choppa

Wenn die Druckluft über die Kolbenringe verloren ginge, dann müsste sie aus dem Öleinfüllstutzen herauszischen und das tut sie ja anscheinend nicht. Ansonsten gibt es noch die Möglichkeiten daß es in die Ansaugbrücke, dem Abgaskrümmer oder ins Kühlwasser bläst - je nachdem wo eben der Streß am Motor besteht (Einlaßventil, Auslassventil, Kopf). So aus der Ferne geschätzt vermute ich mal daß die Steuerkette sich evtl. gelängt hat und die Steuerzeiten nicht mehr stimmen. Kettenspanner ist OK ? Ein als defekt gemeldeter Nockenwellensensor ist evtl. nur ein resultierender Folgefehler, weil die Elektronik ja nichts von einer gelängten / übergesprungenen Steuerkette "wissen" kann und so von einem defekten Sensor ausgeht.

Mein Kasten war glaube ich mal von einem alten 525i. Sollten aber alles die gleichen sein, entweder 323 oder 325 , ist glaube ich auch im Eta zu finden. Die runde Öffnung hat 70mm, dort passt der Massenmesser perfekt rein. Man sollte ihn aber nicht direkt in den Ausschnitt stecken sondern erst 6-8cm Luftschlauch und dann den Massenmesser. Dadurch kommt man etwas weiter nach vorne und kann dann direkt an dem Faltenbalgschlauch zur Drosselklappe anschließen. Weiterhin wird der Massenmesser besser angeströmt, wenn er durch eine kurzgehaltene Röhre mit Luft versorgt wird. Wenn man sich an die originalen Abstände hält, wie auch der Luftmengenmesser sitzt, macht man nichts falsch und es passt dann alles mechanisch. Ich habe jetzt ein zweites System aufgebaut daß über Ostern für Testzwecke verliehen wird. (Mein ordentlich aufgebautes System mit dem lackierten Kasten geb ich nicht her ) Danach steht es dann zum Verkauf an - so gegen Monatsende wahrscheinlich. Zum Testen des 2. Systems habe ich einen alten Plastik-Filterkasten aufgesägt und ein Stück Luftschlauch mit Silikon eingesetzt, damit man das Ganze provisorisch fahren kann. Damit hab ich heute bereits eine ausgiebige Probefahrt gemacht - und die Geschichte zieht wie Hulle Der Filterkasten ist natürlich potthässlich aber funktioniell Den provisorischen Kasten behalte ich , da ich sowas immer wieder mal brauche. Das Massenmessersystem gebe ich aber ab, es ist auch sauber verkabelt. Die Luftzuführung überlasse ich dem Käufer. So sähe das dann aus: Bild 1 ist das modifizierte Steuergerät mit Chip Daneben sieht man die kleine Elektronikbox mit dem Anschluß an den originalen BMW Luftmengenmesserstecker. Die Box kann man sich irgendwo im Motorraum befestigen, sollte man aber spritzwassergeschütz machen. An der Seite der Elektronikbox befindet sich eine 6polige DIN-Buchse, dort wird der Kabelbaum zum Massenmesser angeschlossen. Die Steckerverbindung ist per Überwurfmutter verschraubt und somit trennsicher. Bild 2 und 3 Der Massenmesser mit Kabelbaum zur Elektronikbox. Den Luftfilterkasten denkt euch bitte weg, der diente nur zu Testfahrtzwecken - ich habe leider keinen zweiten Blechfilterkasten Bild 4: Der Anschlußstecker zur Elektronikbox, trennsicher mittels Überwurfmutter Bild 5: Nochmal der angefertigte Kabelbaum zwischen Box und Massenmesser Bedeutet also: Steuergerät austauschen, Massenmesser am Faltenbalgschlauch zur Drosselklappe mittels Schlauchschelle festziehen, 4poligen AMP Stecker des mitgelieferten Kabelbaumes auf den Massenmesser stecken, anderes Ende an die Elektronikbox stecken und festschrauben (6pol. DIN Stecker) und dann noch den Luftmengen- messerstecker vom Motorkabelbaum an die Elektronikbox stecken - fertig ! Der Käufer muß sich nur noch um die Luftzufuhr / Filterkasten kümmern. Desweiteren noch wo er die Elektronikbox anbringt. Der Kabelbaum ist ca. 50-60cm lang, in diesem Radius rund um dem Massenmesser ist genug Platz bzw. gibt es genug Möglichkeiten. Mal schauen, vielleicht fällt mir mit der Zeit noch eine bessere Lösung ein, so wie hier ist es aber bereits sehr einfach einzubauen. Das Kennfeld ist jetzt auf 325i mit 284° Schrick (meine Motorkonfiguration halt) ausgelegt. Ich kann es aber auch auf einem normalen 325i ändern. Wie stark sich der Effekt des LMM generell auf einem herkömmlichen 325i auswirkt kann ich noch nicht 100%ig sagen. Mit der Schrickwelle bekommt man ja aufgrund der längeren Ventilöffnungszeiten viel mehr Füllung. Möglich daß ein Serien-325i das Potential des LMM nicht so stark ausnutzt wie bei Verwendung einer Schrickwelle. Eine spürbare Verbesserung in Sachen drehfreudigkeit ist aber wohl immer gewiss

Der originale Eprom wird mittels UV Licht gelöscht, das ist kein Thema. Das geht nur nicht 1000x , irgendwann ist es auch vorbei damit. Schau einfach mal unter den kleinen Aufkleber, dort befindet sich ein Fenster für die Bestrahlung. Ein UV-Löschgerät habe ich. EEproms können komfortabler auf elektrische Weise gelöscht werden, diese kommen in den E30 Steuergeräten aber nicht zur Anwendung (damals gab es die glaube ich auch noch gar nicht). Aber prüf bitte nochmal ob es wirklich ein Problem des Drehzahlbegrenzers ist, in dem Fall dürften die unteren Gänge ja auch nicht weiter ausdrehen. Der Begrenzer greift immer, egal in welchem Gang. Serienmässig ist es bei EU-Modellen bei 6400 U/min. eingestellt, macht der Begrenzer früher zu kann man das natürlich ändern. Andernfalls erfolgt die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit möglicherweise rein über das Tachosignal, da kann ich aber nichts 100%ig zu sagen weil ich es nicht genau weiß.

WENN dann aktualisiert man NUR über die Webseite des Herstellers. Lustig fand ich übrigens einmal die Meldung das mein JAVA veraltet wäre und ein Sicherheitsrisiko darstellen würde. Ich solle "HIER" klicken um JAVA zu aktualisieren und das Problem zu beheben. Nur .... JAVA ist gar nicht auf meinem PC aktiv .... Ja,Ja ..... !!!!

Bis 9/87 siehe Bild 1 Ab 10/87 siehe Bild 2 Also irgendwie scheint hier im Moment das grosse Lamdasondensterben ausgebrochen zu sein ...

Ich könnte auch deinen momentanen Chip auslesen und mal nachsehen ob der drehzahlbegrenzt ist. Falls "Ja" kann ich dir den Begrenzer nach deinen Wünschen hochsetzen, das wäre kein Problem. So würdest Du genau das Kennfeld weiterfahren was Du schon immer verbaut hast. Mit was "schärferen" könnte ich auch dienen wenn es sein muß. Falls Du jemanden in deiner Nähe hast der Eproms programmieren kann, kannst Du es dir sogar noch leicher machen: Lese das Eprom aus, speichere die Daten als .BIN Datei auf den PC (z.B. Eprom.bin) und benutze dieses schnuckelige Tool, welches ich extra für solche Zwecke entwickelt habe http://e30-talk.com/e30-wikipedia/t-drehzahlbegrenzer-einstellen-beim-6-zylinder-115050.html

Naja, ich denke der eine oder andere wird auch noch auf die Erfahrungsberichte anderer User warten Auf viele Teile von Ebay kann man sich eigentlich gar nicht stürzen, zum einen kommt man nur noch selten an die Blech-Luftfilterkästen, zum anderen sind 172er und 173er Steuergeräte bei Ebay viel zu teuer, teilweise bricht da sogar der Wucher aus. Der Blech-Filterkasten ist zudem ja nur eine der Möglichkeiten. Im Prinzip kann man sich auch nach Alternativen umsehen. Der Massenmesser hat einen Durchmesser von 70mm und man muß jetzt sehen daß man einen Kasten verwendet der so eine Öffnung hat - meineswegen auch grösser und dann mittels Adapter etwas runterreduzieren. Es sollten nur keine Kanten und Stufen entstehen, wegen Verwirbelungen. Da kann man sich vielleicht sogar besseres einfallen lassen, als meine Methode. Sicherlich könnte man auch beim Plastik-Filterkasten einen sauberen 70mm Ausschnitt fräsen. Ideen gibts genug. Sofern ein Riesenandrang stattfinden sollte muß ich sowieso mal schauen wie man das zeitlich hinbekommt. Ich bin schließlich kein Großserienproduzent und muß mich ja auch noch um meine Autos kümmern Das würde also schon etwas Wartezeit vorraussetzen wenn jemand so ein Ding möchte. Ideal wäre natürlich der Einbau und Test bei mir vor Ort, dann kann ich noch einmal alles direkt am Fahrzeug meßtechnisch nachprüfen bzw. Probefahrt bezüglich der Signal-Regelgrenze durchführen und Speicher auslesen. Später empfehle ich auch öfters mal eine Sichtung des Kerzenbildes durchzuführen, vielleicht auch mal den Gang zur AU, es handelt sich bei jedem Bau ja irgendwo immer um ein Einzelstück und jeder Motor ist auch etwas anders.

Also wenn man sich den alten Blechluftfilterkasten besorgt, kann man die ganze Sache in 15 Minuten wieder in den Originalzustand zurückversetzen. Wenn Du die Bilder ansiehst wirst Du feststellen daß der Massenmesser samt Elektronikbox an einem originalen BMW Luftfilterkasten (alter Typ) befestigt sind. Die Konstruktion passt an die vorhandenen Schraubenaufnahmen der Karosserie - es muß also nichts umgedengelt werden. Auch der Faltenbalg-Luftschlauch zur Drosselklappe bleibt wie er ist. Die gesamte Einheit lässt sich also zurückbauen indem man zwei 13er Muttern und eine Schlauchschelle löst, um die gesamte Massenmessereinheit samt Filterkasten rauszuheben. Dann muß noch das Motorsteuergerät zurückgetauscht werden, welches sich an 4 Schrauben unter der Handschuhfachverkleidung im Innenraum befindet. Ist in wenigen Minuten getauscht. Das wars auch schon. Es werden für den Einbau keine Kabelbäume zerschnitten ect. Natürlich ist ein Massenmesser am E30 nicht original, ich glaube aber kaum daß der TÜV da überhaupt etwas beanstandet (merkt), es sei denn der kennt sich mit E30 genauestens aus. Wer sicher gehen will baut es zum TÜV wieder zurück oder lässt es gleich bleiben. Man kann die Sache jetzt auch mal so interpretieren: Wer hat alles legale 2,7 Liter Umbauten oder eingetragene Schrick Nockenwellen ? Muß also jeder selber wissen was er macht, ein Abgasgutachten werde ich dir kaum geben können Den Connychip kannst Du so auch nicht übernehmen, es wird ein Chip eingesteckt der auf den Massenmesser abgestimmt ist, sonst gäbe es teils heftige Fehlzündungen und Beschleunigungslöcher da dieser ein anderes Signal ausgibt als es deine jetzige Hardware tut. Darin liegt ja die Schwierigkeit des Umbaus. Das Motorsteuergerät habe ich so umgelötet, dass der Originalkabelbaum ohne Änderungen übernommen werden kann. Müsste man nicht zwingend machen, doch ich löte lieber ein altes Steuergerät passend um, als extra Zusatzleitungen durch den Motorraum legen zu müssen. Möchte man alles ordentlich machen, wie ich es tat, ist das ganze natürlich kostspieliger. Allein für einen Blech-Filterkasten wollen die bei Ebay um die 50 Euro haben, manchmal auch mehr. Wer sowas zuhause rumliegen hat kann sparen, gleiches gilt wenn man noch ein altes Steuergerät sein Eigen nennt. Das ist wie bei einem Motorumbau - je mehr man bereits an Teilen besitzt desto günstiger wird der Umbau ausfallen. Ich habe auch nicht vor das alles für jeden extra in Vorleistung zu besorgen (sozusagen für jeden ein "Sorglospaket" erstellen), das wäre viel zu zeitaufwändig. Ich baue die Massenmessergeschichte lauffähig zusammen, so daß man sie an seinem Fahrzeug betreiben kann. Wie sich der einzelne das Set einbaut - ob ordentlich im originalen Filterkasten, einfach nur funktionell "Freiluft" oder mittels edler Carbonbox überlasse ich jedem selbst. So ist der grobe Plan, natürlich muß man auch immer den Einzelfall absprechen - ein Einbau vor Ort ist sicherlich auch machbar, das muß man dann in Ruhe besprechen. Der grundsätzliche Lieferumfang sähe im Prinzip so aus: - ein modifizierter Bosch-Massenmesser mit 4-poligen AMP Stecker - ein modifiziertes Motronic 1.3 Steuergerät - ein langes Stück biegsamer Luftschlauch, zum eigenen Anpassen an den Luftfilterkasten und Massenmesser - der Chip mit dem speziellem Kennfeld für Massenmesser. - eine kleine Elektronikbox mit 5-poliger Anschlußleiste für den originalen BMW Luftmengenmesserstecker So ist alles vorhanden was man benötigt. Die Teilenummern mache ich zum Selbstschutz unkenntlich, der Chip wird im Steuergerät fest verlötet und verklebt. Gleiches gilt für die Elektronikbox. Leider muss man das so machen. Meine Videos sind im AHVCD Format als AVI Datei codiert. Mit dem allseits bekannten VLC Mediaplayer solltest Du sie dir ansehen können. Der Windows Mediaplayer packt oftmals viele Codecs nicht, er ist nicht gerade die beste Wahl. Hochladen werde ich die nicht noch einmal, dazu müsste ich sie nämlich alle umcodieren, was sie von der Dateigrösse grösser machen würde. Dazu habe ich nur DSL 2000, das dauert ewig die hochzuladen Einen Youtube-Account habe ich zudem schon lange nicht mehr. Ich hoffe daß ich die Fragen einigermassen beantworten konnte. Genaue Preise kann ich leider noch nicht nennen, das hängt vom Einzelfall ab - wie schick es sein soll, was bereits an Material vorhanden ist und was man für den Rest bei Beschaffung bezahlt. Und dann arbeitet man ja auch nicht umsonst Für ein Set von Miller wärst Du 395 Dollar los, das sind knapp 290 Euro zzgl. 85 Dollar (60 Euro) Versandkosten nach Deutschland. Über den Daumen gepeilt könnte ich den Umbau, je nach o.g. Aufwand, zwischen 150 - 250 Euro fertigstellen.

Mich wundert es nur daß er vorher ja anscheinend bis 219 km/h fahren konnte. Kann es sein daß vielleicht etwas mit dem Tacho nicht stimmte und es auch vorher nur echte 192 km/h waren ? Bei welcher Motordrehzahl regelt er denn ab ? In der deutschen Version sollte bei ca. 6400 Upm Schluss sein.

Die Eta haben meines Wissens die ältere Motronic 1.1 Ich müsste mir ansehen ob man dort was machen kann, ich habe mich erst einmal auf die Standard-M20 Motoren eingeschossen. Alles weitere vielleicht später mal, schön einen Schritt nach dem anderen. Der 325i ist halt am interessantesten, da am meisten verbreitet - und sei es als 2,7 Liter Variante. Ist leider nicht so daß man das eben auf die Schnelle hinbekommt. Im Prinzip ginge der Umbau beim Eta sicherlich auch, jedoch braucht man auch selbst ein Fahrzeug vor Ort, um Messungen vornehmen zu können ect. Erschwerend kommt hinzu daß z.B. VFL Modelle nicht diagnosefähig sind und ein Abchecken diverser Parameter dann noch etwas schwieriger bzw. unkomfortabler würde und andere Meßwerkzeuge notwendig macht. So kann ich bei Motronic 1.3 z.B. den Lambdawert besser per Diagnoseschnittstelle ablesen, als wenn ich alternativ mit einem Abgastester oder einer Breitbandsonde an einem VFL nachmessen muß. Ich habe allerdings schon mal spasseshalber in Richtung M3 geschielt und bin mir zu 80-90% sicher daß ich es dort auch hinbekommen könnte - da besteht auch bereits ein Interesse, aber erst einmal eines nach dem anderen. Anbei das Kerzenbild nach längerer, scharfer Autobahnfahrt von gestern ....

Das ist alles erheblich billiger zu bewerkstelligen als wie der Kurs den ein Miller-Set kostet. Desweiteren hängt es davon ab wie günstig man die Teile bekommt, das schwankt schon sehr wenn es Gebrauchtteile sind. Mit Neuteilen wird es dann teurer, ein Massenmesser allein kostet schon so ab 150 Euro aufwärts wenn es ein originaler "Bosch" sein soll. Die Nachbauten diverser Billiganbieter sind nicht so empfehlenswert, davon wird selbst bei neueren Fahrzeugen abgeraten, weil diese Nachbauten oftmals unpräzise arbeiten und die AU nicht bestanden wird oder die Leistung nicht passt. Bei ca. 50 Euro Anschaffungspreis kann man sich vorstellen daß die Qualität dort nicht immer zum besten bestellt ist. Ein solcher Kauf ist dann ein Glücksspiel. Meine Signatur muß ich wohl noch etwas korrigieren, mit den M20 Motoren meine ich M20B20 und M20B25, für den ETA kann ich das leider nicht bieten Es muß schon eine Motronik 1.3 sein. Der Massenmesser spielt sein Potential bei höherer Drehzahl voll aus, nicht gerade soooo passend für den Eta. Ich schätze dort bekäme man nur eine direktere Gasannahme und untenrum etwas mehr Schub. Sobald es dann richtig interessant wird müsstest Du bereits wieder schalten. Einen Eta würde ich besser so original belassen wie er ist, das ist definitiv kultiger.

Ein weiteres Update: Heute habe ich mich mit Spiggy auf die Autobahn getraut und Ernst gemacht. Ich war froh ihn dabei zu haben, so konnte er ein Video davon drehen und dazu die Öl-/Wassertemperatur auf Unregelmässigkeiten überwachen. Ein wenig mumlig wars mir schon zumute, bezüglich Abmagern und resultierenden Motorschaden ect. Deswegen habe ich vor Fahrtantritt nagelneue Zündkerzen eingeschraubt, um so das Verbrennungsbild besser kontrollieren zu können. An jeder Abfahrt sind wir runter, Kerze raus und Sichtprobe gemacht. Dabei war alles super, keinerlei Ablagerungen oder Anzeichen von Schmelzen der Elektrode (Perlenbildung) o.ä. Die Kerzen liegen sauber im Bereich der Selbstreinigung und die Verbrennungstemperatur wird nicht gefährlich heiss. Dann haben wir es etwas mehr und länger "fliegen" lassen und sind eine ganze Weile jenseits der 6000 Upm bis kurz vor dem Begrenzer herumgefahren. Alles super, Öl- und Wassertemperatur bleiben auf einem normalen Level, Kerzenbild immer wieder zwischenzeitlich kontrolliert und bleibt auch bei "Volllgas" ok. Die Endleistung passt, der Motor dreht (am 3,91er Differential) ruckzuck auf Tachoanschlag bei 240. Und es ist immer noch Kraft da Beschleunigung aus 190 km/h heraus ist im Sitz noch deutlich spürbar. Was mich ab und an einbremste war der Verkehr auf der Autobahn bzw. daß der Begrenzer so langsam in Reichweite kam. Anfangs spielte auch etwas Angst eine Rolle - logisch. Ich denke ich kann den Begrenzer wieder etwas raufsetzen. Mit einen 3,73er Differential würde der Wagen sicherlich auch auf 250 km/h Tachowert schieben, wenn es die Anzeige hergäbe und man alleine im Fahrzeug säße. In dem angehangenen Video beschleunige ich über einen Autobahnzubringer vom 3. Gang hoch und höre eine Nadelbreite vor 240 km/h auf. Dann musste ich leider aufhören weil ein Auto zu nahe kam. Es ist definitiv noch etwas Kraft für mehr da, das spürt man einfach schon. Jedenfalls läuft es sehr schön und ich bin froh diesen letzten Praxistest gut hinbekommen zu haben. Morgen nochmal Fehlerspeicher auslesen und Kerzenbilder fotografieren. Demnächst wird die Konstruktion ausgebaut und an einem Motorsportler verliehen, der dann damit einen Prüfstandvergleich sowie ein Rennen damit fährt, dann hat man einen direkten Vergleich. Wenn dies alles abgeschlossen ist baue ich ein zweites System. Läuft auch dieses gut, kann ich das gerne hier anbieten. Heute war ein schöner Tag Anbei die Downloadlinks zum Video. (Multi-Hoster) http://www.multiupload.nl/WKS6J2FPFB

Bei deiner gezeichneten Schaltung würdest Du einen niederohmigen Verbraucher direkt schalten. Stelle dir das eingezeichnete ESV bei durchgeschalteten Transistor jetzt mal als eine leitende Drahtbrücke vor (was bei 17 Ohm Widerstand schon annähernd der Fall wäre). Den Transistor ohne Vorwiderstände zu betreiben wäre sein sicherer Tod. Eine Freilaufdiode in Sperrrichtung zum ESV sollte auch noch eingebaut werden, um die sich aufbauenden Spannungsspitzen der Ventilspule abzufangen. Desweiteren mußt Du klären welche Spannungen aus dem Signalgenerator herauskommen, um ein sicheres Durchschalten des Transistors zu gewährleisten, ohne ihn zu Übersteuern.

Schön gemacht und auch sehr mutig das Ding komplett zu zerlegen (sofern du keinen Ersatz zur Verfügung haben solltest ). Das Hauptproblem ist eigentlich fast immer eine eingelaufene oder mit Haarrissen befallene Schleiferbahn. In seltenen Fällen muß auch mal die Federspannung um einen Zacken straffer nachgestellt werden, der Rest sollte eigentlich unverwüstlich sein.

Ich denke ich werde auch da sein, bin mir aber aufgrund der westeuropäischen Großwetterlage *g* noch nicht sicher ob mit dem E30 oder E91. Eigentlich wollte ich Samstag Testfahrt mit dem E30 machen, aber wenn es schüttet bleibt der in der Garage. Ja .... man hat schon echte Probleme Spiggy wird nicht da sein, der bekommt die Metallplatten aus den Händen operiert und ist erst nächste Woche wieder ausm Krankenhaus raus.

So wie in der Zeichnung verkabelt würde der Transistor sofort zerstört. Google mal unter "astabile Kippstufe". Die Schaltung lässt sich ganz simpel mit 2 Transistoren, nen Kondensator und ein paar Widerstände zusammenbraten. Die nötigen Widerstände und Kondensatoren kann man je nach gewünschter Taktung selber ausrechnen, was ganz einfach ist. Einstellbar muß das nicht sein, ich würde vielleicht 2x pro Sekunde festlegen und gut. Um das Schaltsignal zu verstärken bringst Du ein kleines Printrelais in die Schaltung ein (mit Freilaufdiode an den Spulenanschlüssen) und dann kannst Du über den Relaiskontakt alle ESVs gleichzeitig schalten.

Die Frage ist ob man das überhaupt soooo genau braucht. Wenn man es grob überschlagen möchte muss man so mit 5ms Antaktzeit rechnen um einigermaßen genau zu liegen. Natürlich ändert sich die Antaktzeit noch geringfügig je nach Motorlast und Temperatur. Blindwiderstand halte ich für vernachlässigbar da die Spulen in den ESVs nicht gerade die allergrössten sind, was die Wicklungsmenge ect. angeht.

Sollen zwischen 15°C - 80°C bei 14 - 20 Ohm liegen. Stromaufnahme weiß ich nicht, sollte man aber leicht an einem ausgebauten Ventil nachmessen können. .... oder einfach selber ausrechnen, die benötigten Werte sind ja bekannt.

Verbrauch sollte wohl anfangs steigen (da Du jetzt erst mal spasseshalber "Knallgas" zu Vergleichszwecken gibst) und später dann niedriger ausfallen

Kleines Update: Vorhin hab ich mal aus der Hand heraus ein Handyvideo gedreht (ich weiß, soll man nicht machen) Ich konnte jetzt nicht voll ausdrehen bzw. richtig beherzt bis ans Limit gehen, da ich ja auch irgendwie schalten und auf den Verkehr achten muß - und mit Smartphone in der Hand ist man schon sehr abgelenkt. Jedenfalls ziehts für nen 325i schon sauber hoch, keine Ruckler oder "Löcher". Der Begrenzer kommt normal kurz vor 7000 und bis dahin bleibt der Schub auch bestehen. Hatte im Video bei ca. 6000 aber erst mal Schluß gemacht weils alleine doch zu schwierig ist das zu filmen. Der Sound ist trotz serienmässigem Blech-Filterkasten immer noch ganz ordentlich, nicht auszudenken man macht da was offenes drauf (Sofern das strömungstechnisch nicht kontraproduktiv ist)

Mein Wagen fährt erst wieder seit gestern Hab natürlich nach kurzer Einfahrzeit dann gleich ein paar mal bis in den Begrenzer gedreht, um zu prüfen ob dieser "Ruckler" unter absoluter Volllast endlich weg ist. Die im Winter konstruierte Signal-Begrenzerschaltung funktioniert anscheinend einwandfrei, konnte jedenfalls voll ausdrehen ohne daß aufgrund einer Signalüberschreitung die ESVs abgeschaltet wurden. Allerdings muß ich jetzt noch vorsichtige Tests unter Autobahnbedingungen machen. Ich werde am Samstag damit bei mittlerer Drehzahl zum Stammtischtreffen fahren und auf dem letzten Stück meines Heimweges auch mal Vollgas geben. (Vorsichtig und nicht übertreiben) Dann gucke ich mir Sonntag nochmal das Kerzenbild an und lese Fehlerspeicher bezüglich der Gemischbildung aus. Sobald mein Kollege Zeit hat gehts auch an den ASU Tester. Bis jetzt funzt die Geschichte einwandfrei und ich fahre damit auch momentan durch die Gegend. Ich will noch die Luftführung verbessern, denn so ein simpel abgeschnittener Ansaugschlauch ist nicht unbedingt optimal. Der Massenmesser verlangt sauber zugeführte Luft, deswegen denke ich an ein Bassreflexrohr aus den HiFi-Bereich - mit identischen Durchmesser. Der Vorteil liegt darin, daß das Ding abgerundete Ränder besitzt und der Luftstrom nicht so hart am Eintritt umbricht (Verwirbelungen), wie es noch mit dem herkömmlichen Schlauch passiert. Wenn alles abgeschlossen ist kann man sich auch mal an dem M30 versuchen. Ob/wie gut das dort läuft kann ich nicht sagen, der Motor hat einen ganz anderen Luftbedarf. Unter Umständen benötigt man für diesen einen grösseren Massenmesser, der dann widerum eine andere Kennlinie besitzt und eine komplette Neuanpassung notwendig macht. Ich muß erst einmal Teile nachkaufen und ein oder zwei weitere Motoren damit "befeuern", dann schaue ich inwiefern man das auf andere Motoren ausdehnen kann. Zwischenzeitlich plage ich mich dann noch mit allgemeinen Wartungsarbeiten an meinen beiden Autos rum, zu denen eine undichte Ölwannendichtung (E30) sowie Bremsen, Pollenfilter, Kerzen, Ölwechsel (E91) zählen. .... und Mutters Golf 2, der im Mai durch den TÜV muß Ich melde mich wenn es was neues gibt. Wer übrigens umbauen möchte sollte sich den alten Blech-Filterkasten zulegen, der ist ideal. Interessant wäre auch ein Test mit einem K&N Pilz, der über ein Rohr direkt auf den Massenmesser angebracht wird. Der Sound dürfte jedenfalls brachial sein

Möglich daß es ein zusätzlicher Masseanschluß ist. Welche Sonde hast Du denn genau ? Normal wird die Heizung über die beiden weissen Kabel direkt mit 12 V versorgt, wo es egal ist welches weisse Kabel auf Masse und welches auf +12 V liegt, da es sich hierbei lediglich um eine Heizspule handelt. An meinem 325i hängt übrigens eine preisgünstige Sonde von NTK, die baulich viel kleiner als die originale Bosch daherkommt. Sie verrichtet ihren Dienst perfekt. Im Wikipedia hatte ich mal einen Lamdasondenkatalog eingestellt, mit Farben und Steckerbelegungen. Evt. suchst dir dort eine passende raus, die von NTK sind recht preisgünstig und dazu nicht gleich totaler Billigmüll.

Es wird so sein daß entweder der Restmengen-Schwamm, welcher die überschüssige Tinte auffängt, voll ist oder aber es ist vom Hersteller gewollt daß nach einer bestimmten Anzahl von Druckvorgängen einfach der Dienst eingestellt wird. Du solltest mal im Internet nachforschen ob es evtl. eine bestimmte Tastenkombination zum rücksetzen des internen Zählers gibt. Dieser Hersteller "Trick" ist schon lange und bei vielen Geräten bekannt. Als ehemaliger Besitzer eines Canon Pixma IP 4300 ging es mir übrigens ebenso. Ich habe dann aber die Abzocke mit den Tintenpatronen nicht mehr mitgemacht und bin auf Farblaser umgestiegen. Bezüglich der Canon IP Serie habe ich übrigens auch von Leuten aus meinem Bekanntenkreis ähnliche Probleme gehört, bei denen der Druck trotz intakter Originalpatronen plötzlich nicht mehr funktioniert. Ich vermute das hat System, siehe "geplante Obsoleszenz".

Lichtgeschwindigkeit

Das ist ohne zu messen nicht vernünftig zu ermitteln. Wenn ich raten müsste würde ich auf Luftmassenmesser oder Drosselklappenpoti (Haarriß) tippen. Ein defekter Massenmesser ruft dazu meistens nur einen Fehlereintrag hervor, wenn der total Schrott ist. Liefert er unplausible Werte wird das oft gar nicht als Fehler erkannt. Carsoft als Auslesesoftware ist dazu auch leider sehr ungenau, was die Fehlerherkunft betrifft. Wie fährt sich der Wagen denn wenn Du den Massenmesser absteckst ? Die DME arbeitet dann mit einem Ersatzwert, sie berechnet die Luftmasse dann über die gemessene Ansauglufttemperatur und der Drosselklappenstellung. Damit muss der Motor dann wenigstens vernünftig laufen, wenn auch nicht ganz optimal. Desweiteren kannst Du checken ob der Leerlaufsteller evtl. hängt und ruckartig öffnet / schliesst. Es kann zudem nicht schaden mal alle Adaptionswerte zu löschen und einen Steuergerätereset durchzuführen, indem Du beide Anschlußkabel (Plus- und Massekabel) von der Batterie abschraubst und danach einige Verbraucher zuschaltest, um so alle Steuergeräte zu entladen (deren Kondensatoren). Warte eine Minute, dann sind die grössten Ströme abgeflossen - danach hältst Du die beiden Plus-/Minus Anschlußkabel noch für 30-40 Minuten zusammen, so daß sich wirklich alles vollends entläd. Es kann wirklich bis zu einer halben Stunde dauern. Die Verbraucher später alle abschalten und Batterie anklemmen. Jetzt schließe Carsoft an und laß alle Fehlerspeicher löschen, wahrscheinlich wird sich durch das Abklemmen da noch daß eine oder andere eingeschlichen haben. Wenn geschehen erneut Probefahrt machen. Die Steuergeräte lernen sich von Grund auf neu ein, was einige Kilometer Probefahrt andauern kann. Ein frisch adaptiertes Motorsteuergerät kann manchmal wahre Wunder bewirken. Sofern nichts defekt ist, sollten die Adaptionen wieder einwandfrei angelernt sein - manchmal liegt es nur daran daß irgendwann, unter ungünstigen Umständen, irgendwelcher Shit abgespeichert wurde der sich seeeehhhhrr lange hält. Ruckt und Zuckt es später wieder, muß das Auto vernünftig ausgelesen werden sonst ist es nur Raterei und Teiletausch auf gut Glück.