Zuschauer

3,2mm hohe Kopfdichtung gibt es Standardmäßig bei keinem namhaften Hersteller, es sei denn es ist eine Spezial-Spezialisten-Turboumbaudichtung. Aber selbst im Satz wirst du die nie finden. Pappen vielleicht 2 Dichtungen übernander? Bei dir ist was ganz anders im Argen. Wo hast du die Blockhöhe gemessen? Wie ist jetzt das ISTmaß? Hinzueditiert: Miss mal Block Mitte KW-Hauptlager bis Kopfdichtfläche, ich glaub da ist der Fehler Wenn wirklich die Katkolben mit 130er Pleueln mitsamt der 81er KW verbaut sind, dann muss! es passen. Kokillennummer der Kolben mal hier reinschreiben. Unterschied zwischen Kat-und Katloskolben ist die Muldentiefe und Ventiltaschentiefe, Kompressionshöhe unterscheidet sich um nicht messbare 5/10mm und das Kolbenhemd ist je nach Kolben ggf länger/kürzer Der reguläre Überstand liegt bei 1-max 2mm je nach Abfräsmaß vom Block

Kleiner Tip meinerseits: Das Einkleben mit Loctite funktioniert recht gut und auch dauerhaft, nur sollte man vorher die Bremsscheiben abnehmen und die herausgelaufene Schraubensicherung abwischen. Wenn du es nicht machst besteht die Gefahr, dass das Loctite zwischen Scheibe und Radnabe läuft, austrocknet und somit verhindert, dass die Bremscheibe samt Rad "eiert" weil sie nicht mehr 100%ig plan anliegt. Ist mir noch nicht passiert, aber anderen, ich war nur derjenige, der die Scheisse ausbaden durfte Bolzenlänge so wählen, dass evtl noch eine 20mm Spurplatte drunterpasst, herausstehen dürfen sie jedoch nicht, dann meckert auch kein Tüv.

Sinnvoll ja, machbar in den wenigsten Fällen. Die Fenster sind genau über den Hauptlagerböcken. Bei ungefensterten Blöcken lässt es die Grundkonstruktion an der Stelle einfach nicht zu. Mein Beispielbild hier zeigt einen S50-Block, "Fenster" sind hier zwischen Zyl 1-3 und 4-6. Recht gut zu erkennen die "Säulen" der Hauptlagerböcke.

Es ging hier nur um den reinen Grundblock ohne Innereien, und da sind nunmal beim M40 auch Ölspritzdüsen. Da hat der Entwicklungsingenööör reichlich Perlen vor die Säue geworfen. KW, Pleuel, Kolben und vorallem dier Nockentrieb unterscheiden sich deutlich zum m40

http://www.oppoluptus.de/bmw/AZD_Motorblock.pdf hab ich mal gefunden, das M20-spezifische musst du dir selber raussuchen

325i würde passen, 320i ist etwas zu lang. es gab aber auch 122ps etas mit großem flansch

wenn schon Meyle, dann das HD-Gelumpe. http://www.meyle.com/html/uploads/techtips/StrutMount_BMW_09.02_DE.pdf

lt. dem Bild zu urteilen ist es der Kipphbel für das Einlassventil 2. Zylinder. Kipphebel sind aber alle gleich, egal ob Einlass oder Auslassseite. Riemen: Ich persönlich würd ihn weiterverwenden, Laufrichtung vorher markieren. Ölwanne würd ich trotzdem abnehmen-nicht nur um nach die Lager zu schauen sondern auch um evtl. angefallene Späne zu orten.

Du warst schon soo nah dran und hast die Ölpumpe gemacht aber nichteinmal die Lagerschalen von nur einem Pleuel angeschaut? Sorry, aber ich kann dich noch nichteinmal ein bisschen bedauern... Motor aus lassen, Ölwanne ab, Lagerschalen raus (auch die Hauptlager), alles nach Spänen durchsuchen und Lagerstellen begutachten (Vermessen), vielleicht ist ja noch was zu retten..

probehalber mal mit dem 2. anfahren, probiers aus, du wirst mit der Endzeit überrascht sein. Die Kupplung verkraftet das schon...

hat derda aber nicht, der ist froh, dass ihm überhaupt noch 2 Stoppeln wachsen.

Ist egal, kleine innen, große aussen, untere Zentrierscheibe vorm Aufstecken der Schaftdichtungen montieren, auf richtigen Sitz der Ventilkeilchen achten.

Bist du dir mit deiner Funktionserklärung bei dem Twindreckteil wirklich so sicher? Regulierung des Benzindrucks? Da wird lediglich ein Unterdruck abgegriffen, damit der Nebenluftverursacher (von Twintec Luftmengenregler genannt) bei geschlossener DK mit hohem Unterdruck im Saugrohr ( also Leerlauf und leicht drüber) ein bisschen Zusatzluft einblasen kann. An-oder Abgeschaltet wird die Unterdruckverbindung dann nur noch durch das Thermoventil was bei Twintec "irgendwo" drangeschraubt wird und nicht in den Kühlkreislauf eingebunden wird (das ist z.B. bei HJS der Fall)

kostet fürn E30 je nach Auführung und Hersteller rund 80-120 EUR, zuzüglich Einbau, Eintragung (Unschlüsselung) und Kat-Test - was sinnloserweise mit einer AU gleichgestellt wird. Für andere Modelle (z.B. V12 im 7er kanns auch mal schnell 250 EUR nur für den KLR zu Buche schlagen) Unrunder Motorlauf kommt sehr gerne vor, liegt aber teilweise an schon fehlerhaften Bauteilen am Motor (Nebenluft, schwergängiger LL-Steller etc.) die vorm Einbau zwar schon vorhanden waren aber erst dadurch ihre Wirkung zeigen. Weiterhin gab/gibt es bei HJS-Steuergeräten teilweise eine Fehlbestückung auf den Platinen, was zu sehr komischer Regelung führt. Qusi kann es bei allen Motoren die ein bisschen anders laufen als die von den KLR-Herstellern geprüften/getesteten Motoren schon zum schlechteren Motorlauf führen.

ich gehe mal davon aus, dass du einen M40 hast? Schaue dir die Schrauben genau an und versuche das Prinzip der Abdichtung zu verstehen, die haben einen Bund, der gemäß Anzugsdrehmoment fügig auf der Planfläche für die Deckeldichtung anliegt. Die Gummidichtung quetscht sich genau bis zu dem Punkt, mehr nicht. Ein stärkeres Anziehen lässt die Gewinde im Kopf weichen, leider kein Einzelfall bei vorherigen findigen Schraubern die die Dichtung bzw. den Deckel bei Leckage noch ein bisschen anziehen wollten.

Echt Super so ein Kaltlaufregler. Seit ich ihn verbaut habe schaltet selbst das Getriebe bei -20° im Kaltstart wie ne eins, die ausgenuddelten Querlenkerlager klappern nicht mehr, der Spritverbrauch ging um 3l zurück (ich muss den Wagen während des Tankens laufen lassen, damit überhaupt nen Tropfen reingeht), die Reifen verschleissen nicht mehr - sie Altern nur, er fährt jetzt 250 bei 5000 und die Rostflecken sind auch verschwunden... Das einzige was son Vorgaukelding für mich bringt ist die Halbierung der jährlichen Steuer, mehr nicht. Oder versuche mir doch bitte mal technisch zu begründen warum dein Motor dank KLR! früher auf Temp. kommt. Die Abgase werden dank gewollter Zufuhr von "Nebenluft" schadstofftechnisch im Kaltlauf verändert, keine Frage, aber in welchen Zusammenhang steht das mit deiner Kühlwassertemperatur?

Dafür solltest du aber verstehen warum der Kat quasi als "Hosenrohr" fungiert. Lediglich nur um auch die EURO 257 zu schaffen, weil der Kat an der Stelle ohne lange aufzuheizen am Besten/Frühesten wirkt. Das ist Leistsungs und Abgastechnisch genauso bescheuert wie ein Kaltlaufregler oder ein Abgasschadstoffluftpumpenabgasverdünnugsvorgaukelsystem.

Die Abgase kommen doch hinten raus, also muss die Plakette auch hinten sein oder etwa nicht

Kommt immer auf die Abgastemp. an, und die ist zum Glück beeinflussbar. Aber selbst wenn, Mittel und Wege die AU zu bestehen gibt es ja immer

kommt drauf an, an welcher Stelle der Abgasanlage der Kat sitzt. Die Endrohr-Katvariante hat am wenisten Leistungsverlust, vor allem wenn 100-200 Zeller Metallkat, und die ist durchaus Reglements- und TÜVkonform

..,- fertig ist das Mondgesicht

Rein von der Theorie her ist der Ansatz ja nicht schlecht, aber die Praxis wird dich sehr schnell wieder umstimmen. Nirgends wird beschrieben, dass du z.B. 2,4mm vom Block abfräsen musst, all die Werte, vorallem die in der Tabelle der Umbauanleitung sind mehr oder weniger Richtwerte, basierend auf gemessene Höhen und Abmaße im Mittel. Serientoleranzen werden hier nicht wirklich berücksichtigt und müssen im Einzelfall ausgemessen werden. Im Idealfall hast du einen kompletten B25 (egal ob nun Kat oder Katloskolben) und auch den zu benutzenden Kopf. Dann kannst du schon im Vorfeld den reellen Quetschspalt ermitteln, und nur der ist eigentlich die Basis für weitere Schritte- sofern man nich 2x zum Blockfräsen gehen will. Ich rate in Zweifelsfall immer zu "nur" 2mm Blockfräsen, um den ursprünglichen Kolbenüberstand nach Verbau der 81er KW und den 130er Pleueln wiederherzustellen. Die Erklärung dafür steht ja weiter oben. Wenn du nun pauschal als Grundlage z.B. das Sollmaß für den Block nimmst (z.B. die 266,0mm, gemessen von Mitte KW-Lagerstelle bis Blockoberkante) hast du immernoch nicht die Toleranzen z.B. für die Kompressionshöhe bzw. Kolbenbodenoberfläche berücksichtigt. Gleichermaßen sieht es bei den Kopfhöhen aus. 125,0 mm sind sowieso nur ein Richtwert von BMW, 125,3mm hohe Köppe gibt es auch schon genüge, nur irreführenderweise sind mir auch schon Köpfe mit 125,5-125,6mm Höhe (gemessen von der Planfläche der Kopfdichtung bis zur Planfläche der Ventildeckeldichtung) untergekommen. Spätestens dann kommt es in den Sinn den Quetschspalt als Grundlage zu wählen. Dieser ist ja nun bekanntermaßen beim Serien-B25 meist um die 1,2mm, egal ob nun der Kopf ungeplant 125,3 oder 125,0mm hoch ist. Das schafft -bei zusammengewürfelten Teilen- dann Freiraum zu entscheiden ob nun evtl .der Kopf mm noch geplant werden muss/kann oder am Blöcklein noch 1-3 10tel mm runtergeschrubbt werden müssen oder sogar die dicke Dichtung mit 2,05mm benutzt werden sollte. Ergo von der Geschichte: vorher messen und entscheiden, lieber etwas weniger wegnehmen um später noch Reserven zu haben um -mit den am Ende verbauten Einzelteilen- auf die Wunschverdichtung /Wunschquetschspalt zu kommen, in dem man hier und da eben doch noch ein paar 10tel wegnimmt.

Jaaa davon auch. Aber wenn die Verdichtung schon entsprechend hoch ist die Art/Form der Zündkennlinie Latte. Zumal es eh kein passendes "Standard" 2,7er Kennfeld gibt. Selbst ich muss schon bei meinem Serien Oldscool b25 im Moment S+ fahren mit dem Kennfeld was drin ist . Es ist eben nicht "Latte" die zu verwendende Mindestoktanzahl aufgrund des Verdichtungsverhältnis zu pauschalisieren-wie es in der Umbauanleitung beschrieben steht. Es kann gut gehen -wenn das Kennfeld passt, muss aber nicht. Komischerweise wiedersprichst du dir selber mit folgendem Satz: "Selbst ich muss schon bei meinem Serien Oldscool b25 im Moment S+ fahren mit dem Kennfeld was drin ist " Meinst du es verhält sich beim Umbau auf 2,7l anders? Bei den ganzen möchtegern B3-Chips für 2Eurofuffzich die heutzutage im Umlauf sind wäre ich da sehr vorsichtig. Am sinnvollsten ist hier immernoch eine Abstimmung an DEM Motor oder eben eine 1:1 Kopie der Kennfelddaten mit nahezu vergleichbar verbauten Komponenten. Dabei ist der B3 Chip schon oftmals suboptimal. Das "weit ausholen" bezüglich der Kolben und deren Abfräsmaße war ebenso für den Fredersteller als auch für dich bestimmt, nebenbei nur als Tip welche gefahren noch lauern wenn man das Maxmaß beim Blockabfräsen bei Katkolben schon ausreizt. Achja... ehe du dich nochmal beschwerst, das nächste mal schreibe ich dann so, besser oder?

mit dem Etablock hast du zumindest verschleissbedingt meistens die besseren Karten. Die Wahrscheinlichkeit einen ähnlich brauchbaren 25er Block zu erwischen, welchen du nicht aufs nächste Maß aufbohren lassen musst ist da eher gering - von Glücksgriffen abgesehen. Zu alt ist der Block in keinem Fall, musst nur auf die Auswahl der Hauptlager achten. Die alten Blöcke bis 03/88 haben nur 1 Arretiernase an der unteren Halbschale und eine umlaufende 360° Schmiernut . Was du nun mit dem Motorkennbuchstaben anstellst ist dir überlassen