der-addi

wie wär's mit zu wenig luft? der m10 hatte oft klemmende stauklappen am LMM.

ich bau dir lieber eine standheizung ein als den benzintank aus *g* wenn du geschickt bist und ein paar sachen beachtest, die auch in der einbauanleitung stehen, kannst die selber einbauen. in ebay gibts zuhauf welche, jetzt zu beginn des winters zwar teurer als im sommer aber immer noch besser als der kurs den du bekommen hast.

pssst, das ist der neue getarnte erlkönig von bmw ...

würde mich mal interessieren was da steht in den angemeckerten zeilen, ich progge u.a. auch in php.

suchst du einen unkaputtbaren motor dann nimm den m10, der macht eine menge mit. gibts aber in guten zustand immer seltener und euro1. der m40 als 1,8 ist, wenn er in ordnung ist (stichwort ölventil / nockenwelle) auch hart im nehmen, anfangs mochte ich ihn nicht leider aber nachdem ich meinen so gequält hab und er läuft immer noch, gewinne ich ihn langsam lieb . karosseriemäßig musst du schon was unternehmen (z.b. mike sanders fettkur), sonst wird er garantiert rosten. ist aber bei so gut wie jedem auto so. suchst du ein rostbeständigeres auto was auch bei -25° ohne murren anspringt und reparaturmäßig billig ist musst schon einen punto 176 nehmen. ist meine erfahrung, das meine ich ernst.

Empfinde ich als zu lange. Mein iS Touring ist jetzt bei 10° nach 4 km auf mitte. Thermostat schließt nicht richtig?

da es conny's idee und projekt ist , möchte ich ihm nichts vorgreifen oder wegnehmen. programmierer-ehre. ;)

okok, eure ansätze sind ja alle in ordnung. aber eines sollten wir bedenken: wir suchen eine lösung, die e30-talk-elektronik-unkundiger sich selber einbauen kann, oder? und zwar mit conny's chip und dem originalen, und nicht jeder hat einen eprom brenner. daher ist meiner meinung nach die 2sockel-lösung am geeignetsten.

das geht auch, nachdem ich mir einen eprom brenner gebaut habe (noch nie gebraucht bis jetzt) und ein leeres eprom gekauft habe. trotzdem brauchst du eine möglichkeit die adresse umzuschalten, das geht sauber nur auf einer platine mit entprelltem schalter.

ihr wollt doch zwischen original und e85 eprom schalten , oder? dann braucht ihr 2 sockel und ein epromsockel-stecker. die 2 epromsockel und der schaltchip kommen auf eine (sehr kleine) platine, die im steuergerät mit eingebaut wird, isoliert natürlich. raus geht ein kabel zum schalter, das war's im grunde schon.

okay, ich schreibe ihn mal an. ein eprom umschalten ist sogar ziemlich einfach, es gibt fertige ttl "umschalte"chips, man muss nur eine platine und 2 sockel verbauen. die schaltung entwerfen und platinen ätzen lassen ist das was am längsten dauert. sofern ich mit dem e85 chip mit autogas erfolge habe, baue ich das ding mal, hab zum glück noch ein zweitsteuergerät fürn m40, das wird jetzt dran glauben.

wo gibts den e85 chip zu kaufen? interessiert mich für autogas, weil der m40 nur ein festes zündkennfeld hat, und man auf lpg dank höherer oktanzahl einiges rausholen kann. @ topic: wenn es nur ein eeprom ist, ist das umschalten gar nicht schwer, das könnte ich versuchen zu bauen. dank siemens industrieelektoniker ausbildung ist das kein allzu großes thema.

völlig richtig. bmw hat die teile ja nicht zum spaß verbaut. ich möchte auch keinesfalls, dass das hier ein thread wird in dem zu lesen steht, dass man ohne bedenken kaputte fahrwerke spazierenfahren kann. wollte nur berichten, dass mit einer leichten schädigung der lager das fahren noch möglich war. UND das der hauptsächliche lärm von vollständig zerkrümelten domlagern kam. so isses ...

nennt sich freigeblasen

und zwar beifahrerseitig unterm batterieblech. drehen, dann ziehen.

@ RealWinny : im motor-talk hat unter anderem gigavolt messungen mit einer sonde bei genau gleichem fahrbetrieb gemacht, mit korrekt eingestellter anlage. auf gas war die temperatur einige wenige grad höher, nicht relevant für extremverschleiß. leider ist es ein altes hartnäckiges märchen das gas heißer verbrennt, stammt aus den 80er/90er aus der venturi zeit, mit der ich über 8 jahre 160000 km mit dem 316 m10 gefahren bin. es liegt hauptsächlich an heißgaskorrosion und fehlenden additiven, das nicht gasfeste ventile abbrennen, aber bei venturis die von haus aus eine schwäche bei hoher last (magerlauf) haben ist es das magere verbrennen was die auslassventile verglüht.

dann ist die gasanlage zu mager eingestellt. bei korrekter einstellung ist die verbrennungstemp keinen grad höher. ich prügel meinen m40 touring auch auf der bahn mit lpg was er her gibt, bei den gaspreisen egal. dank korrekter kennfeldeinstellungen im lpg rennt er schon seit gut 55000 km ohne murren. was soll bei hochdrehzahl mit richtigem öl und funktionierender kühlung schon passieren? es gibt nur 3 kritische stellen und die nur bei vorhergehenden problemen: - ventiltrieb: federn defekt oder federn müde, dann schwingen die ventile, berühren die kolben - zylinderlaufbahn: falsches öl, durch kraftstoffkondensate/wasser verdünntes öl lässt die laufbahnen trocken laufen - pleuel/hauptlager: siehe zylinderlaufbahn, bzw. schon vorher defekte lager. treten die 3 sachen nicht auf, sehe ich kein problem den motor bis zur dauerdrehzahl zu fahren.

meine erfahrung: der m40 war bockig, aber in teillast in etwa das mehrdrehmoment des lpg zu spüren. bei vollast scheisse, abmagern. der m42 sprang miserabel an und fuhr mit e85 nur noch 190. mit reinem benzin tage danach 220.

die symptome hatte ich letzten winter, nach der autobahn keine leistung, 1gang vollgas gab gerade mal 20 km/h. bei mir wars die lambdasonde. klemm deine mal ab und dreh ne runde, was passiert?

95tkm......und bis 75tkm alle Service bei BMW gemacht. Hmm, die sieht aus wie eine M40 Nocke nach 15 tkm ohne Öl...

Tippe auch auf ZKD, ist aber alles schon gesagt hier. Der Grund warum ich trotzdem poste íst das Verschleißbild deiner Nockenwelle, es ist für einen M43 ungewöhnlich. Wieviel km hat der runter?

war gar net so schwer, Drehmomentschlüssel auf 75 Nm und drehen ... auf einmal Butter, als ich sachte zurückdrehen wollte war sie schon ab. Vermutlich aber vorher schon Materialfehler, keine Ahnung was der Vorbesitzer da so gemacht hat ... mit 130 Nm gezogen?

Stop, 10 hab ich schon 2 mal abgerissen, nicht wiederverwenden, neu kaufen. Das rauspopeln aus der Karosse ist ne sch...arbeit sag ich dir! Die kosten selbst bei BMW nicht die Welt.

Mess mal bitte mit einem Multimeter die Gleichspannung, dann die Wechselspannung auf der unbelasteten Leitung. Achtung, bis 130V, tut schon ein wenig weh!

Gibt auf e30.de irgendwo ne Anleitung ohne Kopfabbau. Du musst den Motor so anheben, das die Kipphebelwelle drüber kommt, wenn es von vorne gesehen der 4te ist, gehts nimmer ohne. Dann musst du evtl ein Gewinde in die Welle schneiden, dann kannst die mit einem Zughammer rausziehen. Aber was ist mit dem Ventil? Reißt es am oberen Ende an, bricht es demnächst, mir am M40 mal passiert, zum Glück im Stand. Meins hörte sich vorher wie Febi-Hydros an ...