Schlabbeloui

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Sind für kleine Kinder nicht!

Helfer-Syndrom

Döniiiiiii

Budapester Eintopf

beSCHEUERt Edit: NullZwo war schneller...

Same procedure as every year

Regierung

Kann ich Dir noch machen, dauert aber bis ich dazu komme. Nur so viel vorneweg: Das Ergebnis ist gerade so okay... ich würde das zukünftig nur noch am vollständigen Fahrzeug zur Reinigung machen. Ne leere Karosserie in Zukunft wieder Sandstrahlen oder (wenn €€€ vorhanden) chemisch entlacken und KTL beschichten. Mehr als eine gründliche Reinigung ist es letztendlich nicht, immerhin werden die unterrosteten Bereiche frei gelegt. Greez, Stefan

Anfangs war ich auch sehr misstrauisch (mein Karosseriebauer hat mich "überredet" das so zu machen), aber beim Aufstellen hat man gemerkt, dass da nicht viel Last an der Dachkante anliegt. Wenn ich mehr Platz zur Verfügung hätte, wäre ein Drehgestell aber die erste Wahl!

Ich verfolge Dein Thema sehr aufmerksam und drücke alle Daumen, dass Du bald Erfolg hast! Zum Öltemperatursensor: An meinem Ami-Eisenschwein braucht die Anzeige im Stand ewig, bis die Nadel hoch geht. Eine normale Öltemperatur ist im Standgas wahrscheinlich nicht zu erreichen... Wie lange hast Du denn den Motor laufen lassen? Zu Deinen Kämpfen mit dem Motor: Das plötzliche Auftreten und die vielen getauschten Teile lassen mich vermuten, dass das Problem auf der elektrischen Seite zu suchen ist: Defektes Steuergerät, Kabelbruch oder sowas. Das Absterben nach dem Gasgeben hört sich nach zu viel oder zu wenig Sprit an (wenns die Zündung wäre, dann dürfte der ja auch ab und an knallen, wenn Du ihn "rettest"). Vielleicht kommst Du der Sache näher wenn Du alle potentiellen Falschluftquellen abklemmst/eliminierst (inkl. LLR) und den Anschlag der Drosselklappe benutzt, um eine Mindestdrehzahl einzustellen. Dann würde mich das Laufverhalten interessieren (sauberer LL? Absterben nach dem Gasgeben?). Thema Steuergerät: Ich hatte an einem anderen Fahrzeug auch Probleme im LL wenn ich das Steuergerät zurückgesetzt habe (musste ich öfter machen wegen Kat-Fehler). So lange die "Long Term Fuel Trims" (Korrekturtabelle, die sich die normale Einspritztabelle auswirkt, um Toleranzen und Verschleiß auszugleichen) sich nicht eingependelt hatten ist der Motor nach dem Gasgeben auch gerne abgestorben. Das fiese ist, dass diese Tabelle erst im Closed Loop (Lambda-Regelung) anfängt sich einzupendeln. Der Closed Loop Betrieb erfordert nun wieder eine Mindesttemperatur, die Du u.U. im Standgas nicht erreichst. Und wenn kann es schon sein, dass das ständige Standgasjuckeln die Lambdasonde negativ in ihrer Funktion beeinflusst. Falls irgend möglich würde ich also den Tipp mit einer längeren Fahrt versuchen umzusetzen... Ich drücke Dir die Daumen!!!

Nachdem ich auch eine Weile gesucht habe und keinen Bock hatte, für den einmaligen Gebrauch ein Stahlmonstrum zu schweißen habe ich die Karosserie kurzerhand auf die Seite gelegt: Das hat zumindest mit einer leeren Karosserie super geklappt, wir konnten das Auto problemlos mit zwei Leuten bewegen. Es waren anschließend keine Beschädigungen zu erkennen (außer das was durchs Trockeneisstrahlen frei gelegt wurde ) Ich vermute Du hast das Auto auch weitestgehend zerlegt? Ich würde keinesfalls das gesamte Gewicht an ein Drehgestell bzw. die Stoßstangenaufnahmen hängen.

Wenn Du Dein Getriebe wirklich lackieren willst, dann solltest Du 2K-Produkte verwenden. Im Bereich vom Getriebe wird eine Lackierung extrem beansprucht von der Kombination aus Hitze (Motor, Auspuff) Dreck, Steinschlägen (Unterseite) und oftmals Öl. Meine Erfahrung ist, dass die billigen 1K-Lacke nur für minder beanspruchte Bereiche geeignet sind. Gerade die Chemikalienbeständigkeit (Öl) ist da ein großes Thema. Die Brantho Dinger 3in1 und Nitrofest habe ich auch schon verwendet. Die wirken tatsächlich sehr robust, aber auch sehr "grob" weil die in hohen Schichtstärken aufgebracht werden. Das passt mMn. überhaupt nicht zu einem Getriebe. Mein Tipp wenn unbedingt Lack drauf soll: Trockeneis strahlen und dann 2K-Klarlack. Auf EP als Basis kann man in diesem speziellen Fall verzichten denke ich, das Getriebegehäuse selbst rostet ja eh nicht. Und mit Klarlack bleibt das schöne, "rohe" Erscheinungsbild vom Getriebe erhalten. Am Ende wirds wahrscheinlich genauso schnell dreckig und unansehnlich wie ohne Lack... By the way: Vorm Lackieren besser mit Silikonentferner reinigen. Bremsenreiniger, Aceton usw. verdunsten in der Regel nicht vollständig ("rückfettend"). Greez, Stefan

Ja, das ist mir bewusst und gefällt mir fast noch besser als auf dem Rendering. Um der Farbe etwas mehr "Tiefe" zu geben werden wir wahrscheinlich noch eine Schicht Klarlack drüber legen.

Tja, da ich nunmal schon Gran Tourismo kaufen musste, um das Auto zu visualisieren und meine Sitze abgelaufen sind und ich noch jede Menge Holzreste rumfliegen hatte... Mir blieb ja garnichts anderes übrig als ein kleines Wochenendprojekt zu starten Tut echt gut, wenn mal was in 1,5 Tagen fertig ist

Und ich habe mir extra Gran Tourismo gekauft, um mein Farbkonzept zu visualisieren. Mineralblau (BMW 231) mit bronzefarbenen Felgen... in meinem Fall erstmal die RH7513 (MIM 1900), später vielleicht mal OZ Ultraleggera oder Autec Wizard (sauleicht und viel billiger als di eOZ) Und ja... mir ist klar, dass meiner kein M3 ist

Noch zur Ergänzung was die Hutablage/Käfigbefestigung betrifft: Das kleine Blech im Vordergrund hat als Befestigung für die Drehstabfedern gedient und war teilweise durchlöchert für die Käfigschrauben. Das neu angesetzte Blech im Hintergrund ist jetzt so groß, dass alle Schrauben sauber durch gehen werden. die Drehstabfeder entfällt, entweder ich verbaue Gasdruckfedern oder so eine Stange wie man sie von Motorhauben kennt...

Sooo... nach langer Zeit mal wieder ein Update Ich stelle einfach mal Bilder rein, bei spezifischen fragen einfach melden! (gibt ja eh hervorragende Anleitungen für so ziemlich alles hier) lecker Farbkombi Wieder mal viel Zeit mit der Drahtbürste in unangenehmen Positionen verbracht... aber es spart dem Karosseriebauer viel Zeit. Ein sehr cooler Typ übrigens, ich kann hier immer mithelfen und habe schon eine Menge gelernt! Unnötiges Gewicht eliminieren... vielleicht mache ich den Deckel auch noch als GFK-Teil, mal schaun. Motorträger und Stabi-Aufnahmen verstärken, mal wieder stundenlang schleifen, lackieren... A-Säule reparieren Arsch ab Domverstärkung entsprechend Cabrio und M3 Hierzu sollte ich wohl etwas mehr erklären: Mein Heigo-Käfig ist im Bereich der Hutablage befestigt, nicht auf den Radkästen. Die Befestigungsbleche vom Käfig gehen genau auf die Träger vom Kofferraumdeckel. Diese Träger verbinden außerdem Hutablage und Radkästen. Problkem war, dass die Bleche unter der Hutablage im original kleiner sind als das Blech des Käfigs, deswegen und weil die Torsionsfedern vom Kofferaumdeckel im Weg waren, war der Käfig nur mit zwei von drei Schrauben befestigt. Ich habe nun die Bleche unter der Hutablage vergrößert, sodass sie den Befestigungsblechen vom Käfig entsprechen. Weiterhin habe ich die Verbindungen zu den Radkästen deutlich verstärkt. Linke und rechte Seite sind hier deutlich unterschiedlich ausgeführt. Rechts habe ich das Blech verbreitert, links habe ich in das gekantete Teil eine Verstärkung eingelegt und verschweißt. dann waren da noch die zwei Löcher in der Hutablage, genau oberhalb der Scharniere für den Kofferraumdeckel. Da der Käfig da ein wenig drüber gestanden hat - was mir missfiel - habe ich die Löcher kurzerhand verschlossen. Konnte auch keinen Grund erkennen, wofür die gut sein sollen, wahrscheinlich irgendwas produktionstechnisches??? Ich glaube nicht, dass das allzu viel mehr Stabilität bringt, aber es sieht schöner aus Größere Baustellen... Carbon-Schiebedacheinsatz einkleben (Edenhofer mit Materialgutachten) Dann ist mir noch was ganz feines über den Weg gelaufen: Ein echter Schnapper von einem sehr freundlichen, altgedienten Motorsportler... vor 2000km revidiert, das Auto dazu ist leider schon vor längerem kaltverformt worden Für mich allerdings ein Glücksfall, habe das Teil fast geschenkt bekommen. Der kommt erstmal rein, damit ich mir mit meinem 2l-Umbau am anderen Motor richtig Zeit nehmen kann. Fast vergessen: Ein frisch revidiertes Diff mit 45% Sperre, das habe ich fertig gekauft und nur etwas mit gelb verzinkten Schrauben aufgehübscht und ein PU-lager verbaut.

In diesem Thread werde ich über den weiteren Fortgang der Großbaustelle berichten, inkl. Updates zum Motor & Kabelbaum. Ist leider etwas verwaist der Thread, ich muss mal wieder ein großes Update nachreichen, es ist viel passiert am Auto... Die extrem doofe Funktion zum Bilder einfügen hier im Forum hat mich immer abgehalten man wieder was zu zeigen

Hi Benedikt, danke für die Infos und den Schaltplan! Ich werde jetzt erstmal die Belegung der E30/E36 Steuergeräte abgleichen. Wenn das soweit passt werde ich noch mal Teilenummern von allen Signalgebern vergleichen. Meine Vermutung/Hoffnung ist, dass die wesentlichen Eingangsgrößen gleich sind und damit die gesamte Sensorik bleiben kann. Im Idealfall müsste ich nur die Kabel für die Klopfsensoren in den E30 Motorkabelbaum einbinden und dann das E36 Steuergerät dran hängen... mal schauen... Warum ich den E36 Motor samt Peripherie nicht weiter fahre? Ich finde die gesamte E30 Ansauganlage schöner/aufgeräumter und will einen großen Kühler fahren, was mit der E36-Sauge schwieriger wird. Außerdem kommt das auch gut fürs H-Kennzeichen (wobei das bestimmt auch mit E36-Sauge geht, wenn man einen gutmütigen Prüfer erwischt). Das Thema H-Kennzeichen ist auch der Grund, warum ich gerne ein original Steuergerät haben möchte. Außerdem habe ich schon mal eine freiprogrammierbare auf einem Ami V8 zu laufen gebracht... das kostet so unendlich viel Zeit wenns ordentlich werden soll. Kennfelder für die Einspritzmenge sind noch easy (mit Hilfe einer zusätzlichen Breitbandsonde), Zündkennfelder schon schwieriger (echtes Klopfen von falschem unterscheiden), anstrengender wirds bei den Gemischanreicherungsparametern (abhängig von ∆ Gaspedal und ∆ Druck im Ansaugtrakt auch noch in Abhängigkeit voneinander... äääätzend) und ne vernünftige Lambda-Regelung (oszilieren um Lambda 1 da das Steuergerät nur ne Schmalbandsonde zur Regelung verwendet) zu bekommen ist dann schon großes Kino. Da gehe ich diesmal lieber zum Profi auf die Rolle Die Ersatzteilelage beim E30 M42 sieht mir insgesamt nicht schlecht aus. Am ehesten sehe ich noch Probleme beim Kettentrieb, ich glaube da sind nicht mehr alle Gleitschienen verfügbar. Ein Upgrade auf die geänderten E36 Teile sollte wenn nötig machbar sein. Oder liege ich da falsch? EDIT: Habe in einem Nachbarthread noch Deine umfangreichen Erläuterungen zum Kettentrieb gefunden. Saubere Arbeit! Ich kopiere den Link Mal hier rein, vielleicht hilft es ja jemandem weiter:

Hey Leute, was haltet ihr von folgender verrückter Idee: Ich möchte in einen original E30 M42 Motorkabelbaum die Kabel für die Klopfsensoren aus einem E36 M42 einbinden und dann ein E36 Steuergerät verwenden. Kann mir jemand sagen, ob das prinzipiell funktioniert? Welche Unterschiede gibt es abgesehen von DISA und Klopfregelung? Hat jemand eine Pinbelegung vom E30 M42 Steuergerät? (E36 habe ich, E30 nur in Form eines beschissen zu lesenden Stromlaufplans) Dann könnte ich die Belegung abgleichen... Die DISA kann man laut Conny einfach weg lassen. Das dürfte ohnehin nur geringen Einfluss auf das Kennfeld haben (das irgendwann sowieso auf dem Prüfstand angepasst wird). Hintergrund: Ich habe ja ein "Ringtool" im Aufbau, da war bereits ein M42 aus einem E36 verbaut. Ich habe auch schon eine KW für einen 2l-Umbau und einen passenden Conny-Chip. Jetzt ist mir aber eine komplette, bearbeitete original-Ansaugbrücke über den Weg gelaufen (eigentlich ein kompletter Motor, mit Ansaugbrücke und Kabelbaum). Die originale M42 Ansaugbrücke sieht viel besser aus im E30 und ich gewinne Platz für einen großen Kühler. Den Vorteil einer Klopfregelung möchte ich aber trotzdem gerne mitnehmen, daher das Gedankenspiel By the way: Der E30 M42 Block hat KEINE Befestigungspunkte für die Klopfsensoren. Ich würde für den 2l-Umbau dementsprechend den Block vom E36 nehmen. Greez, Stefan

Falls Du einen anderen Kopf hast: https://www.e30.de/fotostory/f00080/m20seite2.htm

Ich würde probehalber mal etwas zu viel Ventilspiel einstellen und dann nochmals die Kompression messen (nicht laufen lassen mit zu viel Ventilspiel). Damit könntest Du zumindest einen Druckverlust durch minimal geöffnete Ventile ausschließen... Ansonsten: Ist etwas an den Ventilsitzen gemacht worden? Zu tief nachgefräst (wobei ich mir einen derartigen Kompressionsverlust nicht vorstellen kann, da müsste man echt tieeef fräsen)? Sitze evtl. nicht sauber eingeschliffen und daher Druckverlust? Hast Du Deinen Kopf machen lassen oder einen anderen, revidierten Kopf gekauft?

Hast Du mal ein anderes Thermostat verbaut? Ich kenne die Thematik vom V8 (Ami-Eisenschwein mit früher Zentraleinspritzung), da kann es passieren, das die Einspritzanlage bei zu kaltem Thermostat nicht in den closed Loop geht. Mit allerlei blöden Folgen fürs Lauf- und Abgasverhalten. 76°C erscheinen mir verdammt kühl, wir einer der Vorposter schon schrieb.

Ahja... wenn ich es richtig verstanden habe fungiert die Ritzelnabe als eine Art Verbindungsmuffe, um das zu fertigende Teil mit der KW zu verbinden? D.h. die KW-Verlängerung wird nicht wirklich mit der KW verbunden, sondern mit der Zentralschraube gegen die KW gespannt. Irgendwo brauchts dann wahrscheinlich trotzdem einen Absatz zum zentrieren? Kann mir kaum vorstellen, das die "Hülse" bzw. Ritzelnabe das so sauber führt. Kommt natürlich auf die Passung an...