versuchsmotor gepostet wo der Kolben 5mm weit raus stand, was ist drauß geworden?

 

der wartet auf einen Kopf ..... und auf einen, der mal Bock hat einen M20 zu bauen (ist ja nicht grade mein Lieblingsmotor, sorry)

 

Ob es sich Wirtschaftlich noch rechnet für einen normalen Bastler einen Motor mit Platte zu bauen?

 

naja, so unwiortschaftlich ist das nun auch nicht, ne (1mm dünne !) Platte kostet sogar bei den Halsabschneidern in der ebucht kaum 50 EUR, ausserhalb der ebucht kann man die noch wesentlich billiger lasern lassen, das kann insgesamt auch billiger werden als Block abfräsen und nen Satz 130-er Pleuel anschaffen (wenn man nur die 135-er hat)

 

nur wenn die Platte dann dicker wird (also mehrere mm) wird es etwas teurer, weil die dann noch plan geschliffen werden muss, weil die sich nicht mehr so gut "anlegt" wie eine 0,5mm oder 1mm dünne

 

2 Kopfdichtungen und Platte kenn ich noch aus früheren VW 16V-Turbo Zeiten, aber hier geht es drum das der Kolben mit den Ringen ja aus dem Block fährt, wie das gehen soll frag ich gerade!

 

na der obere Ring muss schon noch im Block bleiben, sonst kann man das so nicht machen, das ist doch klar, kommt eben drauf an wieviel Feuersteg der Kolben hat, normal sind das bei den meisten Kolben so zwischen 4mm und 9mm

 

Hartge hat die Platten früher geklebt? Oder wie haben die das gelöst?

 

die haben die Platten geklebt aber wohl angeblich auch noch neue Buchsen eingezogen, damit das wieder durchgängig Lauffläche wird, aber das hab ich auch nur irgendwo gelesen, Onkel Hartge hat es mir selber nicht verraten

 

Mit freundlichen Grüßen

Bearbeitet: 7. Juni 2016 von vokuhila

[albert_10v]

Danke für die tollen Antworten, damit fang ich was an.

(Und he, dass man zwangsläufig zumindest eine alte OT/UT Kante überfahren muss bei einer Erhöhung des Hubes... also ich bitte dich )

 

 

Du bist also ein Freund vom Plattengebastel? Sind die Zahnriemen lang genug für sowas?

1,75mm 2. Kopfdichtung + 1,25mm Platte macht +3mm, womit ja mit 135er Pleueln wieder der Serienzustand hergestellt wäre.

Sollte geschätzt also eine Kostengleichheit zum abfräsen geben, mit dem Unterschied, dass man die Verdichtungsplatte mitnehmen kann wenns zu einem neuen Motorblock geht. Wobei man da ja wieder Längere Kopfschrauben braucht (kosten die mehr?) und 2 ZKD statt 1. Nimmt sich eigentlich alles wenig.

Spart man sich ggf. noch das Kolbenhemdgekürze mit den 135mm Pleueln. Oben rausfahren soltle ja nichts. Ich glaub, ich muss meinen Motorblock mal ausgraben und genau ansehn.

 

 

Zum SuperPlus:

Die Endleistung interessiert mich eigentlich gar nicht soo sehr, der Verlauf soll Spaß machen.

 

Was sagst du (Gert) eig. zum umgefrästen 4-Ventiler Kolben, so von der Kolbenform her?

 

edit:

Ich füge das mal noch an:

http://e30-talk.com/page/index.html/_/e30/antriebseinheit/%C3%BCbersicht-serienkolben-m20b25m20b27-r303

Hab den Link nur schwer gefunden :S.

 

edit2:

So, das Optimum dürften also die 84V111 sein, die 9,7;1er Katlos Mahle sein.

 

Die Super/SuperPlus Frage geistert mir jetzt noch im Kopf herum, Gert hat 2010 mal gemeint, dass da auf jeden Fall 98er erforderlich ist, e30de schreibt von Superbenzin.

 

edit3:

Klingt jetzt bestimmt blöd. Aber man darf ja nichts aussen vor lassen.

M40 und M43? Sieht von der Kopfform ein bissl wie der ETA aus.. ich geh mal davon aus, dass man da nichts hinbekommt? Wobei das ja Gert seine Spielweise wäre, würde es da was brauchbares geben, hätte er bestimmt schon was gesagt.

Ist eig. die Stellung der Ventile (Winkel, Versatz) beim M40 genau wie beim M20?

 

 

M70 D1/1 ausm Alpina hätte 84mm und 9,5:1, fällt aber wohl raus .

Bearbeitet: 7. Juni 2016 von albert_10v