0815 username

Ist zwar etwas her, aber hast du schon eine Lösung gefunden um das Rad mittig zu bekommen? Habe selbes Setup mit einstellbaren SLR Querlenkerlagern auf Anschlag und nun viel zu wenig Nachlauf. Seltsam ist nur, dass viele das schon so gebaut haben und keine Probleme mit dem Nachlauf haben..

Bin in den letzten Wochen kaum zum Werken gekommen.. Neue Erkenntnisse bis jetzt: Der Ladedruck fällt ab 4500rpm auch mit abgeklemmten (also immer verschlossenem) Wastegate von 0,9Bar auf 0,6Bar ab. Hab dann beim Silikonschlauch vom Turboausgang nen Adapter mit Reifenventil montiert und das System unter Druck gesetzt. Bin mim kleinen Druckluftkompressor nicht über 1,2Bar gekommen, da bei einigen Silikonschlauchschellen ein wenig Luft entwichen ist. Habe diese nachgezogen bzw teils ersetzt und bin dann draufgekommen, dass auch das Greddy FV Blowoff undicht ist. Hab das selbe nochmal neu gekauft und das ist ebenso undicht. Im Moment ist ne Platte statt nem BOV drin und das hat die Problematik ein wenig verbessert, jedoch bei Weitem nicht beseitigt. Nächster Schritt wird sein, das Ladeluftsystem von Turbo bis DK unter Druck zu setzen und auf Dichtheit zu prüfen. Dann das Selbe von DK bis Downpipe. Dann gibt es Problemchen mit dem Kühlsystem.. Hab mir ja nen neuen Kühlerausgleichsbehälterdeckel gekauft, da es dort oben immer rausgesifft hat. Anfangs war das Problem behoben, neuerdings hat es dann jedoch wieder begonnen. Hab jetzt den Deckel mit dem vom meinem E53 getauscht und er scheint wieder dicht zu sein^^. Werde das weiter im Auge behalten, könnte jedoch auch sein, dass die Kopfdichtung nicht 100% abdichtet . Außerdem ist ne Ladung Kleinteile unterwegs bzw schon da wie zB PU Difflager und Stehbolzen fürs Diff, PU Kreuzgelenkscheibe, PU Pedalerielager, Zeugs für einstellbare Hinterachse, wieder Mal neuer Geberzylinder, diesmal jedoch der teure von ATE usw... Keine Ahnung wann ich das alles einbauen und auch noch die Ladedruckprobleme in den Griff bekommen soll, aber das wird schon irgendwie Frohe Weihnachten!

Ja war ein langer Weg zu einem vernünftigen Ergebnis . Ich frage mich nur, ob der Boost obenrum überhaupt aufgebaut wird.. Bin kurz mal mit Boostcut bei 1,1bar gefahren, als das Wastegate keine Steuerleitung drauf hatte. Da hat er sofort die Sprintzufuhr gekappt bei bissl über 3300rpm in der Zweiten. Werde das heute nochmal probieren, nur drehe ich langsam, also ohne Boost auf 5000rpm und dann Vollgas. So sollte er, wenn er die Abgasmenge bringt, auch gleich Aussetzer haben. Sonst habe ich mir eine Ladedruckanzeige provisorisch in den Innenraum gelegt, die ich zum Einen beim Turbo anschließen werde, dann beim BOV und zuletzt bei der Ansaugbrücke. Mal sehen was die EMU sagt und was die Anzeige. Das WG regelt fein wenn ich Gas und Bremse gleichzeitig gebe und hält konstanten Druck. Lambda bin ich obenrum bei bis zu 0,8. Motor dreht sauber hoch und Zündung ist laut Strobolampe auch perfekt. Erst nach der Downpipe ist die AGA nicht mehr gewickelt, also auf Risse kann ich nicht prüfen. Stinkt aber gar nicht im Motorraum und es ist auch alles sauber, nach mittlerweile fast 1000km. Boostcontrol läuft übers MAC Ventil. Kann damit den Druck untenrum richtig nach oben schieben, ab der rpm-Problemzone, ändert sich dann kaum noch was. Hatte das auch schon abgeschlossen, brachte jedoch auch keine Abhilfe. Mal sehen was da heute rauskommt.. Du hast Druck bis obenrum?

Kleines Update: Im Moment kämpfe ich mit Ladedruckproblemen.. Habe das BOV jetzt eingestellt und eine 0,9Bar Wastegatefeder verbaut. Mit Boostcontrol komme ich nun ab etwa 3600rpm auf konstante 1Bar, jedoch nur für etwa 1000rpm. Dann geht es bis 7000rpm auf 0,5Bar runter. Das nervt . Weil 100-200km/h messen, ist so uninteressant, wenn obenrum viel fehlt. 0-100 ist jedoch schon recht stattlich: 4,84 Sekunden auf ebener Fahrbahn mit nem GTech gemessen. Musste hier jedoch wohlgemerkt zwei Mal schalten und habe eine Menge Schlupf, da die Reifen vom Slovakiaring schon gut durchgebacken sind. Also auch hier sind noch ein paar Zehntel drin wenn alles stimmt . Das Wochenende werde ich mal Videos machen, wenn das Wetter passt

Beachtlich was bei so "geringem" Aufwand für Megazeiten rauszufahren sind! Verdichtung ist demnach aus Serie? Welchen Sprit fährst du, dass du über 1 Bar damit drücken kannst? Hab ja selber vor kurzem erst meinen M50 auf Turbo umgebaut und ein paar Ladedruckprobleme.. Daher eine Frage: Von welcher Drehzahl hast du vollen Druck und um wie viel fällt er bis zur maximalen Drehzahl ab? Habe nämlich von 1 Bar ab ca. 3600 bis 7000 einen Abfall von 0,5 Bar . Addi wenn du das liest, die selbe Frage würde ich auch dir stellen .

Ich habe mit dem Groove o matic 100GR tool die Nuten nach Anleitung in den Block gefräst und mit dem beiliegenden Draht wieder gefüllt.. Abstimmen tu ich selber auf der Straße und bin auch noch nicht fertig damit. Lambda passt mal unter Last und Zündung ist noch sehr konservativ. Ist mein erster Kontakt mit Abstimmung und frei programmierbaren Motorsteuerungen. In meinem Fall, ne EMU Ecumaster Classic. Habe das Knocklink G4 verbaut mit nem Klopfsensor auf Höhe 5ter, 6ter Zylinder. Darauf sollte man sich verlassen können? Hier ein Screenshot meines Zündkennfeldes, da sollte Knock eigentlich kein Thema sein? 8,5:1 Verdichtung mit 98er Sprit und bisher maximal 0,9 Bar. EGT habe ich leider in der Downpipe, ca. 20cm nach Turbo. Ist bis jetzt einmal auf der Autobahn nach 20 Sekunden Vollgas auf 875°C gekommen. Lambda unter Volllast 0,82 etwa. Oder meint ihr liege ich hier dennoch im Gefahrenbereich mit der Zündung? Der Plan war vorerst mal das Spritkennfeld schön einzufahren und dann auf nen Prüfstand für die Zündung. Bin mal gespannt auf mehr Bilder, auch dem Caferacer

Ja sowas habe ich auch gelesen. Alternativ sollen jedoch auch O-Ringe im Block sehr gut funktionieren was ich so gehört habe. Für letztere Variante habe ich mich entschieden. In Kombination mit Serieninnereien (außer HCL Lager und ARP Stehbolzen) und die Kolben sind abgedreht sodass ich 8,5er Verdichtung fahre. Habe jedoch nun die Befürchtung, dass meine Elring-Kopfdichtung ins Kühlwasser blasen lässt . Zuerst dachte ich, dass mein Ausgleichsbehälterdeckel undicht ist, ein neuer hat jedoch kaum Besserung geschaffen.. Demnächst werde ich mal nen Druckverlusttest machen und eventuell CO2-Test. Hatte eigentlich gehofft dass mein System mehr als die kurzfristig 0,8 Bar aushält. ps.: Sorry Addi fürs zuspammen, hat sich nur grad gut ergeben

Geil! Aus welchem Material sind die M Backen? Hab nochmal Fragen zu deinem Motorsetup: - welchen Ladedruck fährst du momentan und was ist geplant? - welche Zylinderkopfdichtung fährst du, bzw was hast du geändert, dass er boost verträgt?

JA! Der E30 fährt eh schon seit knapp 3 Wochen und etwa eine davon mit Open Loop Boost Control . Verbaut ist eine 0,5 Bar Wastegatefeder und mit 45% DC fürs MAC Boostregelventil komme ich auf fast 0,9 Bar. Jedoch nur von 3500 bis 4500rpm, dann fällt der Ladedruck bis 6500rpm wieder auf 0,4 Bar ab . Da muss ich noch ein wenig Fehlersuche betreiben bzw, zuerst Mal sicher gehen, dass das Greddy FV BOV nicht zu früh aufmacht. Hab da noch nichts eingestellt. Und dennoch.. erhalte ich, wenn ich spontan an meinen E30 denke, einen Adrenalinschub weil die Kiste so gut geht ! Ich bin schon einige schnelle Autos gefahren, die waren jedoch meist keine 10 Jahre alt und da können sich 500PS fast "gemütlich" anfühlen . Beim E30 langen die vl 300 die er jetzt haben wird, um für richtig ACTION zu sorgen . Und das, obwohl er noch lange nicht fertig abgestimmt ist. Bis jetzt bin ich alles auf der Straße eingefahren und habe unter Last stabile Lambdawerte und alles andere ist auch in angedachtem Rahmen. Zündwinkel ist vorerst noch eher konservativ, das möchte ich dann kommende Saison am Prüfstand feinjustierten. Ebenso Antilag, Launchcontrol usw., da gibts ja viel womit man sich spielen kann . Übertragen wird die Kraft ja nun von nem abgedrehten E34 M5 3,6l EMS auf ne E36 M3 4 Pad Sachs Sinterkupplung mit SRE Druckplatte. Und ich bin positiv überrascht wie einfach das zu fahren ist . Anfahren ist ein wenig gewöhnungsbedürftig, aber eigentlich kein Problem. Die aufzuwendende Pedalkraft ist jedoch schon ziemlich angestiegen, ist aber auch nicht der Rede wert . Würde ich alles nochmal machen, hätte ich einiges anders gemacht, dazu gehört auch der "Benzinkram" im Motorraum.. Wenn alles mal eingetragen wird, muss ich das dann ziemlich sicher sowieso ändern . Eintragung ist bei uns in Österreich halt ein leidiges Thema.. Es ist alles, wenn überhaupt, nur schwer möglich und mit etwa 4000€ Eintragungskosten alleine für den Motor mit Aufladung muss ich schon rechnen . Aber machen möchte ich es trotzdem, weiß nur noch nicht genau wann es sich ausgehen wird . Bis jetzt hatte ich mit dem Kühler keine Probleme, jedoch habe ich den E30 auch noch nicht richtig rangenommen.. Auf der Bahn hat er sowieso den Fahrtwind, Thema ist bis jetzt eher Stadtverkehr oder Stau gewesen.. Temperatur geht zwar nicht über 96°C, aber die Ansaugluft in der Ansaugbrücke gemessen, hat dann auch mal 40°C und mehr. Das kommt jedoch sicher auch von der Luftfilterposition. Ölkühler habe ich ja links unten hinter dem nicht mehr vorhandenen Nebelscheinwerfer.. Genug der Worte, jetzt kommt ein kurzes Video . Der Sound kommt natürlich gar nicht rüber^^. Normalerweise hört man den Lader ab 3000rpm spoolen und das BOV ist abartig laut (muss ich noch ändern^^). Ladedruck waren hier eher 6-9psi, erst in der 4ten bei 4800rpm hatte er 11psi . Es gilt noch viel an Abstimmungsarbeit zu leisten, demnächst gibt es jedoch sicher ein paar Videoupdates .

Feine Sache das Ganze! Bezüglich ESV: Ich habe die 630ccm Deka verbaut und bei 0,6 Bar komme ich in der 5ten unter Volllast nicht über 42% duty cycle.. Mit denen hat man also imho, sofern man nicht gerade E85 fährt, noch gut Luft nach oben.. 5xxPS sind dann jedoch wieder ws über 200PS mehr als ich im Moment anliegen hab . Bin gespannt auf weitere Videos!

Mich und den E30 gibts auch noch und die Kiste fährt sogar schon! Alles jedoch der Reihe nach.. Das Öldruckproblem hat sich mit dem ersten Mal Starten von selbst gelöst. Werde jedoch noch auf dickeres Öl umsteigen, da beim jetzt verwendeten Mobil1 5W50, ab 110°C Öltemperatur, der Druck auf knapp unter 0,5 Bar fällt. Werde wohl irgendein 10W60 probieren und schauen wie er sich dann verhält. Wenn das nicht hilft wird auf eine neue, leistungsfähigere M50TU Ölpumpe umgebaut. Nun zu den Geschehnissen seit dem Letzten Post: Der neue 440x440mm Hella Kühler mit dem 52mm tiefen Spal Lüfter hat seinen Platz im Motorraum gefunden. Die Anpassungsarbeiten begrenzten sich auf die Kunststoffstreben des Lüfters. Hier noch bisschen was vom Kabelsalat, der beim Reduzieren auf das Notwendige des originalen Kabelbaums entstanden ist. Sind hier zwar nur zwei Fotos, war aber eine Heidenarbeit mit den Stromlaufplänen rauszufinden, wofür welches Kabel ist und was ich davon nicht mehr brauche. Dann noch ein paar Erweiterungen für die diversen Zusatzsensoren und -Aktoren und alles schön wieder umwickeln und verlegen. Einen eigenen Stromlaufplan habe ich oldschool per Hand auf Papier gezaubert . Auch das Ladedruckregelventil hat seinen Platz gefunden. Nächste große Action war die Abgasanlage. Danke nochmal an den Basti für die tatkräftige Unterstützung . Alles in 3" Edelstahl mit einem WIG-Art MSD und einem Arlows ESD und beide Dämpfer nach Absorptionsprinzip. Ich wollte mir das selber Basteln eines Y-Stückes für doppelflutige Endrohre ersparen und bestellte eines aus UK.. Besser machen wäre feiner gewesen, da es leider nicht wie angepriesen Edelstahl war, sondern nur mild steel. Aus Mangel an Alternativen und vor allem Zeit, wurde es dann dennoch angeschweißt. Sieht halt Kacke aus wenn alles schön glänzt und das Einzige was man wirklich sieht im Gegensatz dazu eben Mal Flugrost ansetzt . Da ich mich vor zu viel Lärm aus den Endrohren fürchtete, bauten wir mit RIESEM Aufwand, nachträglich eine mechanische Seilzugklappe ein... Wieder mal aus UK bestellt und wieder mal Dreck geliefert bekommen. Soll angeblich für 3" Anlagen fein passen, die Klappe selbst hatte jedoch schon 80mm Durchmesser . Beim Schutzgasschweißen brät man halt die paar Millimeter dazu und es sieht fein aus, beim WIG Schweißen geht das jedoch nicht so easy. Und hier entstand dann der große Aufwand, aber auch das schafften wir! Blöd nur dass die Drecksklappe sich danach nur noch schwer bewegen lies und schon gar nicht von alleine zu machte.. Also habe ich mit Dremel, Feile, WD40 und einer gehörigen Portion Geduld das Ding wieder gängig gemacht. Nur um dann draufzukommen, dass die Anlage unerwarteterweise recht leise ist und die Klappe gar nicht notwendig wäre. Also fliegt die bald wieder raus um den damit verbundenen Ärger rasch wieder zu vergessen . Somit ging es dann nach 1000 anderen Kleinigkeiten ans erste richtig Mal Warmlaufen lassen. Da ich alleine in der Garage war und meine Augen vorwiegend auf Öldruck, Kühlwassertemperatur, Lambdawert, Abgastemperatur, Klopfanzeige, Ansauglufttemperatur und die VE Tabelle gerichtet hatte, merkte ich leider erst recht spät, dass der neue Kühlerverschluss undicht war und die Suppe schon über drei andere Parkplätze gelaufen war . Also durfte ich an jenem Abend den verdammten Boden aufwaschen und unter die dort parkenden Autos klettern, anstatt eine erste Probefahrt zu machen . Als es dann doch so weit war und das Kühlsystem zumindest im Stand dicht war, drehte ich die erste Runde im Ort damit. Bei maximal 15% DK Winkel gab es kein Klopfen, keine zu hohen EGTs, nur ein bisschen fette Lambdawerte und alles sonst auch gut. Bis der Lambdawert plötzlich mehrere Sekunden viel zu mager war und es nach Sprit gestunken hat. Also fahr ich rechts ran, stell ihn ab, mach die Haube auf und stehe vor nem komplett sprintnassen Motor, der mir Gott sei Dank nicht in Flammen aufging . Die Prototyp Einspritzleiste, die ich günstig gekauft hatte, war mit scheinbar schlecht konstruierten Haltern gekommen, sodass die Leiste zu hoch montiert war und die ESV zu viel axiales Spiel darin hatten. Dadurch wurden sie vom Benzindruck so weit runtergedrückt, dass die O-Ringe nicht mehr abdichten konnten und der Sprit mit 3 Bar überall im Motorraum verteilt wurde . Zum Glück ist nichts weiter passiert und die Leiste passte mit kleinen Modifikationen so, dass sie auch dicht war . Der Schottwandverbinder des Ölrücklaufs vom Turbo ist bis jetzt auch dicht . Hitzeschutz ist bei diesem Projekt ein Thema, welches ich Anfangs unterschätzt hatte! Ich dachte, dass die aufgeklebten Matten und der umwickelte Krümmer und Downpipe eh schon Fleißaufgabe waren und merkte erst nach den ersten Ausfahrten, dass hier noch einiges getan werden muss. Da die Frischluftansaugung von unten noch nicht fertig ist, ich jedoch nicht ohne Luftfilter fahren wollte, steckte ich ihn einfach mit dem Gummistutzen auf den Lader. Blöderweise wird das Ganze im Stand jedoch so heiß, dass mir glatt der Stutzen abgeschmolzen ist . Hab hierfür jetzt ne Übergangslösung mit nem Silikonschlauch, sodass ich zumindest mit Filter fahren kann, das wird jedoch sicher im Winter umgebaut! Bisher bin ich ja auch ohne Motorabdeckung gefahren, nun habe ich sie jedoch stark modifiziert und auch gleich mit nem Porsche Macan Hitzeschutzblech gepimped . Der Motorraum ist bis auf ein paar Kleinigkeiten nun fertig . Zum Abschluss noch ein Bild vom unschuldigen E30 . Fahreindrücke kommen dann kommende Woche, weil jetzt ist es spät!

Danke für den Hinweis für den Rücklauf mit der langen Schraube! Das Überdruckventil kann nur den Ölfilter umgehen, wenn davor oder danach etwas den Ölstrom blockiert, wird anscheinend was kaputt^^. Wegen der Öltemperatur wundert es mich nur, da die Höchsttemperatur ja eigentlich interessanter wäre.. Naja, da wird sich schon wer was dabei gedacht haben . Heute habe ich das alte M50 Ölfiltergehäuse mit dem Druckschalter und dem Druckgeber versehen und verbaut. Kerzen habe ich auch ausgebaut. Nach etwa 10 Sekunden orgeln, ging die Öldruckleuchte (0,5Bar) aus und nach etwa 6 weiteren Sekunden, habe ich knapp 1,5 Bar laut Anzeige gehabt. Habe dann paar Minuten später nochmal georgelt und hatte nach etwa 3 Sekunden über 0,5 Bar. Soweit scheint also alles in Ordnung zu sein mit der Ölpumpe . Nun hat entweder das S50 Ölfiltergehäuse einen Defekt, ooooder, und das befürchte ich ja fast noch eher, die Restluft in den Schläuchen macht Probleme . Habe einige Bilder zum Vergleich der beiden Gehäuse gemacht

Danke für das Bild! Ist halt leider für das M50 Öfg und ich habe ja das S50. Trotzdem informativ! @ Addi Wie meinst du richtig angeschlossen wegen vor und Rücklauf? Die Schläuche gehen ja einfach in den Ölkühler und der hat keine Durchflussrichtung (beide Anschlüsse oben). Ich denke, aufgrund von Sebastian_Hs Hinweis, dass das kalte Öl durch den Filter, am geschlossenen Thermostat vorbei, in die Kammer mit den Sensoren kommt und von dort im Motor verteilt wird wie im Bild oben. Das warme Öl müsste dann vom Filter kommend, durch das offene Thermostat, welches im offenen Zustand die Abkürzung in die Sensorkammer versperrt, in die vorderen Ölkühlerschlauch gedrückt werden. Dann durch den Kühler und den hinteren Schlauch zurück in die Sensorkammer? So würde jedoch die eigentliche Öltemperatur immer deutlich höher sein, als die vom Sensor gemessene? Und wenn der Kühler und Schläuche voll Öl sind, sollte das Öl bei geschlossenem Thermostat ja eh nicht durch den Kühler fließen, sondern nur den Kühler und Schläuche unter Druck setzen. Ölpumpe hatte ich zerlegt und den Regelkolben gängig gemacht, vielleicht ist hier jedoch auch das Problem, dass der Kolben nun doch steckt, da die Laufbahn nicht mehr perfekt war..? Ich hätte gleich ne neue Pumpe kaufen sollen.. Wobei die alte ja gute Dienste geleistet hatte (Öldruckanzeige war damals jedoch nicht angehängt). Georgelt habe ich mit Kerzen drin und hatte somit 197rpm laut EMU. Meinst die paar rpm die er ohne Kerzen mehr schafft, machen was aus? Würde am Liebsten im Vorhinein durch Überlegungen wie hier eben auf die Ursache kommen und mir viel herumgebastel sparen^^. Neue Ölpumpe kostet bei BMW knapp 300€... Neues S50 Gehäuse etwa 260€ (billiger als erwartet) . Hier noch ein paar Bilder: Ölfiltergehäuse (unten kommt Öl von Pumpe, oben sieht man eh Dash Fitting in blau. Mittlere Öffnung geht wohin? Das Pendant dazu am Motor: Filterbereich (untere Öffnung ist wohl das Rückschlagventil von der Pumpe kommend. Obere Öffnung mit dem Ring drin ist vermutlich das Überdruckventil, sollte der Filter verstopft sein):

Er rennt zwar noch nicht, es hat sich aber wieder einiges getan! Fotos gibt es kommendes Wochenende . Vorher muss ich mal mein Öldruckproblem beseitigen . Vorab: Hat jemand einen Plan oder dergleichen wo man den Ölkreislauf genau sieht, insbesondere vom S50 Ölfiltergehäuse? Folgender Sachverhalt bisher: M50 Motor mit gebrauchtem S50 Ölfiltergehäuse, welches einwandfrei funktioniert haben soll. Ölpumpe fördert Öl sicher bis zum Gehäuse, da ich auch schon ohne Gehäuse (ohne Sprit und Funken) gestartet habe. Ölstand ist fast auf Maximum. Beim Testen der Öldruckanzeige fiel mir auf, dass ich beim Starten keinen Druck zusammenbekomme. Auch nach 20 Sekunden orgeln nicht. Ich habe daraufhin die Dash 10 Ölkühlerschläuche vom Gehäuse abgenommen und mit Öl befüllt (Ölkühler hatte ich eh gefüllt, nur Schläuche nicht). Als ich dann gleich nochmal orgelte, hatte ich nach wenigen Sekunden fast 1 Bar laut Anzeige. Jetzt stand er ein Monat ohne orgeln und ich stehe vor dem selben Problem wie zuvor. Also habe ich wieder beide Schläuche abgenommen und gestartet. Nach etwa 10 Sekunden kam Öl aus dem hinteren Anschluss (der mit den Sensoren und der Turbofeedleitung). Als ich diesen zuhielt, kam das Öl nach kurzer Zeit aus dem vorderen Anschluss und die Ölkontrollleuchte ging aus. Als ich beide zuhielt, ging wieder die Leuchte aus und ich hatte ein paar Sekunden nach dem Orgeln noch etwas Druck im hinteren Anschluss. Kommt mir irgendwie komisch vor, da ja eigentlich das Thermostat zu sein müsste? Und selbst wenn es offen wäre, müsste ich doch Öldruck haben? Die Überlegung ist nun, den Motor so vorzubereiten, dass ich beim Orgeln Öldruck habe und dann "einfach mal" richtig mit Sprit und Funken starten. Öldruck beobachten und wenn's passt, nach einiger Zeit abstellen und einen Tag später wieder orgeln und schauen was sich tut. Hat da jemand ne Idee dazu, oder wie schon gefragt einen Ölkreislaufplan vom Ölfiltergehäuse?

Sieht alles wirklich sehr sauber aus! Dass jetzt alles ölig ist, ist shice! So wie du es beschreibst, können es eigentlich nur Ventilschaftdichtungen und/oder Kolbenringe sein?

Das ist der Rücklauf? Dann war ich wohl falsch informiert . Schön zu hören dass es trotzdem funktionieren sollte . *ksm an* Ich meinte schon imho - in my honestly opinion. Immer diese Abkürzungen..^^ *ksm aus*

Sehr lässig alles, bin gespannt wie der dann rennt ! Welche Ladedruckregelung fährst du eigentlich bzw hast du Erfahrung damit? Ich habe für meinen ein 3 Wege MAC Ventil und ein Tial44 mit 0,5 Bar Feder und zwei Druckanschlüssen und bin mir nicht sicher ob ein 4 Wege MAC nicht besser wäre.. Und noch ne Frage zur Kurbelgehäuseentlüftung: Das sieht mir nach DASH10 aus? Reicht das?

Ich habe die Bremsanlage vom Vokuhila und wenn ich mich recht erinnere sind es vorne 294mm Mini Cooper S Scheiben mit E36 Sätteln und hinten Z1 Scheiben mit E34 Sättel. Hab alles in gelocht genommen (vor allem wegen der Optik) und würde es nicht wieder tun. Hab Sie auf der Straße getestet und mit 5x Beschleunigen auf knapp über 100km/h und runterbremsen auf fast 0 haben sie schon Fading aufgewiesen. Hab dann auf bessere Bremsenbelüftung und Rennbremsflüssigkeit umgerüstet und damit auf den Slovakiaring bei 35°C Außentemperatur gefahren . Nach knapp 1,5h bzw 150km am Ring waren die Beläge vorne und hinten fast ganz runter (vorher so gut wie neu) und ich hatte recht bald starkes Fading. Nun sind vermutlich auch die vorderen Scheiben verzogen, da ich starkes Lenkradvibrieren bei etwas stärkerem Bremsen habe. Jetzt habe ich die EBC Yellow Stuff drin und werde mir demnächst die geschlitzten Powerdiscs holen. Fading sollte mit den neuen Belägen eigentlich kein Thema mehr sein.

Ich dachte mir dass es so am einfachsten ist wenn alles vorne ist. Gefallen tut es mir auch recht gut . In die Reserveradmulde wäre auch gut gewesen.. Vorerst wird es so bleiben, bis zur Eintragung werden wohl eh noch ein paar Winter ins Lande ziehen müssen und dann wird man eventuell nochmal drüberdenken müssen . Was die Verdichtung angeht, bzw das Gesamtkonzept, würde ich jetzt ein paar Sachen anders machen.. Hatte vorher halt noch wenig Ahnung wie wo was.. Weil jetzt hab ich ne niedrige Verdichtung, nen riesen LLK und könnte somit richtig Druck fahren, habe jedoch original Pleuel und Kolben . Naja ist halt der erste Turboumbau und es wird sicher ein paar Sachen geben die Verbesserungswürdig sind. Fitting einschweißen wäre auch ne Möglichkeit gewesen, wobei an dieser Stelle ja nur Kurbelgehäusedruck anliegt und nicht Öldruck.. Wenns blöd hergeht wird es bisschen schwitzen, viel mehr kann da imho jedoch nicht passieren. Ich werde hier vermutlich noch mit Dichtmasse nacharbeiten um sicher zu gehen dass das dicht bleibt. Ölvorlauf sollte eigentlich problemlos sein, da in dem selben Kanal ja auch die Sensoren liegen. Da hast du ja glaub ich dort deinen Anschluss per y-Stück? Theoretisch steht ja auch im Ölkühlerrücklauf vor dem geschlossenen Thermostat Öldruck an.. Also sollte im Vorlauf auch alles passen. Öldruckschalter mit Druckdose sowie Temperaturgeber kommen in die originalen Anschlüsse, hier fehlt mir nur noch ein M10x1 weiblich auf M12x1,5 männlich Adapter. Den gibts bei ISA-Racing für unter 10€ aber der Versand kostet 16,90€ . Drum wart ich noch und schau ob ich nicht noch mehr von dort brauchen kann^^. Öldruck und -Temperatur lasse ich mir nach wie vor mit den analogen Anzeigen in der mittleren Lüftungsdüse anzeigen. Sehe hier keinen echten Vorteil das über die EMU laufen zu lassen. CFK LL Verrohrung hört sich nice an! Das hält?

Ja ich hoffe auch dass das dicht wird.. Wenn ich wärs zaach. Bin am überlegen ob ich nicht jetzt schon zusätzlich Dichtmasse herumschmiere . Turborücklauf ist DASH10. Sollte reichen. Was spricht gegen die Position des WG? Da ich keinen Klimakompressor habe, passt es gut dort hin. LAder ist ein Airwerks S200SX AR 0,83, Kopfdichtung original + O Ringe im Block, Innereien Serie bis aus abgedrehte Kolben (8,5:1) und ACL PLeuel und Hauptlager, Kupplung ist Sachs Performance 4 Pad Sinter, E34 M5 3,6 Schwung mit M50 Starterkranz aufgeschrumpft, M50B25 Getriebe mit großem Flansch, EMU Ecumasters :) Weiter gehts mit Bildern! Hier nochmal das selbst gebaute Motorlager der Fahrerseite. Ins S50 Ölfiltergehäuse habe ich Gewinde geschnitten um Dash Adapter verwenden zu können, welche die Leitungen zum Ölkühler ermöglichen. Ein on-the-run Adapter ist im Vorlauf, um den Turbo mit Öl zu versorgen. Weiter gehts mit der Ladeluftverrohrung. 2,5" Alubögen, gerade Rohre und ein WIG Schweißgerät machens möglich! Der Luftfilter wird noch vor das rechte Rad gesetzt. Um den Ladeluftkühler mehr Luft zukommen lassen zu können, habe ich das Frontblech großzügig ausgeschnitten. Custom Edelstahl Catchtank (danke an Basti für die Schweißkünste!) für Sprit und ein paar Motorraumbilder. Viel mehr Bilder wird es vorerst mal nicht geben, da ich dabei bin den Kabelbaum zu modifizieren, Stromlaufplan zeichnen und dann kommen größtenteils nur noch Kleinigkeiten. Ich hoffe das Ding fährt bald mal ​​​​​​​.

Hola! Das Projekt ist nach wie vor ein Projekt, jedoch was das mechanische angeht, schon in den letzten Atemzügen! Ein Teilupdate kommt jetzt, der Rest irgendwann die Woche . Das Frontgerüst ist schon lange wieder drin und passt fein: Damit das Ganze nicht wieder so rostet wie das alte Frontgerüst, lackierte ich es zuerst mit Brantho Korrux und dann einer weiteren Rostschutzfarbe vom Lackierer. Hier schon mit LLK. Sitzt, wackelt und hat Luft! http://www.trackdayforum.com/uploads/emoticons/3_grin.png Eine kurze, jedoch vermutlich recht wichtige Arbeit: Hitzeschutzfolie im Bereich des Turbo und Downpipe aufkleben! Da mir die originalen Motor- und Getriebegummilager nicht ausreichend Racecar Feeling vermittelten, orderte ich UHMW Lager aus den Staaten von Condor Speedshop. Die Beifahrerseite passte super, die Fahrerseite jedoch gar nicht. Ein Teil des Geldes wurde mir nach einigem Hin und Her wieder erstattet und ich durfte mir wieder mal selbst was anfertigen^^. Beim Metallsupermarkt wurde ich dann fündig: POM in zylindrischer Form! Ich baute mir nach der Vorlage der Ami-Lager also mein eigenes Motorlager für die Fahrerseite. Die Verarbeitung war problemlos nur gestaubt hat es recht stark beim Anschleifen. UHMW und POM liegen in etwa bei Shore 85 Härte, also schön fest, jedoch nicht so brutal wie starre Alulager. Irgendwann wird noch auf Doppelkammer BKV vom IX umgebaut, dann muss ich mir eh wieder neue Lager machen, da ich den Motor dann ja näher in die originale Einbaulage bringen kann. Eine Maßanfertigung war auch der Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung am Ventildeckel. Basti nahm sich dieser Aufgabe an und drehte in seiner Arbeit ein Alurohr mit Nut für den originalen Dichtring und schweißte einen DASH 10 Anschluss drauf . Die Veredelung nahm ich mir dann vor http://www.trackdayforum.com/uploads/emoticons/22_stuck_out_tongue_winking_eye.png. Statt die Ölnebel wieder dem Ansaugtrakt zuzuführen, werden sie nun in einem Custom Alu Catchtank gesammelt. Eigentlich wollte ich den Stoßaufladungskrümmer, Downpipe und Wastegateverrohrung ja selber schweißen und ich hätte auch das Material dafür schon bereit liegen gehabt ... Das hätte jedoch nochmal richtig viel Zeit gekostet und davon habe ich durch Familie, Arbeit und bisschen Leben leider nicht allzu viel http://www.trackdayforum.com/uploads/emoticons/34_rolling_eyes.png. Also wurde das ausgelagert an einen Profi in Bulgarien, der mir die Teile zu einem recht gutem Kurs fertigte. Danke Addi für den Tipp über Ebay ! Bis zum Schluss war ich mir ja nicht zu 100% sicher ob ich jemals wieder mein Geld oder die Teile sehen werde, also freute ich mich wie ein Honigkuchenpferd, als der DHL Bote mir ein schweres Paket aus einer bulgarischen Provinz überreichte http://www.trackdayforum.com/uploads/emoticons/1_grinning.png! Und ich freute mich zurecht: Optisch zwar nicht so geil, jedoch vermutlich für alles rundherum besser: Hitzeschutzband für den Krümmer (und auch Downpipe). Der Ölrücklauf vom Turbo ist auch gut verlegt. Der Rest kommt dann demnächst!

Es hat sich wieder einiges getan :) Von nun an wird es jedoch, aufgrund von Zeitmangel, leider wieder etwas langsamer vorangehen. Der Motor ist soweit fertig bis auf den oberen Stirndeckel und den Ventildeckel. Da muss ich nämlich nochmal die Steuerzeiten prüfen wenn der Schwung oben ist. Sonst ist alles mit neuen Dichtungen und Simeringen zusammengebaut. Zaach war, dass ich um die ARP Stehbolzen anziehen zu können, den Ventiltrieb nochmal ausbauen musste. Eine lange, schlanke 3/8" 12-Kantnuss hätte mir das erspart, die konnte ich jedoch nirgends auftreiben . Der Einspritzleistenprototyp mit den Siemens Deka 630 passt fein und ist montiert. Besonders viel Zeit nahm bisher das Frontgerüst in Anspruch. Mein LLK hat die Abmessungen 600x300x76mm und ist eigentlich zu groß (dick) für die originale E30 Front. Also musste Platz geschaffen werden. In den kommenden Fotos sieht man den betriebenen Aufwand um die Stabilität wieder zu erreichen. Hätte ich gewusst wie viel das wird, hätte ich mir einfach nen kleineren LLK besorgt . Danke an dieser Stelle an Schaper-Automotive für den Denkanstoß was die grundsätzliche Umsetzung angeht . Hier das neue Nachbau Frontgerüst: Das musste ich raustrennen um genügend Platz für den LLK zu erhalten. Das Frontblech wird wohl auch noch bearbeitet werden müssen, das ist jedoch vorerst eine andere Geschichte . Natürlich war der ganze untere Teile nun sehr wabblig und instabil. Also machte ich mich an die Wiederherstellung der Stabilität. Es begann mit Blechen links und rechts: Zusätzlich kam ein 4-Kantrohr oben rein, um unter anderem die Halter für den LLK aufnehmen zu können: Es war nun schon deutlich stabiler, der untere Bereich benötigte jedoch eine Menge Aufmerksamkeit. Auf der Rückseite verschweißte ich ein L-Profil, in das ich vorher Löcher bohrte um es leichter zu machen Dieses verband ich dann mit weiteren Blechen links und rechts mit dem mittlerweile stabilen, oberen Bereich: Die oberen beiden Halter für den LLK hielten Einzug: Und die unteren ebenso: Erstes Probehängen am Auto sieht vielversprechend aus und wird für gut befunden . Jetzt muss ich "nur noch" das Frontgerüst wieder mit der Karosserie verbinden. An dieser Stelle möchte ich mich bei Addi bedanken, da er mir indirekt mit den Fotos aus seiner Story weitergeholfen hat . Die seitliche Anbindung ist bei dir vermutlich ähnlich gelöst. Meins ist jedoch noch nicht ganz fertig . Kommende Woche werde ich mal mit Rostkonservierung des Frontgerüstes mit Owatrol und Brantho Korrux nitrofest starten. Weiters möchte ich einen Druckverlusttest beim Motor machen, da er sich imho irgendwie ein wenig zu leicht durchdrehen lässt . Der Plan ist es, dass der Motor dieses Monat noch im Auto sitzt und bis dahin sollte dann auch der Krümmer hier sein .

Thx! :) Hab gehört dass der Guss richtig bescheiden zum Schweißen sein soll.. Drum hab ich mich für meine Variante entschieden. Wie auf dem Bild erkennbar sind es zwei Kunststoffdichtringe und die habe ich zusätzlich mit Dichtmasse eingeklebt - muss also dicht sein!

Wenn das Ding mal fährt, können wir uns gerne treffen! Fürs Krümmerschweißen hätte ich mir noch Formierzeugs geholt und alles schön WIG geschweißt - bis du den Ebay Link gepostet hast . Die Preise sind ja echt unschlagbar! Für einen 304er Stahl, T4 Twinscroll, topmount mit einem Wastegate zahle ich inkl. Versand 630€?! Ich bin grad in Kontakt mit dem Typen, wenn das jedoch seriös ist, spare ich mir vorerst wohl das selber braten . Und bei mir gibt es weitere Updates: ACL Pleuel- und Hauptlager sind verbaut: ARP Stehbolzen sind nun auch drin. Bohrungen wurden penibel gereinigt und ausgeblasen, dann die mit ARP Paste eingeschmierten Stehbolzen per Hand eindrehen. Den Kopf werde ich morgen erst anziehen, da mir noch die passende Vielzahnnuss fehlt. Unterlegscheiben verwende ich die originalen anstatt der ARPs, da diese minimal größer sind und die originalen eh nur mühsam zu entfernen gewesen wären. Die Ölpumpe bekam einen neuen O-Ring und das Druckregelventil wurde wieder gangbar gemacht. Das dürfte sich durch schlechtes Öl oder dergleichen verklemmt haben. Weiters habe ich die Mutter des Kettenrades (Linksgewinde) angepunktet, da diese sich gern mal lösen soll. Und das Kettenkastengehäuse habe ich auch bearbeitet, da hier der Ölrücklauf des Turboladers eingespeist wird. Habe dazu ein Loch gebohrt und mit einem bearbeitetem Schottwandverbinder die Anschlussmöglichkeit hergestellt. Den Deckel und auch den Schottwandverbinder habe ich mit Silikondichtmasse eingeklebt. to be continued

Was ist bei dir etwa passiert? Die Zylinderlaufbahnen haben schon leichte Reibspuren, da würde nachhonen ohne Übermaß nicht mehr reichen. Der Kreuzschliff wäre natürlich schöner, aber das ist es mir dann nicht wert. Wenn der Motor läuft und alles gut aufeinander abgestimmt ist, werde ich wohl dem Turbowahn erlegen sein und sowieso auf Schmiedekolben und -Pleuel umbauen. Und im Zuge dessen auch den oder einen anderen Block fein machen. Bis dahin, muss dieses Setup reichen .