M42 mit Einzeldrossel

[Benedikt_B]

Beim S54 Motor liegt der Hub bei 91 mm der dreht bis bis 8000 bzw. hat kurz davor seine max. Leistung. Klar hat der Leichtere Kolben etc. Nur mal so am Rande.

 

Man sollte halt wissen was mann will und sinnlose "Materialschlachten" aufgrund hoher Drehzahlen wenn es nichts bringt vermeiden. Wenn die Zylinderfüllung bei 7000 Umdrehungen eh wegbricht gibt es auch keine "Mehr" Leistung oberhallb mehr und die "unnötige"Materialschlacht" geht los...

 

mfg Benedikt

[ChristianAllmann]

Beim S54 Motor liegt der Hub bei 91 mm der dreht bis bis 8000 bzw. hat kurz davor seine max. Leistung. Klar hat der Leichtere Kolben etc. Nur mal so am Rande.

 

Man sollte halt wissen was mann will und sinnlose "Materialschlachten" aufgrund hoher Drehzahlen wenn es nichts bringt vermeiden. Wenn die Zylinderfüllung bei 7000 Umdrehungen eh wegbricht gibt es auch keine "Mehr" Leistung oberhallb mehr und die "unnötige"Materialschlacht" geht los...

 

mfg Benedikt

Genau Benedikt:

 

Mein Rechner sagt: Die mittl. Kolbengeschwindigkeit beträgt :24,27 m/s

 

Und von daher ist alles Save...

 

OT.: Meist bricht bei solchen Projekten nicht die Zylinderfüllung weg ab 7000 sondern eher wird die Zündung zurück genommen, vom Hersteller... Grins... Das ist das schöne bei der freiprogrammierbaren ECU gehst du mit der Zündung ab 7.000 weiter kontinuierlich vor, dann meinst du der Motor dreht immer weiter und weiter...

 

Klar, irgendwann passt es dann wirklich nicht mehr - aber das kann man mit der Breitbandlambda schön messen, wenn die Ventile mit dem Flattern beginnen.

Bearbeitet: 8. April 2016 von ChristianAllmann

[FloTec]

Ich werfe an der Stelle mal einen kleinen Appetizer ins Rennen:  

https://www.youtube.com/watch?v=oCW_aKo4EBU

[Wisbo Speedshop]

Die Tassenstößel mit Lashcaps kosten aber nicht die Welt und damit geht viel mehr Drehzahl. Würd ich mir überlegen, erst Recht wenn eh eine neue Nocke rein soll.

Da hast du sicher recht. Werde es mit auf die liste setzen. Schrick gibt bei seinen Hydros 8.000U/min als Grenze an. Die sind mit 270€ aber auch nicht gerade preiswert.

 

Wo sitzen denn die Platten bei den mechanischen Stösseln? Die 827er VW Motoren mit mechanischen Stösseln haben die oben drauf und verringern damit den Stößeldurchmesser was den Nockenhub begrenzt.

[Wisbo Speedshop]

 

 

Ich habe die RHD-Einzeldrossel hier liegen. Wie in einem anderen Thread schon mal gepostet, gibts auf M42club einen sehr detailierten Thread dazu (inkl. Leistungsdiagrammen).

 

Ich denke mit 256° Schrick-Nocken, 2,xx Liter (90mm KW), der RHD-Einzeldrossel und Abstimmung sind 200 PS locker machbar bei nicht über 7500 U/min.

Oh welch Zufall

 

Wie ist dein Gefühl zwecks Verarbeitung und wie hast du sie gekauft? Was kommt noch an Zoll und Versand drauf?

[Wisbo Speedshop]

Was den Hubraum angeht hätte ich aus dem Bauch heraus auch eher die Bohrung erweitert. Wenn eh neue Kolben mit Taschen rein müssen... Wäre natürlich deutlich kosteninzensiver als m44 KuWe und zahmere Nockenwellen zu wählen.

[Thomas B.]

Oh welch Zufall

 

Wie ist dein Gefühl zwecks Verarbeitung und wie hast du sie gekauft? Was kommt noch an Zoll und Versand drauf?

 

Die Verarbeitung der Drosselklappen und Ansaugtrichter ist absolut genial. Die Verarbeitung der Airbox (hab nicht die Carbon-Variante sondern die FRP) ist gut.

 

Über M42club bin ich mit dem Entwickler der Einzeldrosseln (Forumsname Lambertius) in Kontakt getreten, weil sie noch einen Testeinbau in einen linksgelenkten e30 gebraucht haben. Er hat mich dann an "Rama", den Geschäftsführer von racehead.com.au weitergeleitet. Somit hab ich quasi per Mail bei ihm bestellt. Geht aber natürlich auch ganz normal über die website. Er beantwortet gerne alle Fragen und ist sehr hilfsbereit.

 

Da ich noch eine Schwungscheibe mitbestellt habe, und wie gesagt den Testeinbau übernehme, habe ich einen guten Preis bekommen. Versandkosten belaufen sich auf 80$ (amerikanisch, nicht australisch). Beim Zoll bezahlst du 19% Mehrwertsteuer und 7% Einfuhrsteuer auf Autoteile (falls ich mich richtig erinnere). 

[FloTec]

Testeinbau in einen linksgelenkten e30

 

Wie ist bei dem Projekt der Fortschritt? 

Bearbeitet: 9. April 2016 von FloTec

[Thomas B.]

Bin noch dabei alles unnötige aus dem Wagen zu entfernen (Klima, Servo, usw.), und noch ein paar andere Dinge vorzuziehen (E-Lüfter, Steuerkette...). Ich mach meistens nur Sonntags ganz entspannt weiter, deswegen dauert sowas bei mir immer etwas länger.

Will jetzt nicht den Thread von Wisbo mit meinen Problemchen zumüllen. Wie schon gesagt: Der Bremskraftverstärker (und evtl. Hauptbremszylinder) ist im Weg, da muss eine sichere und TÜV-fähige Lösung her.

[Wisbo Speedshop]

Ich sehe finde deine Erfahrungen eher interessant als störend. Schreib gerne was zu deinem Umbau. Sobald ich mal wieder an nem Rechner sitze und nicht nur via Handy online bin, stelle ich mal eine Übersicht der mir bekannten Komponenten im ersten Beitrag zusammen. Vielleicht ist das ja auch für andere interessant zu lesen.

 

Wie lang ist denn der gesamte Ansaugweg bei der RHD? Also vom Trichter Eingang bis zum Eingang Zylinderkopf.

 

Wenn das gut funktioniert könnte man das ja mal als Referenz nehmen. Volumen Sammler evtl auch. Was soll für eine Steuerung drauf? Fährst du LMM, Drosselklappen poti und lambda?

[Thomas B.]

Der RHD-Ansaugweg ist ca 380mm (Durchmesser 42mm). Aber auf Wunsch auch länger (oder kürzer).

 

Im Moment fahr ich noch garnichts! Geplant ist erstmal originalen LMM davor, was dann zu dieser Leistungskurve führt (ohne weitere Modifikationen):

 

 

http://i.imgur.com/VuhdgZW.png

Beide Messungen wurden am selben Prüfstand durchgeführt. Es sind nicht die Absolutwerte, sondern die Relation zueinander zu betrachten.

 

 

Dannach macht irgendwann natürlich was freiprogrammierbares und Breitbandlambda Sinn. Mit einigen weiteren Änderungen ist man sowieso bald am Ende der Einspritzdüsen angekommen, und dann wird es ohnehin sehr aufwändig und Bedarf größeren Anpassungen.

Bearbeitet: 9. April 2016 von Thomas B.

[ChristianAllmann]

Dannach macht irgendwann natürlich was freiprogrammierbares und Breitbandlambda Sinn. Mit einigen weiteren Änderungen ist man sowieso bald am Ende der Einspritzdüsen angekommen, und dann wird es ohnehin sehr aufwändig und Bedarf größeren Anpassungen.

Klasse deine Auswertung!

 

P.S: ...wenn du freiprogrammierbare ECU und Breitbandlambda verbaut hast, dann ist der Tausch von Einspritzdüsen eigentlich ein Klacks ... Trägst die neuen Werte der Düsen ein - speichern, übertragen und dann Neustart - kann sein, dass du dann noch ein wenig nachjustieren musst - aber das ist ganz easy, wenn vorher schon alles gepasst hat. Klar, vorher noch die Düsen tauschen - Grins!

Bearbeitet: 9. April 2016 von ChristianAllmann

[vokuhila]

Kurzer Einwurf: Wenn man den Weg der Hubraumerhöhung über einen erhöhten Hub geht, sollte man nicht die mittlere Kolbengeschwindigkeit vergessen. Ein Langhuber ist nicht so drehzahlfest wie ein Kurzhuber. Hier liegt der charakterliche Unterschied zwischen hoher Drehzahl und frühem Drehmoment.

Bei einem Hub von 90mm passiert man bei 6700 U/min bereits die 20m/s und liegt bei den von Dir genannten 7500 U/min bei dezenten 22,5 m/s mittlerer Kolbengeschwindigkeit.

 

Hier sollte man sich also vorher nochmal Gedanken über das angestrebte Ziel und das daraus folgende Konzept machen. Gerade mit dem Weg einer EDKA würde ich da tendenziell bei einem Kurzhuber bleiben.

 

beim S50B32 gibts sogar 91mm Hub und mit der Drehzahl wird, na sagen wir mal "nicht gegeizt" ..... wie hoch dreht der e46M3 Motor gleich, war doch ein ganzes Ende über 7000 oder ?

 

von daher sehe ich das mit der Kolbengeschwindigkeit bei 90mm Hub erstmal nicht als grundsätzliches Problem an

[Wisbo Speedshop]

Soweit mit gekannt haben alle S Motoren Probleme mit Pleuellagerschalen. Von daher würde ich die jetzt nicht unbedingt als bestes Beispiel nennen.

[Benedikt_B]

Alle (BMW) Motoren bekommen mal Probleme mit den Lagern, wenn die kalt gedroschen werden... Ölwechsel nicht ordentlich bzw. regelmäßig durchgeführt wird. 

[Keeg]

 

 

von daher sehe ich das mit der Kolbengeschwindigkeit bei 90mm Hub erstmal nicht als grundsätzliches Problem an

 

Mir ging es auch nicht darum, dies als grundsätzliches Problem darzustellen.

Ich wollte lediglich den Hinweis geben, dass man bei der Komponentenwahl auch die auftretenden physikalischen Kräfte mit im Hinterkopf haben sollte.

[vokuhila]

Alle (BMW) Motoren bekommen mal Probleme mit den Lagern, wenn die kalt gedroschen werden... Ölwechsel nicht ordentlich bzw. regelmäßig durchgeführt wird. 

 

die PL verschleissen auch frühzeitig bei BMW Motoren die nicht kalt "gedroschen" werden und die regelmäßige Ölwechsel bekommen

 

an der Stelle ist es einfach mal (ich vermute gar bewusst .....) kurzlebiger ausgelegt worden als es eigentlich möglich gewesen wäre

 

frühere BMW Motoren ( M10 / M30 ) hatten größere Pleuelzapfen ( 48mm ) und breitere Pleuellagerschalen UND in den Hauptlagern eine umlaufende Schmiernut, so dass der Öldruck über die ganze Umdrehung hinweg an der Ölbohrung von den Hauptlagern zu den Pleuellagern anliegen konnte

 

die M20 so bis etwa 3/88 hatten zwar kleinere Pleuelzapfen ( 45mm ) und schmalere Pleuellagerschalen, aber in den Hauptlagern noch die umlaufende Schmiernut, so dass der Öldruck über die ganze Umdrehung hinweg an der Ölbohrung von den Hauptlagern zu den Pleuellagern anliegen konnte

 

all diese Motoren haben keinen auffälligen Pleuellagerverschleiss, die 6-Zylinder haben sogar oft fertige Hauptlager, wobei an den Pleuellagern noch nicht viel zu sehen ist

 

mit dem Erscheinen des M40 gab es dann Hauptlager mit härterer Lagerschicht, was an sich erstmal keinen großen Nachteil bedeuten würde, aber es wurde im Zusammenhang damit auch die umlaufende Schmiernut in den Hauptlagern wegkonstruiert, was den Öldruck zu den Pleuellagern für fast die halbe Umdrehung "abschaltet", ab 3/88 wurde dieser konstruktive ingenieurtechnische Dünnschiss auch auf die M20 Motoren übertragen und hat sich bei allen Benzinmotoren mit 45mm Pleuelzapfen bis hin zum M54 gehalten

 

alle diese Benzinmotoren haben seither das bekannte Problem frühzeitig verschleissender Pleuellager, ich sage das einfach aus der Erfahrung vieler aufgemachter Motoren heraus, denn anders kann ich das Gesehene nicht zuordnen, mache ich einen M20 von vor 3/88 auf, dann sehe ich eher fertige Hauptlager und völlig intakte Pleuellager, während sich das Bild bei M20 von nach 3/88 umkehrt

[Kurt66]

Ich klinke mich mal hier mit rein, weil ich mich bisschen mit der Verbesserung der Lager und minderung der reibung im Motor selbst beschäftige und nach Verbesserungen diesseits suche.

 

Auf die ganze Sache bin ich wegen dieses Video gekommen:

 

Am Anfang sieht man einen Toyota 4 Zylinder Motor (4age), bekannt für Drehzahlfestigkeit und Haltbarkeit. Also müssen die Ingenieure was richtig gemacht haben bei der Konstruktion.

Es ist eine spezielle Kurbelwelle verbaut aber wie zum Teufel kriegt man das hin das sie so leicht dreht?

 

 

https://youtu.be/Ar8MHwKI5bY

[Benedikt_B]

die PL verschleissen auch frühzeitig bei BMW Motoren die nicht kalt "gedroschen" werden und die regelmäßige Ölwechsel bekommen

 

an der Stelle ist es einfach mal (ich vermute gar bewusst .....) kurzlebiger ausgelegt worden als es eigentlich möglich gewesen wäre

 

frühere BMW Motoren ( M10 / M30 ) hatten größere Pleuelzapfen ( 48mm ) und breitere Pleuellagerschalen UND in den Hauptlagern eine umlaufende Schmiernut, so dass der Öldruck über die ganze Umdrehung hinweg an der Ölbohrung von den Hauptlagern zu den Pleuellagern anliegen konnte

 

die M20 so bis etwa 3/88 hatten zwar kleinere Pleuelzapfen ( 45mm ) und schmalere Pleuellagerschalen, aber in den Hauptlagern noch die umlaufende Schmiernut, so dass der Öldruck über die ganze Umdrehung hinweg an der Ölbohrung von den Hauptlagern zu den Pleuellagern anliegen konnte

 

all diese Motoren haben keinen auffälligen Pleuellagerverschleiss, die 6-Zylinder haben sogar oft fertige Hauptlager, wobei an den Pleuellagern noch nicht viel zu sehen ist

 

mit dem Erscheinen des M40 gab es dann Hauptlager mit härterer Lagerschicht, was an sich erstmal keinen großen Nachteil bedeuten würde, aber es wurde im Zusammenhang damit auch die umlaufende Schmiernut in den Hauptlagern wegkonstruiert, was den Öldruck zu den Pleuellagern für fast die halbe Umdrehung "abschaltet", ab 3/88 wurde dieser konstruktive ingenieurtechnische Dünnschiss auch auf die M20 Motoren übertragen und hat sich bei allen Benzinmotoren mit 45mm Pleuelzapfen bis hin zum M54 gehalten

 

alle diese Benzinmotoren haben seither das bekannte Problem frühzeitig verschleissender Pleuellager, ich sage das einfach aus der Erfahrung vieler aufgemachter Motoren heraus, denn anders kann ich das Gesehene nicht zuordnen, mache ich einen M20 von vor 3/88 auf, dann sehe ich eher fertige Hauptlager und völlig intakte Pleuellager, während sich das Bild bei M20 von nach 3/88 umkehrt

 

Ok Gert, soviel Erfahrung wie Du habe ich nicht. Leuchtet ein.  Hatte bis jetzt nur mit M42 und M40 zu tun. Bei den M42 habe ich eigentlich bei zwei von drei Motoren ein defektes Axiallager der Kurbelwelle gehabt. Leider immer so schlimm, dass die Welle Schrott war. Ist es möglich die Welle zu retten, selbst wenn Axial bereits 1,5 Millimeter "fehlen"? Kann man da irgendwie ein Axiallager in den Hauplagerdeckel machen und den Deckel verschieben? Also mit umlaufender Schmiernut? Tachoangebot schon mal angeschaut?

 

Benedikt.

Bearbeitet: 12. April 2016 von Benedikt

[Wisbo Speedshop]

Gestern ersten Kandidaten besichtigt. 350tkm auf der Uhr aber schnurrt wie ein Kätzchen!

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20160414/9c665c3fc9e809c3847854c464df960c.jpg

Habe ich als komplettes Paket mit Getriebe und Anbauteilen für dünnes gekauft. Sobald er bei mir ist geht der auf den Motorständer und wird erstmal zerlegt um mich mit der Technik vertraut zu machen.

 

Wo liegen denn beim M42 die Leichen begraben?

Bearbeitet: 14. April 2016 von Wisbo Speedshop

[Kurt66]

Der m42 ist eigentlich ein sehr robuster Bursche, man sollte aber auf die Kette und den kettenspanner achten. Gerne klappern auch die hydros bei hohen Kilometern oder schlechtem Öl

[Wisbo Speedshop]

www.jenvey.co.uk

 

Da lacht das Herz. Welch geile Seite!

 

Da werde ich mich bei Zeiten mal etwas ausspinnen. Die twin throttle boddies mit DCOE Lochbild könnten eine Alternative sein. Alles modular und nach belieben kombinierbar.

Bearbeitet: 15. April 2016 von Wisbo Speedshop

[Wisbo Speedshop]

http://www.m42club.com/forum/index.php?PHPSESSID=ehe3o4eptr9a0khcv0kd2bfps7&topic=18442.0

 

Hier der Link zum RHD Kit. Interessante Diskussion... Etwas abschrecken tun mich Zoll und Versand.

[Marvvv]

Bin noch dabei alles unnötige aus dem Wagen zu entfernen (Klima, Servo, usw.), und noch ein paar andere Dinge vorzuziehen (E-Lüfter, Steuerkette...). Ich mach meistens nur Sonntags ganz entspannt weiter, deswegen dauert sowas bei mir immer etwas länger.

Will jetzt nicht den Thread von Wisbo mit meinen Problemchen zumüllen. Wie schon gesagt: Der Bremskraftverstärker (und evtl. Hauptbremszylinder) ist im Weg, da muss eine sichere und TÜV-fähige Lösung her.

 

Wie eng ist es den zwischen bkv und ansaugung?

[ChristianAllmann]

http://www.m42club.com/forum/index.php?PHPSESSID=ehe3o4eptr9a0khcv0kd2bfps7&topic=18442.0

 

Hier der Link zum RHD Kit. Interessante Diskussion... Etwas abschrecken tun mich Zoll und Versand.

Gefällt mir sehr - schöner Sound!

 

Ja, Zoll und Versand ist immer so ein Thema!