Bernie

Ich hab sowas in Arbeit, könnte mich eigentlich mal wieder ransetzen.Ich stell das bei Gelegenheit mal ins Wiki.

Daher meine Vermutung mit dem Bajonettstecker - der Temperaturfühler läuft da nämlich auch mit durch und da dieser ein Heißleiter ist, gaukeln hohe Übergangswiderstände an Steckern der Motronic eine zu niedrige Temperatur vor. Macht somit Sinn, am Fühler selbst einen Referenzwert zu messen und diesen dann nochmal am Motronicstecker zu überprüfen. Müsste Pin 45 sein, Kabelfarbe braun/rot gegen Masse messen.

Mal davon ab, dass es hier um 5/100 geht, gebe ich Spiggy Recht. Vorteilhaft bei der Ventilöffnung ist generell eine sprunghafte Öffnung des Ventils, da man so die höchste Gasgeschwindigkeit erreicht und diese wiederum ist relevant für den Liefergrad. Die größten Reibungsverluste entstehen kurz nach dem Öffnen des Ventils zwischen diesem und dem Ventilsitz, womit dieser Punkt möglichst schnell überwunden werden sollte. Nicht umsonst haben "scharfe" Nockenwellen steilere Flanken, der Optimalfall wäre ein Quader, was technisch natürlich schwierig wird. Somit lässt sich mit einer höheren Öffnungsgeschwindigkeit eine höhere Gasgeschwindigkeit erzielen, womit das Liefervolumen steigt und auch der Nachliefereffekt, sofern erst nach UT geschlossen wird. Das alles erhöht den Liefergrad und somit die Effizienz. Inwieweit die erhöhte Gasgeschwindigkeit den Verlust an Ventilhub übersteigt, kann ich nicht belegen, aber aus der Beobachterperspektive würde ich sagen, dass er ihn zumindest im oberen Drehzahlbereich egalisiert und im unteren die postiven Effekte überwiegen.

Gerade wenn es vornehmlich bei nassem Wetter auftritt, schau Dir den Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke an bzw. trenn ihn mal und mach ihn ggf. mit Kontaktspray sauber.

Du musst das dem Kunden natürlich suggerieren, damit er das Auto kauft. In meiner kleinen Welt regiert Angebot und Nachfrage und das war auch schon immer so. Würde BMW die M-Modelle oder Porsche die GTs so bauen, dass der Käufer sich mit Fahrphysik und seinem Popometer auseinandersetzen müsste, würden die Modelle aufgrund Unrentabilität eingestellt werden, bevor der Schnee zum Ausprobieren fällt. Oder die Käufer greifen gleich zu Modellen wie dem Gumpert, da kann man noch herzhaft mit dem Schraubenschlüssel am volleinstellbaren Fahrwerk rumfiedeln, anstatt Knöppe zu drücken. Zumindest als Option müssen die Konzerne den Kunden heute sowas anbieten, da der Fortschritt nunmal nicht halt macht - weder bei der Sinnesentwicklung der Kunden, noch bei den Fahrzeugen selbst. Natürlich hätten die Teilnehmer eines Altmetallforums es am liebsten, wenn der aktuelle M3 immer noch eine 1200kg-Blechkiste wäre, deren Bedienelemente aus einem Lenkrad, 3 Pedalen und 6-Gängen (Achtung Fortschritt!) bestehen, wobei man über 400 statt 200PS natürlich nicht traurig ist. Aber leider sind wir weder der Durchschnittskäufer für ein solches Exemplar, noch der Staat, womit unsere Meinung für die Entwicklung so interessant ist, wie das Schlafverhalten bolivianischer Waldameisen zur Trockenzeit.

Ich verstehe die ganze Nummer hier auch nicht und warum es hier hin und her geht. Entweder Dir reicht, dass der Motor noch 5 Jahre durchhält oder Du bringst ihn in Neuzustand. Dass Du Erfahrungswerte mit diesem Motor niederknüppelst, weil Dein Chef das als "Schwachsinn" hinstellt, führt Deine Anfrage hier ad absurdum. Erfahrungsmäßig, was sich bei mir auch auf so einige Motoren und diese nicht nur von außen bezieht, schließe ich mch den Vorrednern an. Pleuellagerschäden, präziser gesagt die oberen, hatte ich auch schon mehrfach bei Laufleistungen von 180tkm aufwärts. Davon im Übrigen 2 in der letzten Woche, beide ohne Pleuelrisse, allerdings waren bei dem einen die oberen Lager ca. 5mm breiter als normal. Kann davon gerne nochmal ein Bild machen. Die zweite Todesursache beim M42 ist der Kettentrieb, welcher sich aber immer geräuschmäßig lange vorher ankündigt. Erst mit Rasseln bei einer Drehzahl, dann im mittleren Drehzahlbereich und irgendwann rasselts durchgehend. Kettenrisse hatte ich ebenfalls noch nicht, vorher hüpft die Kette einen Zahn und es gibt einen Disput zwischen Ventilen und Kolben, welcher die Sache dann eh entscheidet. Selbst Kettenführungen, die zu 50% als Trümmer unten im Kettenkasten lagen haben die Duplexkette nicht zum Reissen bringen können. Dass Du nebenbei sowas mit pauschal 280 Euro erledigen willst und anderseits die Leute auslachst, die bei einer Überholung die Kolben nicht tauschen wollen, finde ich ebenfalls lächerlich. Die Kettenräder sollen einfach so überleben, aber die Kolben sind pauschal zu tauschen?? Der Kettentausch ist längst nicht mehr mit 500 Euro zu bewältigen, das geht eher Richtung 700, was bei mir keine Peanuts sind. Trotzdem laufen alle M42 noch, die ich mit neuen Lagern und Kettentrieb wieder "hingepfuscht" habe, immer noch vernünftig. Das ist bei nahezu allen bei ca. 250tkm fällig und reicht VÖLLIG aus, um so einen Motor weiterzufahren, vorrausgesetzt, der Ölverbrauch war vorher im Rahmen und man handelt natürlich nicht, nachdem die Lager schon auf sich aufmerksam machen. Dass die Kompression bei Deinem Wagen i.O., sagt auch nicht zwangsweise etwas über den Zustand der Laufbahnen und Kolben/-ringe aus, was Dein Chef eigentlich wissen sollte, sondern ist nur eine Momentaufnahme der Konstellation im O.T. und sagt dabei nichts über die Ölabstreifringe oder die Verschleißform der Laufbahnen aus. Rülpst er allerdings beim Schalten blauen Dunst achteraus, könnte man denken, dass er doch mal neue Schaftdichtungen bräuchte. Ich verstehe durchaus, dass Dein Chef pingelig ist und er wäre auch kein richiger Instandsetzer, wenn er nicht am liebsten einen komplett und liebevoll revidierten Motor als Endprodukt sehen würde, aber Du musst halt abwägen, was angemessen ist. Reicht Dir eine günstige "Sicherheits"-Teilüberholung, um noch die nächsten Jahre bis zum Nachfolger fahren zu können oder handelt es sich um ein Superfahrzeug, bei dem sich ein sauberer Motor lohnt und später ggf. auch bezahlt macht? Du solltest auf jeden Fall bedenken, dass WENN Du anfängst, den Motor zu zerlegen und vermessen zu lassen, es mit Sicherheit teuer wird und Du im Endeffekt bei einer Revision enden wirst. Was ja auch nicht schlecht ist, sofern Du das in Deiner aktuellen Position zum "Selbstmachpreis" bekommst oder ggf. mit einem Kollegen nach Feierabend mit den Maschinen spielen darfst. Zum Schluss als kleine Denkstütze zum Rechnen: Ein AT-Triebwerk von BMW kostet aktuell 4170 Euro inkl. Steuer. Achja @little_M: Wenn Du nach dem actio=reactio Prinzip gehen möchtest, erleiden die HL nur 1/5 des Verschleißes der PL, da ja immer nur ein Zylinder zu Zeit zündet und so das obere Lager des zündenden Zylinders den 5 Lagern der KW gegenübersteht. Bevor jetzt jemand motzt - das ist natürlich ein völlig unrealistischer und an den Haaren herbeigezogener Wert, der massig Faktoren unberücksichtigt lässt.

Das ist doch einfach. Weil der durchschnittliche M5/S8/usw. Kunde zumindest wissen will, dass er auch bei Bedarf auf der Nordschleife die Kuh fliegen lassen KÖNNTE, obwohl er meistens auf Wolke7 fahren will. Das geht halt nur mit Elektronik.

Mist, ich wußte, dass einer mit den beiden kommt, wobei ich eher mit 3,23 und 3,25 gerechnet hätte. Zugegeben, die sind in der Tat ein wenig schwierig, aber es geht. 0,11 Differenz sind immerhin knapp 40° , das kann man dank der Verschraubungen noch auseinanderhalten.

Wie denn sonst? Kreis-Durchmesser ist bei einer Hypoidverzahnung nicht so einfach möglich; aber: Man kann es auch in eingebautem Zustand, indem man die Kardanwelle 30X dreht und zählt, wie oft sich die Räder gedreht haben! Richard Das geht dann aber einfacher. Strich auf den Reifen machen und solange die Welle drehen, bis der Strich einmal rum ist. Anzahl der Wellenumdrehung= Untersetzung.

Sicher, warum nicht. Wäre Ausgang/Eingang, also Zähnezahl Tellerrad/ Zähnezahl Kegelrad von der Eingangswelle = Übersetzung bzw. Untersetzung.

@joker Vielleicht sollte man solche Quellen mal sammeln. @ chriss90 Da spielen viele Faktoren eine Rolle, aber tendenziell: Jo. Hab übrigens gerade nochmal ein paar alte Rechnungen verglichen: Hab auch nur rund 75 bezahlt für den Satz Bremsen, aber die restlichen Teile wie Stoßdämpfer ect. sind gerade wirklich um einiges günstiger. Aber damit kein falscher Eindruck entsteht: Es handelt sich eher um 10-20% Ersparnis zu deren normalen Preisen.

Nicht ganz, da da -62% steht, müsste das 51,24/0,38=134,84 sein. Kommt trotzdem beide nicht hin - ich glaube, die letzten Male hab ich regulär etwa 80€ für den Satz mit Belägen bezahlt - billig sind die definitiv immer, nur aktuell spart man da halt nochmal ein paar Euro. Ich such nochmal eine Rechnung raus.

Ist in der Tat nichts Neues und auch schon lange aktuell. Viele vergessen ja auch gerne mal, dass die (zu Recht) hochgelobte Kohlefaserbauweise auch nichts anderes als "Plastik" ist und komischerweise bezeichnet kaum jemand einen F1-Boliden oder einen Lambo Aventador als Plastikbomber. Sicher gibts auch unschönere Beispiele (Corvette), die offenbar nur aus alten Haribo-Tüten zusammengeklebt werden, aber unterm Strich muss man sagen, dass Kunststoff doch ein ziemliches Paket an Vorteilen mit sich bringt, genau wie die Klebetechnik. Das gerne genutzte "Flüssigmetall" ist auch nicht anderes als Epoxy. So ein Motorblock aus glasklarem Kunstoff wäre doch auch mal was Feines - da sieht man gleich, wenn was nicht stimmt.

Die haben gerade wieder deutlich die Preise beschnitten, falls also aktuell jemand Verschleißteile braucht... Beispiel: ATE Bremsscheiben belüftet vorne (Paar): 51,24,- ATE Belagsatz vorne: 21,87,- Stoßdämpfer Sachs Gas: 47,50,- usw. http://www.mister-auto.de/de/angebote.html

Nö, ich bestell seit einigen Wochen ausschließlich bei mister-auto und hab gerade nochmal nachgeschaut - 124€ kostet sie da aktuell. Gab bisher nicht den geringsten Zweifel an der Qualität/Originalität der Teile und wir haben da nicht gerade wenig bestellt - klick Dich mal durch die Preise der geläufigen Teile (z.B. ATE Bremsteile), dann weißt Du auch, warum.

Ist das der Satz für 138€? Das geht doch ne ganze Ecke billiger von Sachs oder LUK, ich hab für die letzte Sachs knapp über 120 bezahlt, wenn ich mich nicht täusche.

Wenn in Deinen Papieren nichts von Euro2 steht, hast Du natürlich Recht. Ich bezog mich eher darauf, einen halbfertig eintragen zu lassen oder einen bereits eingetragenen wieder auszubauen. Ist bei Deinem Umbau natürlich ein Sonderfall, aber normalerweise IST ein KLR ja eingetragen, was den Ausbau automatisch illegal macht.

Ach siehste, sorry - den Thermoschalter hab ich vergessen. Die Frage nach dem neu oder raus musst Du Dir selbst beantworten. Willst Du legal Euro2 fahren, muss er natürlich drin bleiben und korrekt eingebaut sein. Ist Dir Euro2 Banane oder die Legalität egal, kannst Du ihn auch rausschmeissen, nur würde ich in dem Fall keine weiteren Tipps in einem öffentlichen Forum einholen, in dem auch noch Dein Kennzeichen zu sehen ist.

Japp, der Anschluss ist abgebrochen - da gehört ein Unterdruck-Schlauch dran, der per Y-Stück zwischen Benzindruckregler und Drosselklappe angeschlossen wird. Den Rest könntet Du rauspopeln und durch ein passendes Röhrchen ersetzen - kann aber auch sein, dass er nur rausgerutscht ist und noch am Schlauch hängt. Mach Dich mal auf die Suche nach dem Schlauch, sollte der irgendwo rumbaumeln, ist das eine Falschluftquelle. Die Twintecs machen gerne Probleme, aber ohne KLR kein Euro2 und das lohnt sich bekanntermaßen. Zu der Nummer 6: Ist irrelevant und auch nicht bei allen verbaut. Das Ding dient lediglich zu Testzwecken.

Der IS hat 450 Euro gekostet und da gingen bis zur Zulassung nochmal etwas über 2k rein, da hab ich noch mitgerechnet - http://e30-talk.com/bilder-videos/t-ein-armer-318is-40141-5.html Beim Cabrio rechne ich eigentlich nicht nach, das hat direkt nach dem Kauf die übliche Grundinspektion (Alle Filter, Flüssigkeiten, Zündkerzen, ZR, WaPu) plus ein paar Verschleißteile bekommen und der Vorbesitzer war auch nicht untätig. Da ja hier die meisten die Preise kennen - das wurde seit 2006 bzw. während der letzten 31tkm erneuert: Bei BMW: Kopf mit allen Innereien, Lager, WaPu, ZR,Thermostat, Kühler, Visco, Kühlwasserchläuche, Bremsleitungen, LWR, Windschutzscheibe, Verdeck, Traggelenke, Spurstangen, ESD Bei mir: Batterie, Luftschläuche, ESV überholt, WaPu, ZR, Stoßdämpfer, Bremsen, HA-Buchsen, Koppelstangen und die jährlichen Insp I/II Sollte mich also mal ein Käufer fragen, wieviel in das Auto investiert wurde, kann ich ruhigen Gewissens mit "genug" antworten. Ich werfe nachher mal einen Blick auf die grausamen Zahlen.

Höchst unwarscheinlich, dass Du gleich so viele defekte Zündkabel erwischt hast. Hast Du mal genau lokalisiert, wo der Funken überspringt? Ich würde da eher auf eine gerissene Verteilerkappe tippen. Insbesondere weil Du Probleme mit den Zylindern 2 und 4 (=Nachbarn an der Kappe) hast, liegt der Verdacht nahe, dass die Kappe im Bereich zwischen den beiden Steckern einen weg haben könnte. Damit kann der Funke dann wunderbar vom Kappenriss über die Außenseite der Zündkabel zum Kopf wandern. Das alte Kabel, das Du eingebaut hast, war vermutlich einfach nur trockener als der Rest, daher machte das kurzfristig keine Probleme und der Strom hat sich den Weg über den feuchteren Nachbarn gesucht.

Genau, die Grundeinstellung ist nämlich am LMM neben der CO-Schraube eingeschlagen (Einschraubtiefe der Schraube ab Gewindekante). Die Feineinstellung kann über die Lambdasonde per Multimeter erfolgen, aber sofern Du 5% CO im Leerlauf hast, wird das nicht das Problem sein. Mit 5% CO ist auch Deine Überschrift falsch gewählt, denn Dein Motor läuft damit entweder zu mager oder der Kat ist kaputt. Wie sah der Lambdasondenwert bei der AU aus? Falls der Wert >1 liegt, mach Dich auf die Suche nach Falschluft, da würde ich zuerst ansetzen. Alle Luftschläuche genau überprüfen, Dichtungen Ansaugbrücke ect, genau wie die Krümmerdichtungen. Sollte der Wert =1 (+/-0,0X) betragen, ist ziemlich sicher Dein Kat hinüber.

Kann ich 100% unterschreiben, fahre ebenfalls B6, allerdings mit den originalen M-Federn und werde demnächst wohl auch wieder auf B4 wechseln. Alles an kurzen Querfugen, Schlaglöchern ect. schickt doch ziemlich unangenehmes Gezitter durch die Karosse. Offen ist das noch schlimmer.

Da könnte ich kurzfristig einspringen, ich schick Dir mal ne PN.

Da musst Du Dich verlesen haben. E36 (2-pol): 1262 1 747 281 E30 (1-pol): 1262 1 710 512