choppa

Hier mal ne Übersicht wo die Ventile überall drinstecken. Bild 1 das Ventil vom 325i (Endnummer 715) Bild 2 das Ventil vom 320i (Endnummer 716) Produktionseinstellung war übrigens 07/2010 Das Ventil mit der Endnummer 715 hat eine Durchflußmenge von 149,2 ccm bei 3 Bar Das Ventil mit der Endnummer 716 hat eine Durchflußmenge von 134,0 ccm bei 3 Bar Zu beachten ist aber auch noch der sogenannte "Dutycycle"-Wert. Beim 715er Ventil beträgt dieser 27,0 (80%) und 32,1 (95%) Beim 716er Ventil dann 24,3 (80%) und 28,8 (95%) Das hat wohl anscheinend was mit dem Tastverhältnis der Einspritzventile zu tun. Leider kann ich dies aber auch nicht genauer erklären da ich kein Motorentechniker bin. Der Verdacht liegt aber nahe daß man mit beiden Ventilen, bei unterschiedlicher Antaktung, die gleiche Motorleistung erreichen kann. Um so etwas berechnen zu können gibt es hier einen Online-Rechner. Wenn ich die Daten eines 325i Einspritzventils dort eingebe, dann wird angezeigt daß die Durchflußmenge noch für Motorleistungen bis zu 179 PS ausreichen. Die Ventile sind also noch so gerade bei einem serienmässigen 325i ausreichend. http://www.cft-motortec.com/einspritzduesenrechner.php

Mal schauen wie der aussieht wenn er gestrichen ist. Ja, die Preise für sowas sind die Hölle - schätze mal neu aus dem Katalog bestimmt um die 1000 Euro und mehr. Hab vorhin mal gemessen, leider ist er zu groß für die Garage weils dann beim Schrauben etwas eng würde. Der findet dann seinen Platz im Keller und darf das kleinere Handwerkzeug und diverse BMW-Ersatzteile aufnehmen. Gerade die unteren Laden bieten sich ja für allerlei Prütt an, der sonst immer so unordentlich in den Ecken rumliegt. (Schläuche, Motorteile usw.) Das Drecks-Holzregal auf den Bildern (rechts) kommt weg.

Bin mal gespannt !

Einen Mörder-Werkzeugschrank aus unserer Firma. Den durfte ich haben nachdem unsere Schlosserei mit neuem Equipment ausgerüstet wurde. Schwere Industirequalität von Hazet, fast schon als Werkbank verwendbar Den Neupreis von so einem Ding möchte ich nicht wissen. Der Schrank ist ca. 65-70 kg schwer und mißt 70cm x 70cm bei ca. 1,20 Meter Höhe. Bei Gelegenheit werden die Schubladen mit dem Kärcher bearbeitet und dann alles komplett mit grünem Buntlack gerollt. 20.7.2012 Update: Anbei mal Bilder nach einer unendlichen Schrubbaktion und neuem Lack.

Wenns nur noch um das Porto geht dann laß gut sein und sei froh daß Du überhaupt noch aus der Nummer heil rausgekommen bist. Sack dir den Kaufbetrag ein und verbuch das Porto als Lehrgeld. Bevor Du den Kotflügel wegschickst würde ich den vorher noch einmal gründlichst fotografieren und auch die Art der Verpackung. Ich wittere schon so einen Spruch wie "Ware wurde nicht ausreichend verpackt und ist jetzt beschädigt"

Sprühdose nehmen und passend lackieren Neee, also bei einer derart starken Überschreitung muß noch irgendwo was grösseres im Argen liegen. Mich wunderts nur daß die Kerzen nicht pechschwarz sind. Du wirst wohl noch mal alles durchprüfen müssen, alle Schläuche, Dichtungen und Verbindungen. Wenn kein sichtbarer Fehler zu finden ist dann kannst nur an einen Motortester gehen um zu schauen was da los ist. (z.B. ob die Lambdasonde korrekt regelt usw.) Letzte und wohl schlechteste Lösung: Wildes Bauteile-Tauschen

Wie gesagt, eine braune Zündkerze ist jetzt nicht irgendwie total übel. Ich würde die Kerze mal so einstufen: Prinzipiell sieht sie gut aus, jedoch mit einem Hang Richtung "Fett". Vielleicht liegts auch an meiner Monitoreinstellung ? Bei häufiger Kurzstrecke kann die schon etwas dunkler werden weil die Selbstreinigungstemperatur der Kerze nicht immer erreicht wird. Ablagerungen machen die dann dunkler. Dies verschwindet aber wenn man einige Kilometer bei mittlerer Drehzahl und konstantem Gas fährt. (So 4000 Upm und möglichst nicht kräftig Beschleunigen sondern das Gas ruhig halten) Jetzt brennt sich die Kerze wieder frei. Die Lambdaregelung sollte das Gemisch ideal ausregeln und ein Grauton dürfte sich an den Kerzen einstellen. Heftige Beschleunigung würde immer wieder ein Anfetten verursachen, deshalb keine Vollgasstöße verursachen. Bei Vollgas auf der Autobahn wird die Lambdaregelung abgeschaltet und nur noch angefettet um die Endleistung zu erreichen. Daher eignet sich so eine Fahrt dann auch wieder nicht. P.S. Ich hab dir mal ein Bild von meinen Kerzen angehangen, knapp 2000 Kilometer nach einer Motorrevision. Der Motor hat eine scharfe Nockenwelle und einen geänderten Chip, trotzdem sehen die Kerzen irgendwie etwas heller aus als auf deinem Foto, finde ich.

Bevor Du die Kerzen rausgeschraubt hast - war der vorrausgegangene Fahrzyklus da Kurzstrecke oder eher Autobahn/Landstrasse ? Dunkelbraun ist prinzipiell schon eine gute Färbung aber dieser Richtwert stammt noch aus Zeiten von Vergasern & Co. Bei einer gut arbeitenden Einspritzanlage ist die Färbung eher Dunkelgrau weil die elektronische Einspritzung schon eher Richtung "Umweltschonend" regelt, frei dem Motto "Lieber etwas magerer". Nach längerer Fahrstrecke bei mittlerer Drehzahl sollte sich eher ein Dunkelgrau abzeichnen.

Auch wenn es unwahrscheinlich klingt, mach mal das Motorsteuergerät für einige Minuten spannungsfrei. Der Motor hat dann erst mal eine Weile einen schlechten Leerlauf weil die Adaptionswerte gelöscht sind, aber es wäre möglich daß dein Problem dann plötzlich verschwunden ist. Ein Versuch kostet ja nichts.

Jetzt bei dem feuchten Wetter einfach mal im dunkeln die Motorhaube öffnen und Motor starten. Siehst Du dann blauen Funkenflug um die Zündkabel dann wird es Zeit diese auszutauschen. Fehlende Massekabel können dazu zu den kuriosesten Elektrikproblemen führen, die solltest Du dann auch noch checken (Kontakt/Korrosion). Ein Spritzer Kontaktspray in den Motorstecker unter der Ansaugbrücke dürfte ebenso nicht schaden, da gammelt es gerne mal.

Genau so sehe ich das auch. Zumal man auch nicht immer in der Garage unterm Auto rumschrauben will (wenn man älter wird ) E46 im Alltag und E30 for Fun, deswegen will ich mich nächstes Jahr auch nach nem flotten 330i umschauen, mit viel Glück wirds auch einer aus der E90 Reihe, mal sehen.

Ja, Du kannst die Thyristoren auch direkt zünden. Ich habe es damals aber eben so gelernt es über einen Transistor zu tun, weiß gar nicht mehr warum das so war - naja, ist lange her. Schätze mal es liegt daran daß man zum Zünden eine sehr steile Spannungsflanke an das Gate des Thyristors legen muß. Zum Zünden ist ein ausgeprägter Impuls von Nöten. Den Thyristor kann man wieder löschen, indem man dafür sorgt daß sich ein Kondensator parallel zum Thyristor auflädt sobald dieser gezündet wird. Möchte man den Thyristor nun wieder sperren, dann kann dies ein weiterer Kontakt deines Relais bewerkstelligen, indem er den Kondensator schlagartig entläd. Der entladene Kondensator wirkt dabei kurzzeitig wie ein Kurzschluß, der Laststrom wird am Thyristor vorbeigeleitet - über den Kondensator - quasi wie ein Bypass. Das läßt den Haltestrom am Thyristor unterschreiten, so daß dieser dann sperrt. Ich habe mir mal ein Schaltbild aus dem Internet dazu geklaut http://www.bilderload.com/bild/225837/thyristorabschaltenLTFL9.gif Hier würde jetzt ein betätigen vom Taster S1 das Zünden des Thyristors T1 bewirken. Der Thyristor T1 wird leitend (stell ihn dir dann wie eine Drahtbrücke vor) Die Leuchtdiode D1 würde nun über den Vorwiderstand R1 leuchten, auch wenn der Taster S1 bereits wieder losgelassen wird. Da jetzt ein gewisser Mindest-Haltestrom durch den Thyristor fließt wird die Leuchtdiode ewig so weiterleuchten. Allerdings kann sich nun auch der Kondensator C1 über den Widerstand R3 aufladen (was vorher bei gesperrtem Thyristor ja noch nicht ging) Irgendwann ist der Kondensator vollgesaugt und weiter passiert nichts, die LED leuchtet ungestört weiter. Wird nun der Schalter S2 angetippt, entläd sich der Kondensator C1 über den Schalter S2 (zum Massepotential) und dem noch leitenden Thyristor T1 (ebenfalls zum Massepotential). Ein entladener Kondensator ist sehr niederohmig. Du musst dir den Kondensator daher quasi ebenfalls wie eine leitende Drahtbrücke vorstellen. Der Thyristor T1 wird wie ein Bypass umgangen. Der Strom für die LED D1 fließt nicht mehr durch den Thyristor sondern über den Kondensator und dem Taster S2 zur Masse. Der Thyristor hat nun keinen Laststrom und somit auch keinen Mindest-Haltestrom mehr - er sperrt wieder vollständig. Der Kondensator hat sich nach kurzer Zeit wieder erneut vollgesaugt, ist dadurch sehr hochohmig geworden und die LED erlischt dann wie gewünscht, weil bei vollgeladenem Kondensator kein ausreichender Stromfluß für die LED vorhanden ist. An Stelle der beiden Taster musst Du dir jetzt die entsprechenden Kontakte deines Relais denken. Vielleicht wäre dies ja eine Idee ?

Ich frage mich gerade warum alle vom TUNEN sprechen ? Eigentlich ist das Ganze mehr ein OPTIMIEREN, und da geht schon ein wenig. Bei einem Serienfahrzeug sind die Grenzen natürlich eng, denn wenn die mechanischen Vorgaben keinen "Porschekiller" hervorbringen dann kann der Chip da auch nichts mehr reissen. Das Serienkennfeld lässt sich sehr wohl spürbar optimieren. Beispielsweise beim M20B25, der auf Normalbenzin ausgelegt ist, lässt sich das Ansprechverhalten etwas spritziger gestalten wenn die Zündung auf "Super 95" ausgelegt wird. Eine solche Zündungsverstellung findet bei höherer Drehzahl in kleinem Rahmen sowieso statt, um die Leistung zu erreichen. Die Kennfelder aus den 80er Jahren sind heutzutage gar nicht mehr zeitgemäß (siehe das Beispiel mit dem Kraftstoff -> Normalbenzin ist quasi ausgestorben). Hier lohnt sich schon mal die Umstellung auf 95 Oktan Super. Weiterhin können abgasrelevante Herstellerlimitierungen im Kennfeld zugunsten der Motorleistung angepasst werden. Etwas fetteres Gemisch bei Endgeschwindigkeit ist immer von Vorteil. Im Teillastbereich kann dagegen etwas abgemagert werden, so kommt dann auch Kraftstoffersparnis zustande. Selbstverständlich muß all dies im vernünftigen Rahmen gemacht werden. Zuviel abmagern bedeutet z.B. den Motortod usw. Wer seinen Motor dazu noch verändert hat, der profitiert so richtig von einem neuen Chip. Alle Änderungen am Motor muß das Steuergerät ja kennen, wie soll z.B. die längere Öffnungszeit bei den Einlaßventilen (scharfe Nockenwelle) ausgenutzt werden wenn nur für serienmässige Steuerzeiten eingespritzt wird ? Beim Sauger gibt es also allerhand einzustellen, auch wenn es nicht mit Turbos vergleichbar ist. Warum sich nun bei deinem Fahrzeug nichts bemerkbar macht kann ich dir nicht sagen. Es kann an zu hoher Erwartungshaltung liegen, wie auch an der Möglichkeit daß dein Fahrzeug vielleicht eine "Luftpumpe" mit nur noch 5 Bar auf allen Zylindern ist. Bevor überhaupt in irgendeiner Form optimiert/getuned wird muß sich die Motorbasis in einem einwandfreien Zustand befinden, sonst nutzt das alles nichts. Ein Einbeiniger wird auch mit den geilsten Sportschuhen keinen Wettlauf gewinnen. P.S. Ich fahre mein Fahrzeug seit 1997 und denke ich kann das gut beurteilen. 2009 nach der Motorrevision kam noch eine schärfere Nockenwelle hinzu. Es befindet ebenfalls ein angepasster Chip im Steuergerät - und mit dem bin ich sehr zufrieden, zumal ich nicht so ein junger Jaust bin der sich durch glänzene Sportluftfilter Mehrleistung einbildet Natürlich ist eine richtige Prüfstandabstimmung immer besser, aber auch 10x teurer. Bei einem Serienfahrzeug lohnt sich dies wohl kaum, da ist der 50 Euro Chip der bessere Kompromiß.

Erst mal Respekt zu der ganzen Arbeit. Allein die Artikeltipperei ist schon Rekordverdächtig Um dein Problem mit der Stromstärke und den abrauchenden Transistor zu beheben: Vielleicht solltest Du dir mal einen Thyristor ansehen, die schaffen da ganz andere Stromstärken. Du kannst dann z.B. mit deiner Transistorstufe den Gate-Anschluß des Thyristors ansteuern, ihn damit schlagartig leitfähig machen und über den Thyristor dann den eigentlichen Laststromkreis (den Motor) schalten. Generell wäre es noch empfehlenswert bei beiden Relais jeweils eine kleine Freilaufdiode an den Spulenanschlüssen einzulöten (sofern die das nicht ab Werk haben). Da reicht ein ganz kleines Dingen, etwa eine 1N4148 Diode. Beim Schalten von Relais entstehen immer kurzzeitige Spannungsspitzen die locker 10x höher als die ursprünglich anliegende Spannung sein können. Diese Spannungsspitze entsteht in dem Augenblick wenn das Relais wieder abgeschaltet wird, sie entsteht dazu noch in umgekehrter Polarität (Lenzsche Regel) und schlägt dann in deine restliche Schaltung zurück. Das kommt durch Induktion, ähnlich wie bei einer Zündspule am Auto. Deswegen lötet man bei Relais eine kleine Diode in umgekehrter Polarität an die Spulenanschlüsse, also dort wo Masse anliegt den positiven Anschluß der Diode anlöten (Anode), und dort wo Plus anliegt den negativen Anschluß der Diode anlöten (Kathode). Bei dieser Verschaltung ist die Diode bei Normalbetrieb in Sperrichtung geschaltet, also unendlicher Widerstand vorhanden. Wird das Relais jetzt abgeschaltet und die Spannungsspitze baut sich auf, ist diese ja von der Stromrichtung her gegenläufig und somit liegt die Diode jetzt leitfähig vor. Über die Diode baut sich die Spannungsspitze dann in einer Endlosschleife ab und verschont somit den Rest deiner Schaltung. Auch dies kann ein Grund dafür sein daß Transistoren manchmal abrauchen. Ich schätze mal ein Thyristor wäre dann die Lösung für dein Stromstärkenproblem beim Wischermotor. P.S. guck mal in deine PNs, evtl. hätte ich da was um deine Schaltpläne zu versüßen

Also ich würde besser bei den guten, alten VDOs bleiben. Zuerst mal passt das Skalendesign gut zu den 80er Jahren und somit zum Fahrzeug (nicht so futuristisch beleuchteter Schickimicki) und weiterhin kann man sich bei den Instrumenten ziemlich sicher sein auch mal in ferner Zukunft Nachschub zu bekommen (bei defekten Gebern oder Anzeigen) Selbst wenn die VDOs nicht mehr neu angeboten würden gibt es auf dem Gebrauchtmarkt immer wieder welche zu finden.

Ich habe mal kurz die Seite 66 aus der ADAC Motorwelt gelesen. Da ich den Artikel hier nicht veröffentlichen darf, da ich sonst als Raubmordurheberterroristenkinderschänderkopierer einfahre) fasse ich mal kurz zusammen: Im großen und ganzen steht dort drin was wir bereits alle wissen und hier seitenweise diskutieren. Lediglich der ADAC betreibt hier Eigenwerbung mit ihrer eigenen Versicherung und bietet Rabatte an. Ok, das kann echte Nächstenliebe sein, aber auch nur Eigennutz um das Image aufzupolieren. Schließlich kann es ja schnell heissen "Hey, warum bietet ihr als Automobilclub dann nicht zuerst einen guten Spartarif an ?" So ist es nun schon geschehen. Ob es andere Versicherer nun zum nachziehen animiert ? Wer weiß ? Betont wird auch die Aussage daß das inaktive Auto selbstverständlich VOLLEN Versicherungsschutz genießt, also ein Vollkaskotarif bei inaktivem Fahrzeug nicht plötzlich zur Teilkasko oder irgendwie anders degradiert wird. Sehr nobel, jedoch kann man dieses natürlich großzügig versprechen - wie wir uns alle erinnern muß das inakive Fahrzeug auf einem Privatgrundstück, besser noch in einer Garage abgestellt sein. Das Risiko eines Aufbruchs ist hier natürlich geringer als in der Innenstadt am Straßenrand. Ok, es soll hier nicht nur genörgelt werden. Schließlich bietet wenigstens EINER schon mal einen Hauch von Sparmöglichkeit durch Wechselkennzeichen an, sei es nun aus Imagegründen oder Profitgier oder christlicher Nächstenliebe - immerhin ! Ein weiterer "Vorteil" beim Wechselkennzeichen soll laut ADAC darin bestehen, daß man entgegen einem Saisonkennzeichen natürlich ganzjährig die Möglichkeit hat beide Fahrzeuge benutzen zu können. Beim Saisonkennzeichen ist schließlich ein Fahrzeug dauerhaft stillgelegt. Nur ... wer will sein eingemottetes, noch einmal poliertes Cabrio im Winter hervorholen ? Selbst wenn es einmal ein paar sonnige Tage im Dezember geben sollte - mein Kübel z.B. steht da bereits auf Standreifen, ohne Batterie und dazu sauber poliert in der Garage. Winterreifen habe ich für diesen Wagen nicht, müsste ich dann auch aus Versicherungsgründen besorgen. (Ihr wisst ja - Winterreifenpflicht ääähhhmmm, ich meine "angepasste Bereifung") Neee, danke - das ist nicht unbedingt ein super Vorteil. Generell erfährt man also nichts neues in diesem Artikel. Wie gut oder schlecht die Konditionen der ADAC Versicherung sind weiß ich nicht. Wem die Klauseln jedenfalls nicht passen hat wohl vorerst keinen anderen Anbieter zu dem er gehen könnte. Man kann eigentlich nur abwarten, die Sache etwas laufen lassen und schauen was andere Versicherer so machen werden. Die große Hoffnung des billigen Autofahrens wird in dem Artikel jedenfalls nicht erfüllt. Für mich persönlich ist das nichts. Ehrlich gesagt liegt die "Arbeit" beim Autofahrer, der solche Tarife suchen muß, wie auch dem Versicherer der ein halbwegs vernünftiges Konzept ausarbeiten muß. Der Staat kommt dabei NULL entgegen und bringt, neben der Erlaubnis das neue Blechschild zu benutzen, praktisch gar nichts in die Sache ein. Er ist es, der sich letztenendes die Hände reibt und doppelt Steuern abkassiert. Fazit: Ohne mich, da müsste schon von Seiten der Versicherer RICHTIG was lohnenswertes rumkommen. Das was ich bei der Versicherung einspare müsste ich schließlich wieder mehr an Steuern dazuzahlen, 5 Monate wäre der Wagen länger angemeldet gegenüber dem Saisonkennzeichen. Das sind rechnerisch bei meinem 325i ca. 80 Euro. Beim Winterauto das gleiche - lasse ich es ganzjährig laufen fallen dort ebenso ca. 6 Monate mehr Steuern an. Das sind dann nochmal rund 65 Euro Steuern. 80 Euro mehr für ganzjährig 325i plus 65 Euro mehr für ganzjährig 318i macht unterm Strich 145 Euro an zusätzlichen KFZ-Steuern. Das muss mir eine Versicherung mindestens vergünstigen, damit ich Plus/Minus Null fahre. Möchte ich dann wenigstens so 100 Euro im Jahr sparen, dann müsste die Versicherung mir bereits mit 245 Euro Vergünstigung entgegenkommen. Wer bitte will das machen ? Da verdient doch niemand dran. Den persönlichen Aufwand, Stellplatz besorgen und bezahlen sofern man da nichts hat, habe ich noch gar nicht in die Rechnung einkalkuliert.

Mal angenommen man besitzt zwei teure Autos, warum sollten Versicherer überhaupt zwei Risiken zum vergünstigten Preis anbieten ? Schließlich besteht auch für das inaktive Fahrzeug Versicherungsschutz und dieses kann ja ebenso zerkratzt oder aufgebrochen werden. Klar kann man vielleicht etwas mit denen aushandeln, aber das schafft man auch ohne Wechselkennzeichen, wir sind ja schließlich schon groß.

Genau so siehts ja leider aus. Mit etwas Glück kann man aber auch noch ein wenig nen E30 mit M40 ausgelesen bekommen. Wenn man entweder ersatzweise einen E36 mit Motronik 1.3 oder ein solches Steuergerät einzeln manuell auswählt. Allerdings funktioniert das eher schlecht als recht. Da gibt es einige Falschanzeigen und sehr häufig hängt sich INPA dann auf. Generell scheinen die Steuergeräte-Script bei INPA etwas "wackelig" programmiert zu sein. DIS hat mit INPA nichts zu tun, es geht um die EDIABAS Version.

Ein Motorrad auf der Autobahn kann er aber schaffen. Irgendwann wird der Motorradfahrer vor Gegenwind-Erschöpfung freiwillig den Gashahn zurückdrehen. Dann kommt die große Stunde des M40 Aber mal nebenbei gesagt, als 318i ist man mit nem M40 alltagsmäßig eigentlich schön unterwegs, es sei denn der steckt in nem Cabrio

Also wer total auf sowas steht sollte sich ne freiprogrammierbare Steuerung einbauen. Zuerst einmal arbeitet die schneller was das auslesen angeht, es ist beiweitem nicht so aufwändig Daten auszulesen und dazu kann man auf viel mehr Dinge Einfluß nehmen. Jedoch was man hier an Aufwand spart holt einen dann an der Stelle ein, wo man erst einmal ein lauffähiges Kennfeld zum Motor einstellen darf. Das freiprogrammierbare ist schließlich erst einmal doof . Wer dann weiß welche Einspritzzeiten, welche Zündwinkel bei welchen Temperaturen, Drehzahl usw. je nach Last, Kaltlaufphase ect. einzustellen sind, der darf sich dann an modernster Elektronik erfreuen Noch einfacher: Ein modernes, diagnosefähiges Auto kaufen

Schön ist es, daß man nun nicht alles ausbauen und durchmessen muß um zu wissen ob etwas funktioniert. Ich rede da z.B. vom Drosselklappenschalter oder den beim M40 unter der Ansaugbrücke montierten Motortemperaturfühler oder gar die Lambdasonde. Es lässt sich auf diese Weise eben alles komfortabel prüfen, egal ob das Steuergerät nun bereits einen Fehler abgelegt hat oder nicht. @Saugkraft: Eckdaten zu den Arbeitsschritten ? Ok, nur mal die wichtigsten Dinge, es ist noch viiieeel mehr notwendig ! - Windows XP SP1 (ohne die System-Firewall) installieren. - VMWare zum simulieren von Betriebssystemen installieren. - Die richtige INPA/EDIABAS Version von BMW Installieren und korrekt konfigurieren. - EDIABAS.INI und OBD.INI müssen dann umgeschrieben werden (diverse Netzwerk- und Interfaceeinstellungen). - ADS Interfacetreiber installieren und konfigurieren. - "SCO Open Server" als virtuelles System unter VMWare aufsetzen (Das ist ein UNIX Betriebssystem) - Korrekte Konfiguration dieser virtuellen Maschine unter VMWARE vornehmen. - Drei Netzwerkkarten simulieren mit denen man den unter Windows installieren EDIABAS-Server ansprechen kann. - Die Netzwerkeinstellungen nun auch unter dem simulierten "SCO Open Server" vornehmen. - Das simulierte Unix-System muß dazu noch mit zahlreichen Einstellungen angepasst werden. (SCO Translator-Protokoll, diverse Prozesse und Dienste) - Nun innerhalb des UNIX-Systems die Software DIS einspielen (wahlweise v44 oder das neuere v57) - Verbindungstest zwischen simulierter und realer Netzwerkhardware prüfen. - Ein kompatibles Interface anstöpseln und beten Die Stellen wo ich das Wort "konfigurieren" verwende bedeuten dabei jedesmal unendlich viele Einstellmöglichkeiten bei denen nicht EINE falsch sein darf, sonst klappt es nicht mit dem Auslesen. Noch näher werde ich aber nicht darauf eingehen, weil das einfach zu viel zum Beschreiben wäre. Viele verzweifeln schon an einer lauffähigen Installation von INPA/EDIABAS, welche nur ein winziger Schritt des Ganzen ist. Ich sag ja, ich habe den ganzen Winter daran gefummelt, es aber auf Eis gelegt (was ich immer mache wenn etwas nicht klappt und ich etwas Abstand von den Dingen brauche). Und letztens bin ich wieder mit frischem Elan drangegangen, was auch noch das Wochenende kostete, diesmal ohne Frust und mit Erfolg. Die Eckdaten die ich oben beschrieb sind kein großes Geheimnis und man kann das überall im Internet finden (meist nur englisch) aber um die alten Karren auszulesen muß man sich noch selber nen Kopf machen, die Anleitungen aus dem Netz nutzen da gar nicht. Der Teufel steckt da sehr im Detail und der Grat zwischen Erfolg und Mißerfolg ist dabei sehr schmal. Weiter werde ich mich dazu aber nicht mehr äussern So sieht es übrigens in Deutsch aus, an einem 5er BMW von 2003

Ich schätze mal eine ausführliche Erklärung, mit entsprechenden Screenshots, würde die Hälfte der Ressourcen vom E30-Talk Server verschlingen - und danach hätte ich meine Arme in Gips Nee, das tu ich mir nicht an. Grundsätzliche Anleitungen gibt es eigentlich reichlich im Netz, nur meist funktionieren sie in der Praxis nicht bzw. gibt es sehr viele Leute die Probleme haben und es einfach nicht ans laufen bekommen, besonders bei den alten Fahrzeugen wie dem E30. Von echten Erfolgen diesbezüglich liest man eigentlich nirgendwo etwas. Wer sich einen originalen GT1-Kopf kauft hat da besser lachen, aber das Ding ist eben sehr teuer.

Raucht dir der Stromwandler nicht ab sobald Du auf Digitalvoltmeter-Betrieb umschaltest ? Das Voltmeter verhält sich dann elektisch gesehen ja hochohmig, quasi mehrere Megaohm. Und Stromwandler ohne eine Last (offene Klemmen) zu betreiben ist eigentlich deren Tod. Oder wird der Stromwandler beim umschalten ebenfalls gänzlich weggeschaltet ?

Es gibt zur Messung höherer Stromstärken einen sogenannten SHUNT. Das ist ein extrem niederohmiger Widerstand, der die Elektrik praktisch gar nicht stört und in Reihenschaltung in den Stromkreis eingebracht wird. Aber auch an diesem Widerstand fällt ein gewisses Spannungspotential ab, das man mit einem parallel zum Widerstand geschalteten Voltmeter messen kann. Die Spannung liegt da nur im Millivolt-Bereich, aber über deren Höhe kann man per ohmschen Gesetz Rückschlüsse auf den fließenden Strom führen, da die Größe des Widerstands ja auch bekannt ist. In meiner ehemaligen Firma gab es SHUNTE die z.B. mit 60 Millivolt arbeiteten und auf 2000 oder 5000 Ampere ausgelegt waren. Wenn man also die 60 mV Spannungsabfall parallel zum Widerstand messen konnte, dann floß auch der Strom von 2000 bzw. 5000 Ampere. Das war bei Gleichrichteranlagen, die hatten so hohe Ströme und die konnte man natürlich nicht direkt messen. Da Spannung und Strom sich ja dabei proportional zueinander verhalten, hatte man also bei gemessenen 30 mV nur die Hälfte des Stromflusses, also 1000 bzw. 2500 Ampere usw. Eine weitere (teurere) Möglichkeit sind Stromwandler, die in bestimmten Verhältnissen, z.B. 1:5 Umwandeln. Einige gute Multimeter reichen auch bis 20A, stärkere habe ich aber noch nie gesehen. Am einfachsten wäre es, sich ein Zangenamperemeter auszuleihen / zu kaufen. Dieses misst ebenfalls indirekt (Magnetische Induktion die um das stromdurchflossene Kabel entsteht) und eignet sich für gefahrlose Strommessungen von mehreren hundert Ampere. Ich betone hier "gefahrlos", weil wackelige, fliegene Meßverbindungen bei solch hohen Stromstärken schnell mal zum Brand führen können. Da braucht es schon solide elektrische Verbindungen. Besser man trennt da keine Leitungen auf sondern man misst indirekt.

Ich habe jetzt auch mal rund 750 PNs gelöscht und das Postfach ordentlich entschlackt. Schaun wa ma ....