Enthes

Das hab ich ja nur ein mal zum Testen gemacht, an sonsten war auf der Bahn bei 6500 Fuß vom Gas und das muß er aushalten. Und Der Defekt ist ja bei 6500 eingetreten.

Natürlich hat er solche Vollgasetappen vorher ohne Probleme gemacht sogar 5 Gang auf der Bahn bis in den Begrenzer sprich 7000 U/min. Die Temp ging da bei 25° Ausentemp auf den ersten Strich neben der Mitte.

Ich würde mal sagen das mein 2,7 nicht versagt hat die Basis passt und wäre auch standfest gewesen. Schuld bin ich an dem Schaden. Ich habe an den verkehrten stellen gespart, sprich Kenfeld, Bnzindruckregler usw. da er doch ziemlich hoch verdichtet ist. Ist zwar ärgerlich aber aus Fehlern lernt man. Und solange nur das eine Ventil bzw. der sitz beschädigt ist, ist das halb so schlimm da die Basis ja noch gut ist die 14,2 bar sprechen für sich. Die einfachste Variante wäre jetzt Kopf runter neuer Ventilsitz und Ventil fertig. Aber da das Getriebe auch nicht mehr ganz dicht ist, und ich eine erleichterte Schwungscheibe aus einem alten 320i mit 6,xx Kg habe wird er Komplett ausgebaut. hab ja den ganzen Winter Zeit. Außerdem wollte ich sowieso mal den Kopf komplett optimieren sprich schrick Ventile und Kanäle anpassen. Jetzt werden Nägel mit Köpfen gemacht.

Wie gesagt Motor wird ausgebaut und zerlegt und dann mal schadensbegrenzung gemacht. Kennfeld wird dann auf diesen Motor abgestimmt also sollte der Kenfeldverdacht erschlagen sein. Kühlsystem schliese ich mal aus, da er ja sofort runtergekühlt hat als ich nicht mehr Vollast hatte vielleicht mal den Thermostat überprüfen.

Also ich hab damals vom Block 1,8mm umd vom Kopf 0,2mm runter und das hat der Olsche dann ausgerechnet verdichtung ist 10,1:1. Also sind es in der Praxis 10:1 +-0,1

Das B3 Kennfeld wurde vom CUM optimiert und auf einen neun Eprom geschrieben. Und da liegt auch mein Verdacht, das das Kennfeld zu viel Vorzündung hat. Werde beim wieder in betrieb nehmen, deine Ratschläge befolgen und lasse das Kennfeld bei einem Tuner einfahren sicher ist sicher. Hätte das von haus aus machen sollen aber das kostet auch ein paar euros. Da ich ihn jetzt eh wieder ausbaue wird er noch mal optimiert, Sprich schwungscheibe Schrickventile Kanäle bearbeiten usw.

Der Quetschspalt ist 1,05mm wurde beim Zusammenbau gemessen.

Verdichtung 10,2:1, Kolben Gewichtsoptimierte Kat mit 9,4 Verdichtung, Kennfeld Alpina B3, Super Plus, NGK ZGR5A. Zylinder 4 und 6 waren die Kerzen weg. Steuergerät ist ein 173 mit Alpina B3 Kennfeld das von CUM laut Aussage optimiert wurde. Hab die Schrick mit 284/272, Olsches Verstellbares Nockenwellenrad, und neue Übermaßkolben Stufe II vom 525 drin.

Als ich am Montag einen Ausritt auf die Autobahn machte wurde mein 2,7 VIII unter Vollast 5 Gang bei 6500 U/min auf einmal heiß. Kühlwasser war kurz vor rot und Öl hatte 130°. Ich gleich runter vom Gas, und runter kühlen lassen. Zuhause angekommen hab hatte er einen Leerlauf wie ein Sack Nüsse . Hab dann die Zündkerzen angeschaut und musste leider feststellen das 2 weg geschmolzen waren . Als ich dann einen Kompressionstest auf allen Zylinder gemacht habe kam folgendes dabei raus. 1/14bar 2/14,2bar 3/14,2bar 4/8,5bar 5/12,7bar 6/13,5bar. Was kann die Ursache dafür sein Frühzündung Glühzündung der Motor ist bis jetzt 10000 Km problemlos gelaufen:frage:

Nach dem ich 1 1/2 Stunde vergebliche Initialisierungsversuche hinter mir hatte, ging es auf ein mal wieder. Ich weis aber nicht was ich zu den Versuchen vorher anders gemacht habe. Gruß Enthes

Da sich nun mein Verdeckantrieb an dem üblichen Schwachpunkt verabschiedet hat , hab ich mir bei ebay die Reparaturplatte besorgt. Beim Einbau hab ich dann die Verzahnung aus dem Verdeckantrieb gezogen. Da ich aber weg musste hab ich den kram im Verdeckkasten liegen lassen, und wollte den Verdeckkasten per Knopfdruck schließen. Dummerweise hat sich dann der Motor vom Verdeck eingeschaltet, und die Verzahnung hat sich verdreht macht das was oder müssten jetzt S1 und S2 die mit dieser besagten Schablone mit den LED wieder eingestellt werden. Hab das ganze zwar wieder eingebaut aber beim Initialisieren tut sich nix. Kann das an den beiden Endschaltern liegen, sprich S1 und S2? Gruß Enthes

Was ist eigentlich der Unterschied zwischen den beiden Stellpoti? Sind doch beide aus dem E34? 61.31.8 357 368 61.31.8 351 269 Danke und Gruß

Wenn jemand ein 2 Liter Thema eröffnet gibt es nur zwei Möglichkeiten oder .

Es ist Fakt das der M20B20 mehr Drehmoment und Leistung wie ein M40 hat, und folglich auch besser geht. Das wollen die meisten M40 Fahrer nicht wahr haben !

Teppich ausbauen und trocknen würde ich machen, sonst dauert das ewig bis alles trocken ist, und wenn du Pech hast fängt es an zu Muffen.

Mein Chip regelt bei 7000 U/min ab, und der B3 bei 6800 U/min glaube ich. Aber da bist Du in bereichen die der Standard M20 auf Dauer nicht mag. Der B3 war mit Kat und der C2 ohne wenn ich mich richtig erinnere. B3 9,8:1, 204PS, 265Nm und C2 10,2:1, 210PS, 267Nm. Gruß

OK Ihr hab ja Recht. Und diese Kolben hab ich verbaut. Haben halt den Vorteil das das Kolbenhemd nicht mehr gekürzt werden muss, und man für eine hohe Verdichtung den Quetschspalt nicht so knapp hat. Gruß

Sehe dass genauso wie vokuhila das B3 Kennfeld hat sich bei VIII bewährt. Ansonsten mal bei Klemens im E30 Forum melden der hat da noch was optimiertes für VIII mit 284° Schrick. Gruß

@ kai325ia Der Kolben auf dem Foto ist ein gewichtsobtimierter höherverdichteter (9,4:1) Katkolben aus dem E34 M20 und wurde nie im E30 verbaut. Man beachte den blauen Aufdruck 9,4 für Verdichtung. Wenn Du es genauer Wissen willst, dann ruf Ingo Köth an. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen!

@ Masapi ja deswegen erst Kopf planen, und dann was noch an Spielraum da ist vom Block fräsen. Beispiel: vom Kopf werden 0,2mm geplant also kannst Du vom Block noch 1,9mm wegnehmen wenn dein Ziel 2,1mm sind? @ kai325ia kann sein mir hat halt der Ingo Köht den Tipp gegeben, das ich die gewichtsoptimierten vom E34 nehmen soll.