OHC vs. DOHC

[327Interceptor]

Hi Leute,

 

vielleicht empfinden manche von euch auch so...? Ich finde es schade das die OHC Motoren vom DOHC immer mehr verdrängt werden. Eine Nockenwelle beim Reihensechser ist irgendwie sexy. Mein Ford Probe war ein V6 mit insgesamt 4 Nockenwellen und 24 Ventilen. Der hatte somit viel mehr bewegliche Teile die verschleißen konnten. OHC Motoren scheinen mir auch Tunings- bzw. bei vielen Autos auch Wartungsfreundlicher zu sein.

 

Welche Vorzüge hat der DOHC gegenüber OHC? Es muss ja Gründe geben, warum man heutzutage ausschließlich DOHC´s baut.

 

Gruß

Bearbeitet: 18. Oktober 2014 von 325Interceptor

[Herculesfreak5]

Mehr Durchfluss, dadurch mehr Füllung und damit auch mehr Leistung. Das kommt durch die 4V-Technik. Bei dieselmotoren lässt sich durch die zwei Einlassventile der Drall steuern, auch ein enormer Vorteil.

 

Man kann nen vierventiler aber auch mit einer Nockenwelle realisieren. Hab ich vor ein paar Jahren in einem Renault Twingo gesehen....

[327Interceptor]

Der Probe 2.5l V6 hatte aber gegenüber meinem m20b25 2 Ventiler 163 PS und das mit 4 Ventil-Kopf. Die Z06 Corvette z.B. hat auch nur 2 Ventile und ist Ferrari, AMG & Co mit Ihren 100 Ventilen um die Ohren gefahren. Die Z06 hatte im Test sogar noch weniger Verbraucht. Und gelöst haben die Amis das mechanisch wie folgt: lange Übersetzung kombiniert mit viel Drehmoment, bei niedrigen Touren - eigentlich genial, weil einfach!

Bearbeitet: 19. Oktober 2014 von 325Interceptor

[KT]

Mann kann mit 4 Ventile einfach mehr Querschnitt darstellen. Mehr Querschnitt bedeutet bessere Füllung...

Ein Ford Probe hat keinen motor, das ist ein eisenwürfel der sich irgendwie bewegt...

 

Die z06 (c6) ist ein 7Liter Sauger, bestehend aus einem umgeschusterten bauermotor der Ls-Serie, einer untenliegenden Nw und Stößelstangen.... (ich hoffe ich habs nich mim viper v10 verwechselt)

Selbst wenn der Wagen in dieser pseudo Verbrauchsrunde genügsamer war (was ich mir nicht vorstellen kann), bin ich sicher, dass sowas keine zukunft hat.

Sehts ein jungs, der sauger ist tot, der zweiventiler seit 25 jahren...

[327Interceptor]

Man kann nen vierventiler aber auch mit einer Nockenwelle realisieren. Hab ich vor ein paar Jahren in einem Renault Twingo gesehen....

 

Andersherum lässt sich auch ein Doppelnocker mit 2V realisieren, wie beim Sierra DOHC. Der ging allerdings gegenüber dem Sierra OHC unten raus sehr gut. Das Drehmoment lag sehr Früh an.

[327Interceptor]

Naja, das der Probe keinen Motor hat würde ich so nicht sagen. Der schafft die 0 - 100 auch in 8 Sec. und das mit Frontantrieb.

 

Den Test mit der Z06, Lambo und Porsche Turbo kram ich mal Morgen aus.

 

Gute Nacht

 

bis denn

[tenno]

umgeschusterten bauermotor der Ls-Serie,

Diese Bauernmotoren fahren anderen so um die Ohren und halten ,sind relativ unkompliziert und sind im realen Verkehr (nicht nach DIN Norm )sparsamer,als so mancher glaubt (Freund von mir hatte eine C5)

[KT]

Ja, allen fahren die um die ohren. Eine literleistung wie ein schiffsdiesel, saufen wie juhnke. ein traum.

Und die corvette zusätzlich mit der querliegenden blattfeder, in europa normal nur an Traktoren verbaut.

Jedem das seine....

[albert_10v]

Ganz einfach. Schau dir "billige" 2-Ventiler an, also VAG827, 828er Block. Sprich Motoren wie ABT, ABK, 2E, NG, NF.... Also 2.0, 2.0E oder 2.3E ausm Audi 80 ect...

 

Und dann schau dir "gute" 2-Ventiler an wie M20...

 

Du hast viel mehr Teile die kaputt gehn können im M20, schräge Ventilführungen, Kipphebel.. VAG 827er/828er sind im Vergleich nahezu unsterblich. Und billiger in der Produktion.

 

 

Wenns also ein billiger OHC ein soll sind alle Ventile in einer Reihe, alle gerade. Billig und haltbar, Literleistung hat das aber keine.

Ein guter OHC, also zb. der M20 ist eben teuer, so haltbar ists auch nicht (siehe Kipphebel und Kopfrisse.. keine Diskussion )...

 

So, und wenn man jetzt schon den Aufwand im Kopf betreibt mit den ganzen Kipphebeln, Kipphebelwellen ect. dann kann man auch gleich eine 2. Nockenwelle einbauen.

 

Und wenn schon eine 2. Nockenwelle drinnen ist kann man auch gleich einen 4-Ventiler (oder seltener 5..) draus machen.

 

 

So, jetzt sind wir beim "Standradmotor" der letzen 25 Jahren angelangt.

Ein 4-Zylinder 16V mit 1.6 - 2.2L Hubraum.

Handlicher Motor mit ausreichender Leistungsausbeute, wenns nicht reicht kommt eben ein Turbo dran.

 

 

Weiter im Gedankengang:

Reihen-6er baut doch freiwillig kein Mensch, geil hin oder her.

Allein schon wegen den Fertigungstoleranzen. So eine R4 oder V6 oder V8 Kurbelwelle/Nockenwelle ist einfach leichter / billiger gefertigt als eine für einen R6.

Genau so bei Köpfen ect.

In der Wartung ists ja auch nicht unbedingt schlecht, wenns kleiner ist tendiert das ganze weniger zum verziehen, schwingen ect.

 

Ausserdem kommt dazu dass der Großteil der ganzen Scheissautos die man heute so fährt Frontantrieb haben oder so halbe Allrads. Also den Motor vorm Getriebe haben müssen. Und das ist nur dann noch irgendwie fahrbar wenn der Motor kurz ist (legt euch mal mitm Audi 5-Zylinder Fronttriebler in die Kurve ).

 

Und da sind wir jetzt eben beim V6 den es in allen abartigen Varianten gibt, von Quer mit Allrad bis zu wasweissichwas.

 

So, und so wirtschaftlich am Papier betrachtet ist ein V6 aber irgendwie unnötig kompliziert für die paar Zylinder mehr. 4 Nockenwellen, 2 Nockenwellenräder, eine aufwendig verlegte Steuerkette oder Zahnriemen mit dazugehörigen Spannelementen...

Dazu dann noch der pain-in-the-ass wenn was getauscht werden muss...

 

Also nimmt man lieber den 4 Zylinder 16V den man eh schon im Regal hat und steckt einen Turbo drauf, dank Elektronik und IT ist das mit der Ladedruckregelung, den ganzen Kennfeldern ect. auch nimmer so das Problem und funktioniert im Gegensatz zu früher schon besser.

 

Ausserdem kann man da noch so Spielereien integrieren wie das Umschalten zwischen verschiedenen Kennfeldern, so "Eco" und "Sport" Modus und so ein Kack über den sich der Neuwagenkunde freut. Schließlich muss nämlich der das Auto kaufen und nicht ihr.

 

 

So, und da man jetzt seinen 2.0 16V Turbo fertig hat kann man das ja gleich weiter verweten.

 

Für die Oberklasse / den Supersportwagen nimmt man einfach den V8 Block, steckt 2 der 4-Zylinder 16V Köpfe aufm Regal drauf, baut 2 passende Abgaskrümmer und steckt das ganze Turbo-Zeugs einfach 2x drauf. Die Kennfelder hat man ja schon, die kann man gleich weiterverwenden.

Und fertig ist der V8 Biturbo.

 

Tja und wenn man zB. sowas lustiges wie den Veyron bauen möchte verwendet man den ganzen Baustein einfach 4x. Gut, beim Kopf hat man da etwas trixen müssen, aber das Zeug liegt ja auch schon seit dem VR6 im CAD. Einfach mal strg+c strg+v, mitte rausstutzen, zusammenschieben und gut wars. Vereinfacht gesagt.

 

 

Das Einzige wo sich noch wer anstrengt sind die variablen Ventilsteuerungen, das steckt schon was dahinter.

Und ja.. halt die Kennfeldoptimiererei wegen den Abgasnormen... das is auch ein schöner Spielplatz.

 

 

Und jetzt weisst warum man DOHC Motoren verwendet .

Weil die "robusten" OHC Motoren eine Literleistung von +/- 50PS/L haben.

 

PS: Der 2.5L Ford V6 im Probe ist ansich ein ganz guter Motor...

 

So, grad nachgesehn, der Z06 Motor dürft echt so ein OHC Motor sein wo alle Ventile in einer Reihe stehn. Naja, mit 7L Hubraum und Super+ hat auch sowas Leistung.

 

 

 

Wobei ich sagen muss, im daily Driver hab ich auch lieber gern einen größeren unzerstörbaren OHC mit gutem Drehmomentverlauf. Fahrt sich einfach schön.

Ich versteh den Threadersteller schon irgendwie, nur ist das eben ein recht spezieller Fetisch.

 

edit:

Ich wär ja für einen 10-Zylinder Doppelsternmotor. Einfach vorn auf die Getriebeglocke Stecken und gut ists. So mit 5L Hubraum, 2-Ventiler mit Stößelscheiss und heissen 150ps. Wär aber sicher geil.

Bearbeitet: 18. Oktober 2014 von albert_10v

[Werder014]

Ich finde die 8V-Motoren auch irgendwie schöner zu fahren (M40B18, M102 E23, PSA TU1 JP).

Im Moment fallen mir nur die kleineren PSA-Diesel ein, die noch mit 8V-Köpfen ausgeliefert werden (z.B. aktueller Citroen C3). Und im Golf 6 und manchen Dacias gabs auch 8V-Motoren.

Sehr interresant finde ich auch 12V-Motoren, und ich meine nicht die 4-Ventil-3-Zylinder...

[KT]

Ich seh das ganze etwas mehr durch die dieselbrille (berufsbedingt) und kann euch sagen, mann betreibt mehr als die hier so lapidar erwähnte hin und herstutzerei im CAD. Allein die erwähnte Möglichkeit mit dem v8 biturbo ausm R4 ist "finger-in-the-nose-Engineering", sowas liegt eventuell bei chinesischen "Herstellern" in ner schublade, in deutschen gefilden eher nicht.

[327Interceptor]

Im Grundegenommen ist es scheiß egal wie viele Ventile und Nockenwellen der Motor hat..., gut funktionieren muss es. Und in dem Fall, tut es das.

 

 

Gruß

 

 

Edit:

Trotzdem stellt sich mir die Frage: wozu soviel technischer Aufwand betreiben, wenn es auch einfacher geht, wie im Falle der Corvette zu sehen ist.

Bearbeitet: 18. Oktober 2014 von 325Interceptor

[Mysterion]

LS-Motoren sind sogar OHV, wird ja erst seit den 50ern oder 60ern so gebaut ohne große Veränderungen.

Funkioniert halt durch Hubraum und enorm robuste Technik.

[albert_10v]

Ich seh das ganze etwas mehr durch die dieselbrille (berufsbedingt) und kann euch sagen, mann betreibt mehr als die hier so lapidar erwähnte hin und herstutzerei im CAD. Allein die erwähnte Möglichkeit mit dem v8 biturbo ausm R4 ist "finger-in-the-nose-Engineering", sowas liegt eventuell bei chinesischen "Herstellern" in ner schublade, in deutschen gefilden eher nicht.

Willkommen in 2014.

 

Es ist fast alles "finger-in-the-nose-enigneering".

Is ja auch klar. Weil die kleine Entwicklungsabteilung mit der kleinen oder outgesourcten Produktion den ganzen Verwaltungskopf und Rest (der schon seine Berechtigung hat wenn man sich die Logistik zb bei Magna ansieht) tragen muss, denn schließlich machen DIE das Produkt.

 

Es stimmt schon dass man für ein Sereinprodukt einen ordentlichen Feinschliff braucht.

Und ich möcht auch nicht die Arbeit der Leute die das tun anzweifeln.

 

Die ganzen Synergien zwischen den verschiedenen Produkten sind ja gut, übertragbares Know-how, Teilegleichheit ect...

 

 

 

Faszination übt das ganze "finger-in-the-nose to serve the shareholders" Zeug auf mich aber keine aus.

Faszinierend finde ich zB. Napier Motoren .

[capo]

Ganz einfach. Schau dir "billige" 2-Ventiler an, also VAG827, 828er Block. Sprich Motoren wie ABT, ABK, 2E, NG, NF.... Also 2.0, 2.0E oder 2.3E ausm Audi 80 ect... Und dann schau dir "gute" 2-Ventiler an wie M20... Du hast viel mehr Teile die kaputt gehn können im M20, schräge Ventilführungen, Kipphebel.. VAG 827er/828er sind im Vergleich nahezu unsterblich. Und billiger in der Produktion.

 

Ich habe den Unterschied zwischen dem sogen. billigen OHC Motor (827er Block) und dem guten OHC Motor noch nicht verstanden.

 

Was macht den VW Kopf jetzt billiger und robuster ? Für mich als interessierten Laien sieht das beidemale ziemlich gleich aus wenn ich den Ventildeckel herunterschraube: Eine Nockenwelle, irgendeine Umlenkkinematik, fertig.

 

Mit der Bitte um Erläuterung.

 

Danke

Capo

[327Interceptor]

Und das ist ja das lustige, finde ich: das diese Uraltkonstruktion mit Blattfedern mithalten kann, mitunter sogar noch besser abschneidet als die super ausgefeilte Moderne Technik aus dem Lambo oder Porsche. Da frage ich mich, wo da der Nutzen bzw. der Fortschritt abgeblieben ist.

 

Ich verteufel keine Modere Technik oder so. Nebenberuflich fahre ich die neuen Modelle von Nissan Note bis Mercedes S Klasse und da sind tolle Autos dabei usw.

 

Mich fasziniert das Prinzip halt: weglassen was man nicht braucht! Ich denke die Ingenieure haben sich schon was dabei gedacht, DOHC und 4V Köpfe durchzusetzen ... oder es ist vielleicht marketigstrategisch so angedacht, da es auf dem Papier, wenn DOHC drin steht so besser klingt, damit der Kunde auf dem Stammtisch auf dicke Hose machen kann. Vielleicht lässt sich das besser verkaufen? Keine Ahnung.

[bastelbert]

Hi Leute,

 

vielleicht empfinden manche von euch auch so...? Ich finde es schade das die OHC Motoren vom DOHC immer mehr verdrängt werden. Eine Nockenwelle beim Reihensechser ist irgendwie sexy. Mein Ford Probe war ein V6 mit insgesamt 4 Nockenwellen und 24 Ventilen. Der hatte viel mehr bewegliche Teile die verschleißen konnten. Die OHC Motoren sind überdies Tunings- bzw. bei vielen Autos auch Wartungsfreundlicher.

 

Welche Vorzüge haben DOHC gegenüber OHC Konstruktionen? Es muss ja Gründe geben, warum man heutzutage ausschließlich DOHC´s baut.

 

Gruß

 

 

Naja, bei Ford ist ja vieles möglich aber ich glaube selbst bei denen kaum das sie mehr bewegliche Teile bei DOHC hin bekommen. Nocke, Ventilspielausgleich, Ventil, fertig. Das einzige was sich da bewegt ist eine drehende Welle und die Ventile. Keine Kipphebel, Stößelstangen oder sonst welche Umlenkmechaniken mit entsprechenden zusätzlichen Anlenkpunkten. Da geht nur noch ´n Zweitakter drunter.

 

 

DOHC ist unkomplizierter, verschleißärmer, drehzahlfester (weniger bewegliche/verschleißende Teile) und natürlich können bei (unkomlizierter) Kombination mit Mehrventiltechnik auch größere Ventilquerschnitte realisiert werden.

Günstige Brennraumformen, optimale Platzierung der Kerze, genauere Ventilsteuerung, einfache Möglichkeit zum automatischen Ventilspielausgleich u.s.w.

 

..und spätestens wenn wir zu Sachen wie Nockenwellenverstellung kommen, wird wohl jeder mit einer mittigen Welle "das große Grübeln" bekommen.

Bearbeitet: 18. Oktober 2014 von bastelbert

[KT]

Die kleine etwicklungsabteilung sind in bei mir in der Firma a rund 700 mann, und sei versichert, wir bohren nicht in der nase bis wir bluten

 

Sicher auch schwer zu glauben, aber die welt is nicht vor 15 Jahren mit valvetronic stehen geblieben....

 

Zur corvette sag ich jetz mal nix weiter, für mich bleib das ding ein traktor. Reizt mich nicht, sieht aus wie ein dartpfeil, undd fahrwerkstechnisch sicher vergleichbar mit Porsche... vom rest dieser Baustelle ganz zu schweigen, denen reißen die Windschutzscheiben auf ring, weils das teil so biegt.

[327Interceptor]

kann ich nicht beurteilen, bin bis jetzt in noch keiner Corvette drin gesessen. Aber eins ist klar, man bekommt ganz schön viel Sportwagen fürs Geld.

Naja, das 700 Mann nicht alle in der Nase boren, kann ich mir auch nicht vorstellen, aber was gibt es schon neues auf den Markt? Vor 100 Jahren schon gab es den DOHC und auch 4V-Zylinderköpfe. Also alles schon da gewesen!

 

Da fällt mir was ein und zwar Opel hat beim Kadett GSI damals einen grandiosen Motor entwickelt. Zu seiner Zeit hatte dieses Aggregat den besten Wirkungsgrad und das war übrigens ein 16V DOHC. Charakteristik eines Sportmotors - fuhr auch in der Formel 3, wenn ich mich nicht irre!?

Bearbeitet: 18. Oktober 2014 von 325Interceptor

[OSC-E30]

...der Opel 2L-16V fuhr in der DTM bis 1989 im E-Kadett. Und das ganze mit 265PS gegen E30, 190er Mercedes mit ca. 330PS. Sie waren zwar nicht an der Spitze, aber konnten sich trotz Frontantrieb recht gut im hinteren Mittelfeld halten, vor allem bei Regen.

[albert_10v]

Ganz einfach. Schau dir "billige" 2-Ventiler an, also VAG827, 828er Block. Sprich Motoren wie ABT, ABK, 2E, NG, NF.... Also 2.0, 2.0E oder 2.3E ausm Audi 80 ect... Und dann schau dir "gute" 2-Ventiler an wie M20... Du hast viel mehr Teile die kaputt gehn können im M20, schräge Ventilführungen, Kipphebel.. VAG 827er/828er sind im Vergleich nahezu unsterblich. Und billiger in der Produktion.

 

Ich habe den Unterschied zwischen dem sogen. billigen OHC Motor (827er Block) und dem guten OHC Motor noch nicht verstanden.

 

Was macht den VW Kopf jetzt billiger und robuster ? Für mich als interessierten Laien sieht das beidemale ziemlich gleich aus wenn ich den Ventildeckel herunterschraube: Eine Nockenwelle, irgendeine Umlenkkinematik, fertig.

 

Mit der Bitte um Erläuterung.

 

Danke

Capo

Eben KEINE Umlenktkinematik.

 

Nocke drückt kerzengerade auf den Hydroßstößel der kerzengerade aufs kerzengerade verbaute Ventil drückt.

Die Ventile sind alle in einer Reihe angeordnet, anders zb beim M20.

 

 

Auch sehn sie gar nicht so gleich aus wenn du den Ventildeckel runternimmst. Eben wegen der fehlenden Umlenkkinematik.

Im M20 hast du Kipphebel, im 827er 8V, zB ABT, ABK.. siehst du ausser einer Nockenwelle nichts.

 

Komplizierter OHC Kopf, zB. M20:

https://www.google.at/search?q=zylinderkopf+m20&biw=1920&bih=1049&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=dbhCVI7CDsL8aOSSgdgH&ved=0CAYQ_AUoAQ

 

Einfacher OHC Kopf, zB VAG 2E:

https://www.google.at/search?q=zylinderkopf+m20&biw=1920&bih=1049&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=dbhCVI7CDsL8aOSSgdgH&ved=0CAYQ_AUoAQ#tbm=isch&q=zylinderkopf+2e

 

So jetzt nimmt man die einfache Konstruktion etwas verkleinert einfach 2x nebeneinander und erhält dann den typischen DOHC Kopf.

 

Beispiel: BMW M42:

https://www.google.at/search?q=zylinderkopf+m20&biw=1920&bih=1049&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=dbhCVI7CDsL8aOSSgdgH&ved=0CAYQ_AUoAQ#tbm=isch&q=zylinderkopf+m42

 

Beispiel: VAG 9A, 6A, ACE ect:

https://www.google.at/search?q=zylinderkopf+abf&biw=1920&bih=1049&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=HLlCVI_5KYzeaqDVgNAE&ved=0CAYQ_AUoAQ#tbm=isch&q=zylinderkopf+9a

 

Der Entwicklungsschritt dahin ist ja recht naheliegend. Die Vorteile überwiegen auf jeden Fall.

 

Ganz praktisch ist auch dass die Auslassnockenwelle seperat zur Einlassnockenwelle verstellt werden kann, also zB. Doppelvanos.

Sowas wäre mit einem einfachen OHC Motor nicht (so einfach) machbar.

 

 

Frage beantwortet?

[B.engel]

Man kann nen vierventiler aber auch mit einer Nockenwelle realisieren. Hab ich vor ein paar Jahren in einem Renault Twingo gesehen....

 

Andersherum lässt sich auch ein Doppelnocker mit 2V realisieren, wie beim Sierra DOHC. Der ging allerdings gegenüber dem Sierra OHC unten raus sehr gut. Das Drehmoment lag sehr Früh an.

 

 

Das beste Beispiel für 2V DOHC sind meiner Meinung nach die klassischen Alfa Motoren.

Das ist es genauso: Nockenwelle, Tassenstößel (kein Hydrostößel), Ventil.

Das ganze kombiniert mit jeweils einem Vergaser pro Zylinder ergibt einen sehr drehfreudigen Motor der auch noch echt gut klingt... (hab auch nen Bertone im Fuhrpark).

 

Bei den späteren 8V Twinsparkmotoren hat Alfa versucht die Ventile so groß wie möglich zu machen, um den Gaswechsel zu verbessern. Daher war in der Mitte zwischen den Ventilen kein Platz mehr und die Kerze wanderte an die Seite. Damit das Benzingemisch gleichmäßig verbrennt und der Motor auch Klopffest wurde, spendierte Alfa eine zweite Kerze gegenüber. So kam man bei 2l Hubraum Ende der 80'ger auch auf knappe 150 PS (ich glaube ohne Kat) - Was immerhin der Literleistung vom M42 entspricht.

Wie es bei den Alfa Zylinderköpfen allerdings fertigungstechnisch aussieht - keine Ahnung...

[albert_10v]

Ja aber.. wozu ein 2V-DOHC... da ist ein 4V-DOHC doch schon schlauer, wenn man schon 2 Nocken verwendet...

 

Also schon klar, die Leistung ist nicht schlecht. Aber tortzdem.. wenn ich schon 2 Nocken hab...

 

Mit dem Klang hast du aber recht. Da klingen große Ventile irgendwie gut.

[capo]

Eben KEINE Umlenktkinematik. Nocke drückt kerzengerade auf den Hydroßstößel der kerzengerade aufs kerzengerade verbaute Ventil drückt. Die Ventile sind alle in einer Reihe angeordnet, anders zb beim M20. Auch sehn sie gar nicht so gleich aus wenn du den Ventildeckel runternimmst. Eben wegen der fehlenden Umlenkkinematik. Im M20 hast du Kipphebel, im 827er 8V, zB ABT, ABK.. siehst du ausser einer Nockenwelle nichts.

 

Ja, vielen Dank für die Erläuterung. Dass der 827er Block als früher GTI "Tassen" hatte statt Umlenkhebelei wusste ich, dachte aber das wäre eine Spezialität des GTI, dass die leistungsschwächeren Ausführungen Kipphebel oder ähnlich haben und hatte auch solche Bilder im Kopf.

 

Schöne, lehrreiche Debatte hier!

 

Gruß + Dank

Capo

[wuddelcrew]

Ich finds hier auch richtig interessant. Dass jeder seine eigenen Favoriten hat is doch klar. Der eine steht aufs Gebläse, der andere halt auf Kolben wie Eimer. Aber sind wir doch mal ehrlich, wenn ich ein sportliches Auto sportlich bewegen möchte, wer schut denn da auf den Verbrauch??

Spaß kostet halt, wer sparen will kauft sich ein Fahrrad und tut noch was für seine Gesundheit...

 

Irgendwer fing oben auch mit nem Vergleich von Corvette und Porsche (welchen auch immer) an, das kann man aber mal gleich vergessen. Beides schöne Fahrzeuge mit vielen Liebhabern in in ihren Lagern, aber wer vergleicht denn bitte Äppel mit Birnen.

Genauso der Vgl. von Turbo und Sauger. Dann können wir auch noch Frontkratzer mit Heckschleuder und Draufsitzmotor mitten im Fahrzeug vergleichen.

 

Die Konzepte sind so vielfältig und jedes hat seine Vor- und Nachteile.

 

Wenn es um die Haltbarkeit geht sind die heutigen Motoren ja wohl um einiges besser geworden als noch vor 40 Jahren. Da war die Todesrenze eines Motors mit 100.000 Km gesetzt (was heute gerade beim Gebrauchtwagenkauf oft noch in den Köpfen verankert ist), da lachen sich die Antriebe der letzen 20 Jahre drüber tot. Klar werden da auch mal Verschleißteile wie Lagerschalen fällig, aber komplett ausgelutscht bei 100.000 Km? (reglmäßige Wartung und anständige Behandlung vorausgesetzt!).

 

Wenn es um die Leistungsausbeute der einzelnen Konzepte geht gibt es ja bekanntlich viele Wege nach Rom.

 

Ob 2,5l aufgeblasener Turbo als Reihen 4er mit 4V-Technik und 400 PS oder 4,0l Sauger mit 6er Boxermotor mit 500 PS ist doch alles machbar, gängig und haltbar heutzutage. Jedem das seine.

 

Aber warum sollte man sich vor neuer Technik verschließen wie Direkteinspritzung, variabler Ventilhub- und Nockenwellensteuerung etc. wenns doch funktioniert/hält und an der alten trägen Technik festhalten wollen?

 

Ich meine, wer hat denn heute noch ein altes Wählscheibentelefon und wählt sich im Besetztfall freiwillig die Finger wund wenn es doch die Wahlwiederholungstaste gibt...?