Abbakus

Lass Dir Zeit und steigere die Geschwindigkeit/Drehzahl langsam. Ich hatte vor ca. 8 Jahren einen Opa-E30 320i mit ca. 80000km gekauft. Bei dem war bei ca. 170 km/h Schluss. Es hat rund 20000 km Autobahn (kein Vollgas da viel zu voll und limitiert hier) gedauert, bis der Motor erstmals freiwillig die 200 km/h Marke geknackt hat. Jetzt hat er 223000km und laeuft jederzeit bis in den Begrenzer (laut Navi sind das 207-208 km/h). Wichtig! Solange der Motor nicht voellig frei war, hatte ich hoerbares Hochgeschwindigkeitsklingeln (selbst mit Superbenzin), deshalb hat's etwas laenger gedauert bis ich ihn fuer vollgasfest hielt.

Mein Chrom-Cabrio hat auch schwarz und rot an den Tueren - ist wohl so richtig...

Die 6 Ohm sind ok fuer die 62L Uhr Das waere aber zu wenig, wenn beide Geber gleichzeitig rausgezogen waren Ja die Uhr wird nur von einer Mutter auf der Rueckseite gehalten und ist dann noch an 2 Pinnen gesteckt. Vorteil: Du behaeltst Deine SI-Daten zu den naechsten Inspektionen, und der Tacho bleibt ebenfalls original.

Also waeren am gruenen 26 poligen Stecker folgende Pins fuer Dich interessant: Pin 6 - 30 Dauerplus Pin 7 - 15 Zuendung Pin 8 - 58g Instrumentenbeleuchtung Pin 9 - 31g Instrumentenbeleuchtung Pin 10 - 31 Masse Am gelben Stecker ists wie folgt: Pin 3 - 58k Instrumentenbeleuchtung Pin 7 - 15 Zuendung Pin 11 - 31 Masse Pin 16 - 30 Dauerplus Pin 22 - 31g Instrumentenbeleuchtung Daten ohne Gewaehr !!!

Bau die richtige Tankuhr mit 62L ein, dann passts schon. Damit Du mal siehst was falsch laeuft, hier die erforderlichen Geberwerte fuer die drei unterschiedlichen Tankanzeigen. Du hast den 62L Tank mit zwei Gebern, aber die 55L Uhr verbaut. Wenn nun der Pegel auf rund die Haelfte absinkt, addieren sich die Widerstandswerte der beiden Geber auf runde 60 Ohm. Und das bedeutet an der 55L Anzeige: LEER Tankuhr 62L: 6 Ohm voll, 120 Ohm leer Tankuhr 55L: 3 Ohm voll, 60-72 Ohm leer Tankuhr 70L (die hat als Skala 1/4, 1/2, 2/3 und 1/1 und keine L Angaben, verbaut mit 15L Zusatztank): 5,5 Ohm voll, 93-102 Ohm leer

Gibt 2 verschiedene ETA Versionen a) 122 PS 2-Geber Motronic: 2 Geber in der Getriebeglocke b) 129 PS 1-Geber Motronic: 1 Geber vorne am Schwingungsdaempfer/Inkrementenrad, wie bei den "normalen" 320i/325i Kat-Motoren

Schau Dir mal das Prinzip vom grossen Tank an. http://www.e30bmw.de/e30bilder/tankprinzip.jpg Wenn Du vom kleinen auf den grossen Tank umruestest, MUSS der Ruecklauf an 1) der linken Tankhaelfte angeschlossen werden, anstatt direkt an der Benzinpumpe. Ist deshalb ein weiterer freier Anschluss an der Inline Tankpumpe vorhanden, ist dieser zu verschliessen. Wenn der Ruecklauf nicht an 1) angeklemmt wird, ist die Saugstrahlpumpe ausser Funktion, und es kann kein Sprit von links nach rechts gepumpt werden --> Du kannst wg. Benzinmangel liegen bleiben, obwohl noch etliches im (linken) Tank ist. Zum Tankgeber 2 Moeglichkeiten: a) Tankuhr von 55L auf 62L ersetzen und beide Tankgeber in Reihe anklemmen. Das ist auch die genauere Anzeige b) Tankuhr 55L beibehalten und den linken Tankgeber ueberbruecken bzw. garnicht erst anklemmen. Dabei wird immer nur der Inhalt der rechten Tankhaelfte ermittelt, was zu etwas mehr Ungenauigkeit fuehrt.

Das haengt beim ETA in erster Linie daran, dass das am meisten zur Rissbildung neigende NW-Lager beim ETA ueberhaupt nicht in Benutzung ist, denn die NW weisst anstatt sieben nur vier NW-Lager auf (Ausnahme die spaeten 129 PS Versionen).

Ja da sind die Kohlen im LiMa-Regler abgenutzt. Das passiert ab ca. 200000-250000km. Kann man einzeln ersetzen, sofern man sauber loeten kann. Oder den gesamten Regler erneuern; ist aber entsprechend teurer.

Nr. 1: 324TD, EZ 30.12.1987, gekauft in 1990 mit 55000km fuer DM 23500.-. 205000km gefahren, DM 13000.- versenkt, fuer DM 8000.- verkauft in 1996 Nr. 2: 325iC, EZ 03/1990, gekauft in 2000 mit 56000km mit plombiertem Tacho fuer DM 13000.-, hat jetzt 107000km und ist unverkaeuflich Nr. 3: 320i, EZ 03/1988, gekauft in 2001 mit 88000km fuer DM 4000.-, jetzt 217000km, eingesetzt als Schlechtwetterauto Nr. 4: 320/325i (320i auf 325i hochgeruestet), EZ 03/1990, gekauft in 2004 mit 150000km fuer EUR 800.-, in 2005 fuer EUR 400.- ohne Antrieb an einen guten Bekannten verkauft Nr. 5: 325e, EZ 10/1986, gekauft in 2004 mit 155000km fuer EUR 200.- aus erster Hand, vollgetankt und 8fach bereift Nr. 6: 325eA, EZ 3/1986, gekauft in 2007 mit 125000km fuer EUR 650.- aus zweiter Hand (beide Vorbesitzer Jahrgang 1931) Nr. 7: Sehr frueher 316 Vergaser, den mein Sohn zum 18. Geburtstag von meinem Bruder geschenkt bekam. Nach ca. 1 Jahr im Wald einfach so "abgelegt". Hat meinem Sohn dabei vermutlich das Leben gerettet!

Das geht aber problemlos in einem guten Schraubstock. Passende Huelsen sind hilfreich, oder die alten Lager mit den neuen aus- und gleichzeitig einpressen...

Die Platine wurde wohl schon einmal beim Hersteller repariert (siehe Aufkleber auf dem ersten Foto). Der Schalter wird von VDO (die reparieren auch die MM Komponenten) nachgeruestet, wenn BMW die Teile zur Reparatur einschickt und nicht auf Lithium Batterien umgeruestet wird (dann auf Adapterplatine). Der Schalter ist dazu da, die Batterien abzuschalten bis die Platine in ein Kombiinstrument verbaut wird. Die Platinen mit Lithium Batterien haben dazu auf der Bestueckungsseite eine Steckbruecke.

Hast Du "zufaellig" beim Einbau des Kombiinstrumentes schwarze Schrauben unten mittig verwendet? Dann hast Du evtl. Kurzschluesse auf der SI-Platine erzeugt. U.u. koennen dabei auch Leiterbahnen beschaedigt worden sein. Beim Einbau des Kombiinstrumentes immer drauf achten: Lange schwarze Schrauben unten aussen Kurezere schwarze Schrauben oben Kurze silberne Schrauben unten innen

In einem meiner E30 lag beim Kauf die ABE der nachgeruesteten BBS Kreuzspeichenfelgen (6,5x14") im Handschuhfach. Darin ist u.a. die Reifengroesse 195/60/14 fuer alle E30 316-325i/e 2-4T aufgefuehrt.

Die cw-Werte stehen praktisch in jedem Auto-Motor-Sport Testbericht. Auf E30.de sind ja jede Menge dieser Tests eingescannt. Die verschiedenen Werte liegen zwischen 0,39 (Ur-E30, VFL) und 0,33 (M3) Wobei die gesamte M-Tech 2 Umrüstung incl. Fahrwerks-Tieferlegung den Serienwert um 0,02 verbessert.

Laderschäden kamen in meinem Bekanntenkreis und mir nicht einmal vor. Es waren nicht immer die Kopfrisse, die so ins Geld gingen. Mehrere Zweimassen-Schwungräder (auch bei mir, erstmals bei ca. 57000 km), ESPs konnte ich einige retten, die bis auf meine defekte Pumpe alle Übergangswiderstände auf der integrierten Elektronik als Fehlerursache hatten. Mehrere defekte Steuergeräte (ich hatte meine allerdings ausgetauscht aufgrund der Tempomat-Nachrüstung auf Stand V6/V7 von 1989, da war der Tempomat immer werksseitig freigeschaltet. Diese dienten dann als Teilespender für defekte StG in meinem Umfeld). Ich hatte seinerzeit bestimmt 4-6 STG repariert. Leider kenne nicht einen einzigen BMW-Fahrer, der mit den aufgeladenen 2.4ern und 2.5ern Dieselmotoren über so lange Zeit wie Du problemlos unterwegs war. Da kann ich Dich nur beglückwünschen. Jedoch muß es auch Ursachen geben, auf die man als Fahrer keinen allzu großen Einfluß hat. Und das halte ich für konstruktionsbedingt. Also ich habe mir mit Ausnahme des Audi-TDI, der jetzt schon über 10 Jahre bei uns alle Drecksarbeiten verrichtet das Fahren von Dieseln abgewöhnt, obwohl sich die Kraftstoffkosten erheblich absenken ließen.

Meines Wissens heisst es so ähnlich wie "Unterkante Lichtaustrittsfläche Fahrlicht", und die liegt durch die DE-Technik deutlich höher.*

* Weisst Du überhaupt, was Du da geschrieben hast? Mich hat mein ehemaliger 324TD EZ 30.12.1987 auf 260000 km insgesamt DM 13000.- gekostet!!! Glaubst Du allen Ernstes, ich hätte vor und erst recht nach dem ersten von zwei Kopfrissen (bei 200000 km und 260000 km) den Motor nicht ausreichend nachlaufen lassen bzw. die ersten 15 km über 2000 U/min gedreht? Oder was nennst Du als Ursache für mehrere mir bekannte Steuergeräte-Defekte? Auch das falsche Abstellen? Meinst Du, alle BMW-Fahrer, die die gleichen extrem schlechten Erfahrungen mit den BMW Dieseln machen mußten, seien alle doof? Ich kann Dir in meinem Umfeld sofort ca. 10 Personen benennen, die teilweise noch erheblich mehr Geld als ich in diese österreichen Fehlkonstruktionen versenkt hatten. Fakten: Ein Verbrauch von 7,32 L/100 km über ca. 260000 km zeugt sicherlich nicht von einem totgetrampelten Auto. Als Langstreckenfahrer habe ich diese km in rund vier Jahren abgespult, das meiste mit einem eingeschalteten Tempomaten im Bereich der Richtgeschwindigkeit. Die Autobahn war vom Arbeitgeber und von zuhause aus ca. 15 km mit Tempolimit 80 km entfernt. Also kaum Gelegenheit, über 2000 U/min zu fahren. Und meine Turbo-Erfahrungen reichen bis 1975 zurück. Also wird wohl auch der Motor entsprechend nachgelaufen sein vor dem Abstellen. Wieso halten andere Fahrzeuge bei mir und bei meinen Bekannten? Die müssen nicht mehr, aber auch nicht weniger leisten. Meine Gesamtfahrleistung beträgt mittlerweile runde 2,2 Mio. Kilometer. Nun ein paar Beispiele mit den Laufleistungen meiner Fahrzeuge bis zum Verkauf, alle ohne Motorschäden: NSU TTS, 170000 km BMW 520i, E12, 180000 km Golf 1 Diesel, 285000 km Ford Sierra 1.8, 324000 km BMW 520i E34, 297000 km, dann verkauft mit Kopfriß nach Thermostat-Defekt Audi 80 TDI, 340000 km, läuft immer noch und muß die Drecksarbeit machen Du siehst, ausgerechnet die am meisten kritisierten Autos haben die größten Laufleistungen erzielt. Momentan bin ich etwas angefressen, da habe ich Deine Aussage wohl in den falschen Hals bekommen. Also bitte nicht alle BMW-Fahrer, die mit ihren Autos sehr teure Probleme hatten, für dumm halten.

* Wieso? E30Cruiser kann doch die Tel-Nr. wieder raus-editieren!

Vorsicht, Peter! Es könnte sein, daß Deine Schilderung bei Deiner Versicherung dazu führt, daß die private Haftpflichtversicherung fein raus ist. Sie könnte behaupten, die Ursache steht im Zusammenhang mit Deinem Auto, und damit wäre die KFZ-Haftpflicht zuständig. Ein evtl. vergleichbarer "Unfall" ist mir persönlich bekannt: Ein Bekannter hatte auf dem Weg zu seinem eigenen Auto einen Einkaufswagen wegrollen lassen. Dieser traf ein fremdes geparktes Auto. Geregelt werden mußte dieser Schaden (incl. Rückstufung der SF-Klassen) von der eigenen KFZ-Haftpflicht. Begründung der Privat-Haftpflicht: Der Weg zum eigenen Auto geschah, um eine Belade-Tätigkeit am eigenen KFZ durchzuführen. Dies hatte die KFZ-Haftpflicht eines anderen Unternehmens anstandslos akzeptiert und den Schaden beglichen. Also das was in das Schadensformular geschrieben wird, genau mit einem pfiffigen Versicherungsvertreter abstimmen. Ich drücke trotzdem die Daumen, daß dies bei Dir anstandslos geregelt wird.

Ich habe mir gestern einen 524TD angesehen! Der Motor ist nachweislich erst 75000 km alt. Euro-2 ist eingebaut. Die Gesamtfahrleistung liegt bei 220000 km. Das Auto hat Sommer- und Winterreifen, ist aus 1988, gehörte einem älteren Herrn. Cirrusblau, eSHD. Zustand außen nicht mehr sehr sehr schön, an drei Stellen Tür rechts, links, Radlauf hinten Rost. Soll wg. dem teuren Motorwechsel 1750.- kosten. Im Motorraum sieht alles sehr gut aus. Steht bei meinem Händler: Automobiltechnik Salziger, Tel.: 06120-9966/0 *

Ich habe mir gestern einen 524TD angesehen! Der Motor ist nachweislich erst 75000 km alt. Die Gesamtfahrleistung liegt bei 220000 km. Das Auto hat Sommer- und Winterreifen, ist aus 1988, gehörte einem älteren Herrn. Cirrusblau, eSHD. Zustand außen nicht mehr sehr sehr schön, an drei Stellen Tür rechts, links, Radlauf hinten Rost. Soll wg. dem teuren Motorwechsel 1750.- kosten. Im Motorraum sieht alles sehr gut aus. Steht bei meinem Händler: Automobiltechnik Salziger, Tel.: 06120-9966/0 *

Das stimmt so nicht. Die Abweichung bei meinem Bordcomputer beträgt konstant 0,3-0,4 L/100 km mehr als tatsächlich nachgetankt wird. * Was mehr nervt, sind die groben Schätzungen zur Reichweite, wenn die Reservelampe leuchtet. Man traut sich einfach nicht, dem Teil zu glauben.