Zuschauer

es sind die Schlepphebel, (fast) nie die Nocke (zum gefühlten 1000sten mal)

Wieso neue holen? diese Schleifspuren bekommt man auch sorgenfrei wegpoliert. Wichtig ist, dass die Schäfte noch nicht allzusehr eingelaufen sind bzw. dass die Ø noch einigermaßen stimmen. 0-Maß Einlassventil Ø6,97mm und Auslassventil Ø6,96mm Ablagerungen bzw. eingekloppter Ruß kann man am Ventilsitz durch Nachschleifen nachbessern, Schaue dir mal die Ventilschäfte oben an (dort wo der Exzenter der Kipphebel auftrifft), diese sind öfters tellerförmig eingeschlagen und dann eigentlich unbrauchbar. Abschleifen der schadhaften Stelle (Macht der Instandsetzer der dier die Sitze nachschleift) hilft zwar, ist dann aber nicht mehr von Dauer... Und mach die mal sauber , dann sehen die auch wieder so aus, wie auf dem Bildchen unten

Sollte kein Problem sein mit der alten Dichtung, aber nur wenn du wirklich die NEUEN Kopfschrauben benutzt! Alternativ könntest du auch ohne den Kopf zu montieren mit einem LKW-Schlagschrauber die Kurbelwelle (stirnseitiger 6-Kant SW22) antreiben (1. Gang eingelegt). Dafür benötigst du allerdings einen 150m langen Druckluftschlauch, der Wegstrecke wegen.

Habe nochmal nachgemessen. Zugegeben in dem Öffnungsbereich ist mein Manometer nicht wirklich genau ablesbar. Bei ca 1,5 bar öffnet das Ventil - mit Druckluft- bei allen 4 von mir getesteten Düsen. Allerdings kommt da nur ein laues Lüftchen, ab 3 bar scheint es dann einigermaßen ausreichend geöffnet sein. Bei der IS-Welle sind die Querbohrungen vom HL zur PL-Lagerstelle so gesetzt, dass diese Querbohrung in Motordrehrichtung ca. 45°KW nach UT bis kurz nach OT durch die auslaufende Schmiernut am HL geschlossen ist. Demzufolge werden die PL bei Abwärtsbewegung des Kolbens bis ca 45° nach UT geschmiert und die Spritzdüsen - falls der Öldruck durch die Schmierung der PL nicht ausreichen sollte im Kompressions- bzw. Auslasshub angesteuert. aber vielleicht ist es ja ganz einfach so, dass jenseits der LL-Drehzahl bei Betriebstemp. und bei intakten PL die Düse dauerhaft geöffnet ist und das Federventil als Sicherheitsreserve fungiert um die Schmierung der PL bei niedrigen Öldruck trotzdem zu gewährleisten. Nicht von der Hand zuweisen ist aber die Tatsache, dass ein Druckverlust an der Lagerstelle vorhanden ist, wenn die Querbohrung für die PL geöffnet wird. Wer lässt denn mal son M40B18 oder M42 laufen, ohne Wanne und beobachtet mal wann und wie oft die Düse schipiritzt?

Ich Messe mal den Öffnungsdruck einer gebrauchten Düse. Sinds über 1-1,5 bar hab ich so die Vermutung das das Öl dort nur pulsierend mit jeder halben KW-Umdrehung (durch die 180° Nut) rauskommt. Idealerweise wenn der Kolben irgendwo bei UT rumschwirrt, die stehen ganz schön schräg. Du kennst ja das Problem mit den Federn darin. Würde dann aufgrund der Öffnungshäufigkeit auch die Ausfallerscheinungen erklären.

Es ist schon möglich, dass die Dichtfläche beschädigt ist, aber wenn, dann ist nicht der Motorblock der betroffen ist sondern das sog. "Steuergehäuse unten"

der B16 hat keine, an der Stelle der Düse sitzt lediglich ein Verschlussstopfen. de M40B18 hat aber sowas...

Ich könnte mir beim einsachter M40 und M42 dann aber ganz gut vorstellen, dass bei umlaufender HL-Schmiernut die Ölspritzdüsen unwirksam werden.

Irgendwie fehlt da die Hälfte. Was nützt einem das CNC-gefräste Ansaugbrückenunterteil ohne das Oberteil und ohne den passend dazu bearbeiteten Kopf?

Eigentlich unwahrscheinlich bei dem Querschnitt, was aber nicht heisst, dass es unmöglich ist Ich würd da eher nachschauen ob der Schlauch nicht übermäßig porös ist. Soviel Druck und auch Öl sollte an der Stelle eigentlich nicht sein...

Zahnrad 11 ist eine Zahnriemenscheibe, die immernoch die Nebenwelle antreibt. Diese ist als Umlenkung für den Zahnriemen und hauptsächlich noch für den Antrieb der Ölpumpe zusändig. Kurbelgehäuseentlüftung geht beim M20 über ein separates ausserhalb gelegenes Rohr unterhalb der Drosselklappe bishin in den Kopf.

zudem verbirgt sich im Inneren von dem Deckel noch die (Nadellager-) Stelle für das Antriebszahnrad der Ölpumpenwelle

Mach das Ding erstmal richtig sauber, so kann doch kein Mensch Arbeiten Montiere das Unterteil der Sauge an den Kopf und "bemale" die überstehenden Kanten von den Kopfkanälen, ähnlich wie du es mit der Dichtung gemacht hattest. Diese Überstände dann mit passenden Fräser/Fächerschleifer wegrationalisieren. Ggf. nicht nur die Überstände in Saugrichtung sondern auch vom Kopf richtung Saugrohrunterteil bearbeiten, vermeidet weitere Verwirbelungen kurz vorm Ventil. Erst dann die Dichtungen den neuen Gegebenheiten anpassen. Die Kanäle im Kopf nicht polieren, sondern nur mit Fächerschleifer von Gussfehlern/Kanten befreien. Sollte zur Optimierung reichen, obwohl es noch drastischere Maßnahmen gibt, ich weiss ja nicht was du genau vorhast...

sollte dich aber interessieren, denn genau das bestimmt wieweit die Klappe wirklich offen ist bzw. welchen (errechneten) Querschnitt an Durchlassfläche du effektiv erreichst. Und vergesse nicht, wir reden hier von Strömungsgeschwindigkeiten oder Durchlassvermögen/cm² Fläche, von denen die Lüftungsbauer nur träumen. Mich wundert nur dass es keine 25-Eck-sternförmige Kanalformen zu sehen gibt, bei dem Gesamtumfang wäre ja eine zigfache Durchflussmenge in vergleichbaren kleinen Räumlichkeiten realisierbar. Und zum Thema Überheblichkeit: in meinen Augen ist es bis jetzt eine hinnnehmbare Diskussion über Fakten und Erfahrungen und Grundverstand, bis zu deinem Fred, der entstanden ist, weil dir offensichtlich die Argumente oder stichhaltige Beweise ausgegangen sind...

Im Vorstart April 09 stand aber was interessantes drin: Zeichnung 253-15 (gerade Stützstrebe ab 2011 Vorschrift, wenn A größer ist als 200 mm). Die untere Befestigung der Stützstreben darf max. 10 cm über dem Käfigfuß sein. Die gerade Stützstrebe darf geteilt und durch die Flankenschutzstreben geführt sein. Der DMSB kann für Fahrzeuge, bei denen der Bauraum hinsichtlich Lenkradbetätigung nachweislich eine gerade Stützstrebe nicht zulässt, auf Antrag eine Ausnahmegenehmigung für eine Ersatzkonstruktion erteilen. Fragt sich dann nur wie die Ersatzkonstruktion aussehen soll...

eine alternative für die 15" wäre die 288x25 mit den passenden Adaptern von vokuhila hier aus dem Forum. Dazu benötigt man aber die recht raren M3E30 Bremssättel. Zusammen mit einem Alpinaähnlichen gestuften HBZ mit 23,81/19,05mm Ø DS2500 und Stahlflex haben wir recht gute Erfahrungen in Sachen Standfestigkeit, Bremswirkung, Pedalweg, Dosierung und Verschleiss im Rallyeeinsatz gemacht. Und entgegen anderer Behauptungen ist dies bei sachkundigen Prüfern auch eintragungsfähig. auf dem Bild hier unten ist noch die ATE Powerdisk montiert. Diese scheint aber nicht ganz mit dem DS2500 zu harmonieren, es gab festgebrannte Abriebflecken auf den Scheiben, welche zum Bremsenflattern geführt haben. Die Umrüstung auf die vorbehandelten Brembo MAXX-Scheiben hatte dieses Problem aber dann auch gelöst.

ohne jetzt der Strömungstechniker zu sein, aber wenn ich daran denke was eine Ventilführung alleine in einen offenen Einlasskanal für eine Drosselwirkung hat Siehe Bildchen unten) würde ich behaupten, dass eine Rechteckform zwar eine größere Querschnittsfläche hat aber die eigentliche hohe Strömungsgeschwindigkeit in der resultierenden Ellipse darin stattfindet. Wenn ich nun spassenshalber eine Ellipse in das 45x50 Rechteck einlege entsteht ein effektiver Querschnitt von 17,6cm²

das hat dir der Teufel gesagt

möglichst einen höheren Gang nehmen, beim 1.-3. kann es passieren, dass die Resonanzdrehzahl (bei 4500-5000) durch das rel. schnelle Hochdrehen überlaufen werden und das Abregelphänomen somit nicht wirklich spürbar ist. Im 4. fährt man ja bei 4500 noch keine 200, also ist es doch ausreichend für die Landstraße

Er wird ja hier notfalls irgendjemanden finden, der grad son Ding schlachtet. Großflächig rausgeflext, sinnvollerweise mit Bezugspunkten und man hat sogar eine Art Schablone wie und wo die Halter angebrutzelt werden...

Riemenscheiben reichen.

Kein ATF! Werksvorgabe schreibt Pentosin CHF 7.1 oder notfalls LHM vor. Es gibt ausserdem noch 2 Markierungen auf der Stange für den Behälterdeckel, der den Füllstand aufzeigen soll. Ersatzflüssigkeit ist ausnahmsweise mal was aus dem hause febi: hydraulik fluid M6162

Bei ansonsten intakten System und ausgehobener Hinterachse soll der Füllstand 25mm von der Behälteroberkante sein.

Du findest die Sicherung im dünnen Kabel eingeschrumpft ein paar cm nach dem Batterie+ Pol hinten im Kofferraum. Siehe auch das Bildchen oben. Am Anschlussblock vorne im Motorraum (nr7/8) endet diese Leitung. Dort müssen auch bei ausgeschalteter Zündung 12V anliegen

Die DME und dessen Anhängsel werden über dieses Kabel separat versorgt.