Hausmeister

https://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=53498 Auch wenns komisch klingt, dafür gibts "Spezialwerkzeug". Das ist ein kleiner Koffer mit festem Schaumstoff ausgekleidet, der folgendes sanft lagert: Drei aus rot eloxiertem Aluminium ergonomisch gedrehte Werkzeughalter in verschiedenen größen, fünf verschiedene Aufsätze, die hinten auf die Halter geschoben und geschraubt werden und vorne spitz zulaufen bis zu einer Klinge von je nach Stück unterschiedlicher Breite. Allerdings nehmen die meisten dafür eine Prüflampe, eine Nadel, einen sehr kleinen Schraubendreher oder reißen die Pins einfach raus, weil eh neue draufkommen..... Is auch verständlich, der Koffer hat ca 15x10x4cm und in so einem Werkzeugkasten ist auch nicht unendlich Platz ;)

Ortenaukreis - Seit Herbst letzten Jahres stellte die Verkehrspolizei bei Kontrollen zunehmend fest, dass die Rückleuchten von Fahrzeugen hauptsächlich bei jüngeren Autofahrern nicht den geltenden Vorschriften entsprechen. Die Rückfahrscheinwerfer wurden mit schwarzer Farbe überlackiert, um dem fahrbaren Untersatz eine sportlichere Note zu verleihen. Dies führt aber nicht nur zur verminderter Erkennbarkeit der Rücklichter, sondern auch zu dem Erlöschen der Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Die so festgestellten PKW sind nicht mehr verkehrssicher und deren Fahrer und Halter müssen mit einem Bußgeld von 50 Euro und 3 Punkten in Flensburg rechnen. Oftmals waren die betroffenen Autofahrer verwundert, wenn nicht sogar verärgert, über das Bußgeld, hatten sie doch von den Verkäufern dieser getönten Rücklichter eine TÜV-Bestätigung erhalten, die die Scheinwerfer als vorschriftsmäßig ausweisen. Diese Bescheinigungen, so die Polizei, sind jedoch völlig wertlos. Die getönten Leuchten werden hauptsächlich in Internetbörsen gehandelt und diese kopierten TÜV-Bescheinigungen dienen den Geschäftemachern lediglich dazu, die in Deutschland nicht zugelassenen Zuberhörteile an teilweise ahnungslose Autofahrer besser verkaufen zu können. Die Verkehrspolizei Offenburg konzentrierte sich daher auch auf diese Internethändler, die mit dem Verkauf dieser getönten Rücklichter ein Bomben Geschäft machen. Insgesamt ermittelte die Verkehrspolizei Offenburg über das Internet 32 Verkäufer, die mit über 7000 verkauften Artikeln einen Umsatz von annährend 400.000 Euro erzielten. Die Ermittlungsakten wurden nun an das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg weiter geleitet. Dort wird nun gegen die Händler ein Strafvertragen wegen Betruges und dem Handel mit nicht genehmigten Fahrzeugteilen betrieben. diesen bericht habe ich aus zufall gefunden....denke das sagt doch alles.... Der o.g. Bericht ist ein Zeitungsartikel, der hier 1:1 wiedergegeben wurde. Hier die Gesetzeslage dazu: Für die Beleuchtungsanlage am Auto gilt: vorn weiß, hinten rot, an den Seiten gelb. Ausnahme: die Blinker. Die dürfen sowohl vorne, als auch hinten orange sein. Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) erlaubt am Auto nur weißes Licht, um die Straße zu beleuchten (§ 50 StVZO). Auch die Begrenzungsleuchten (Standlicht) müssen weiß sein (§ 51 Abs. 1 Satz 4 StVZO). Gefärbte Standlichter (mit Kappen oder lackiert) sind verboten. Gruß jenad

ohne Gewähr: 1 - bl. d+ 2 - bl/sw oelniveau stat. (nur 6zyl.) 3 - br/ge kontrolleuchte vorglühen (diesel) 4 - br/vi geber kühlwasser 5 - sw/br schalter öldruck 6 - gn/ge F9 7 - gn dwa 8 - ge/ws fuel rate (vom ecu) 9 - sw drehzahl (vom ecu) 10 - vi/gn oelniveau dyn. (nur 6zyl.) 11 - ws/bl kombi (SI) 12 - br/ws kontrolleuchte vp15 (carb.) 13 - vi/rt benzinpumpe 14 - bl/ge tachosig (vom ecu) 15 - sw/gn kl 30h 16 - ws/sw airbag (diag) 17 - ws/bl diag 18 - sw/ge anlasser kl 50 19 - br/bl kontrolleuchte starten (diesel) 20 - gn/ws (br/sw) check lt.? (nur us)

allo, Hier möchte ich ein Paar Tipps geben, wie ihr den Generator mit einem Multimeter auf Funktion prüfen könnt. Alle gennaten Werte, gelten als Richtwerte und könnten je nach Generatortyp / Temperatur geringfügig abweichen. Die Generatorspannung wird direkt an den Klemmen B+ und D- gemessen. Das Multimeter ist auf 20V DC zu stellen. Regulierspannung : - Motor starten - Motordrehzahl zwischen 3500 und 4000 1/min - Messwert sollte je nach Generatortyp/Temperatur zwischen 13,7 - 14,7V liegen. Generatorspannung bei Belastung : - Motor starten - Motordrehzahl zwischen 1800 und 2200 1/min - Nach Möglichkeit alle Verbraucher einschalten ( Heckscheibenheizung, Licht, Lüftung Stufe 5 ) - Die Spannungswerte dürfen je nach Generatortyp / Temperatur 13,5 bis 13,0 V nicht unterschreiten Für die nächste Prüfung, wird das Multimeter auf Stommessung eingestellt. Mit den meisten Multimetern können Strommessungen bis 10A durchgeführt werden. Ruhestrom : - Motor abstellen - Ampermeter zwischen Batterie-Minuspol und Masseband schalten - Es darf je nach Fahrzeugtyp nur ein geringer Strom bis ca. 60mA von der Batterie in den Generator fließen. Werden die gennanten Werte über oder unterschritten liegt ein defekt vor. Bei den gennanten Prüfungen wird jeweils nur der Generator selbst geprüft, nicht die Zuleitungen. Die Ruhestromprüfung ist mit Vorsicht zu genießen, neuere Fahrzeuge können bedingt durch Bus-Systeme und Steuergerätenachlauf noch einige Zeit ( bis zu 1 Stunde ) erheblich hörere Ruhestöme aufweisen. Für weitere Prüfungen am Generator, ist entweder ein Generator-Test Gerät alà Bosch BAT441 oder ein Oszilloskop nötig. - E30User -

Ich habe bei Mercedes ein einfaches Werkzeug zum wechseln der Kontroll-Lampen und der Glühlampen der Instrumentenbeleuchtung gefunden, dass auch beim E30 passt. Man muss nicht mehr mit einer Zange unter dem Armaturenbrett am Kombiinstrument, rumfummeln. Es ist bei jeder MB-Vertretung käuflich. Die Nummer ist: W 129 589 00 09 00, der Preis momentan 3,48 €.

Da dieses Problem fast bei jedem zweiten vorkommt und irgendwie keiner weis was man dagegen machen kann, hab ich gedacht ich schreib mal n paar sachen hier rein wie ihr ganz einfach an die fehlersuche gehen könnt und auch schon vorsorgen könnt das das Problem vielleicht erst garnicht auftaucht....... Das Pfeifen der Lichtmaschine kommt meistens von Masseschleifen, die entstehen wenn kabel falsch verlegt oder falsch angeschlossen sind..... Ursprung des LiMa Pfeifen (Masseschleifen): Der Grund ist die veränderte Spannung bei laufendem Motor. Bei stehendem Motor versorgt die Batterie alle Verbraucher mit sehr sauberen 12V. Sobald du den Motor einschaltest, übernimmt die Lichtmaschine, die aber nicht saubere Spannung liefert, sondern gleichgerichtete, zerhackte, unsaubere Spannung. Wenn du die Drehzahl erhöhst, dreht auch die Lichtmaschine schneller und das Pfeifen wird höher. Tips zur Abhilfe von Masseschleifen: - Für besseren Massekontakt sorgen (wie man einen guten Massepunkt erhält: siehe oben) - Strom- und Cinchkabel getrennt von einander verlegen (auch auf stromführende Kabel vom Auto achten) - Masse direkt von der Batterie holen - Radio-Masse und Endstufe-Masse verbinden (da die 2 Komponenten jetzt direkt miteinander an Masse hängen, wird der Potenzialunterschied aufgehoben) - Cinchkabel oder Stromkabel die zu lange sind nie wie eine Spule aufwickeln - Bei mehreren Endstufen alle Massekabel an den selben Massepunkt anschließen - Massekabel des Radios direkt an die Batterie hängen - Cinchkabel Entstörfilter - Stromkabel Entstörfilter (Der Kondensator wirkt als Filter, hochfrequente Signale wie z.B. das Sirren von LiMa oder Zündspule werden verringert.) - Masseleitungen der Geräte möglichst Sternförmig von einem Punkt (am besten - Pol der Batterie) abgreifen - Endstufe richtig einpegeln - Sicherstellen, dass das Gehäuse der Endstufe nicht mit der Masse Kontakt hat Funktion eines Entstörfilters: Wenn Sie in Ihrem Autoradio ein Surren hören, das der Umdrehungszahl des Motors entspricht, dann liegt häufig eine Masseschleife zwischen Autoradio und Endstufe oder Einstreuungen im Vorverstärker-Kabel vor. Mittels dieses Adapters wird die Masse galvanisch getrennt und gewährleistet eine störungsfreie Signalübertragung. Nachteile eines Entstörfilters: Er verschlechtert den Klang(( Hoffe euch mit diesen Tips ein bisschen geholfen zu haben. Auf ein Störgeräuschefreies Auto! auch mit an der stromversorgung angeschlossene verbraucher können ein surren verursachen

So ich hab gedacht ich setz hier mal nen text rein um jedem das Thema Watt ein bischen näher zu bringen da es nicht wirklich übersichtlich ist. Vorallem sind die meisten angaben falsch, nur um die Leute heis zu machen etwas zu kaufen....... Wenn ihr das hier gelesen habt wisst ihr schon mal auf was ihr schaun müsst und was es mit den ebay produkten auf sich hat die 2000Watt haben und nur 50euro kosten........... Nehmnt euch die 5 minuten es zu lesen, es lohnt sich und is echt gut beschrieben......... Ein Wort vorab: Eigentlich ist es nicht meine Art, herumzujammern, daß früher alles besser gewesen sei. Aber in welcher Weise heutzutage die Käufer sogenannter HiFi- und Surroundanlagen in die Irre geführt werden, geht auf keine Kuhhaut mehr. Da ich selbst (Industrieelektroniker und E-Technik-Student im letzten Jahr) seit etwa 15 Jahren Verstärker baue, möchte ich an dieser Stelle einen kleinen Beitrag zur Aufklärung leisten und hoffe, daß es mir andere nachtun, eigene Kommentare oder Fragen sind ausdrücklich erwünscht. Es hat sich sicher schon der eine oder andere darüber gewundert, daß einerseits ein vernünftiger 5.1-Surround-Receiver mit 5 mal 100 Watt (meist auch eine nicht sehr korrekte Angabe, dazu später mehr) mindestens 400,- Euro kostet, in Discountern (Plus, Aldi, etc.) aber komplette aktive Surround-Systeme mit 1000 Watt und mehr für einen Bruchteil angeboten werden. Mit der kleinen in Klammern gesetzten Angabe "PMPO" können viele nichts anfangen, und daß diese Dinger dann oft schlimmer klingen als Daniel Kübelböck mit Lungenentzündung, das kann im Laden ja keiner hören. Als Beispiel für verschiedene Leistungsangaben sei hier mal ein häufiger in Aktivlautsprechern und Kleinverstärkern verwendeter Chip von SGS-Thomson, der TDA2052 genannt. Die Datenblätter dazu gibt's frei im Netz oder auf Wunsch auch per mail von mir. Dieser Chip hat eine maximale symmetrische Versorgungsspannung von +/- 25 Volt. Stellen wir uns ein Netzteil dazu vor, einen Trafo mit 2x18 Volt und einigermaßen dimensionierte Elkos (Richtwert: Mindestens 2000 uF pro Ampere Trafo-Sekundärstrom, besser mehr, aber hier wird auch oft gespart). Das sind dann nach der Gleichrichtung ziemlich genau +/- 25 Volt, die natürlich abhängig von der Belastung mehr oder weniger stark einbrechen. Fangen wir mit der Sinusleistung, also der Leistung, die der Verstärker als "Dauer-Sinuston" erzeugen kann an: Unter voller Netzteilbelastung bricht die Versorgungsspannung (abhängig von der Dimensionierung) auf einen gewissen Wert ab, nehmen wir hier mal +/- 18 Volt an. Der Stromfluß durch die Leistungstransistoren des Chips erzeuget an diesen natürlich auch einen lastabhängigen Spannungsabfall, hier etwa 2 Volt. Dann liegt am Ausgang eine Sinus-Spannung von +/- 16 Volt Spitze an, was einer Effektivspannung von 16 Volt durch Wurzel 2, also 11,3 Volt entspricht. Dann leistet der Chip bei einem 4-Ohm-Lautsprecher noch ganze 32 Watt sinus bei einem Prozent Klirrfaktor (Verzerrung, die an den Sinusspitzen entsteht, diese werden bei zu hohen Pegeln "gekappt", da die Ausgangsspannung nicht weiter steigen kann). Zur Musikleistung: Diese berechnet sich prinzipiell genauso (aus der effektiven Ausgangsspannung), allerdings geht man bei der Musikleistung davon aus, daß ja niemand Sinus-Dauertöne hört, also kein Dauerpegel im Sinne eines Sinustons verstärkt wird. Folglich bricht die Spannungsversorgung nicht so stark zusammen. Geht man von dann noch vorhandenen +/- 22,5 Volt Versorgungsspannung aus, so leistet der Chip immerhin schon etwa 47 Watt Musikleistung bei einem Klirrfator von 1%, sogar 60 Watt bei 10%. Kommen wir zur Spitzenleistung: Zu deren Berechnung kommt man, indem man aus der Ausgangsspannung nicht den Effektivwert berechnet, sondern einfach den Spitzenwert nimmt. Bei einem vollständig aufgeladenen Netzteil von +/- 25 Volt reicht das für eine Ausgangsspitzenspannung von etwa 22 Volt aus, das bedeutet eine Spitzenleistung (P=U*I=U²/R) von über 120 Watt an 4 Ohm. Und nun die "PMPO-Verarschung": PMPO bedeutet "Pulse-Maximum-Power-Output" (vor Jahren nur bei Computerlautsprechern üblich). Hierbei nehmen einige findige Marktstrategen bei den von Ihnen angebotenen Verstärkern den maximalen Spannungshub (in diesem Fall von minus 22 Volt nach plus 22 Volt, also 44 Volt) als Berechnungsgrundlage, was technisch ohnehin nur bei einer kapazitiven Last Sinn macht, z.B. beim Hochpaß-Kondensator vor dem Hochtöner. Dabei tritt bei plötzlichem Wechsel von einem zum anderen Maximalpegel (also einem Rechtecksignal) für einen winzigen Sekundenbruchteil der volle Spannungshub am Hochtöner auf. Bei unserem Beispiel ergibt sich dann daraus eine Ausgangsleitung von (44 Volt)²/4 Ohm, also 484 Watt, ist doch toll, oder? Das ganze dann mal 5, schließlich hat die Surround-Anlage ja 5 Kanäle, macht also sagenhafte 2420 Watt PMPO. Schade nur, daß das nur echten 32 Watt Sinusleistung pro Kanal entspricht, wobei die Netzteile meist so unterdimensioniert sind (der teuerste Einzelposten im Verstärker ist in der Regel der Trafo), daß eine gleichzeitige Sinus-Dauerleistung auf allen 5 Kanälen nicht machbar ist. Das ist übrigens in der Regel selbst bei oben genannten 400,- Euro-Receivern der Fall, da davon ausgegangen wird, daß die 5 Kanäle nie gleichzeitig volle Leistung liefern müssen. Die Angaben von beispielsweise 100 Watt pro Kanal (sogar nach DIN) sind durchaus korrekt, aber eben nicht als Sinus auf allen Kanälen gleichzeitig. Wer wissen möchte, was sein Surround-Verstärker wirklich an Dauerleistung bringt, sollte sich an die auf dem Gehäuse angegebene maximale Leistungsaufnahme halten, von dieser etwa 30 Prozent abziehen (Verluste im Netzteil und an den Endstufentransistoren, Versorgung von Vorstufen, Relais und Anzeigen), dann hat er in etwa die Sinus-Dauerleistung von allen Kanälen zusammen. Ich hoffe, ich habe dem einen oder anderen ein wenig Licht vermitteln können und hoffe, daß diese "PMPO-Aufklärung" von Euch weitergegeben wird, damit sich die Unterhaltungselektronik-Industrie wieder an einen allgemeinen Standard (Sinus- und Musikangaben) hält und aufhört, mit Märchenleistungen Kunden zu belügen. Meine Meinung: Wenn nur eine PMPO-Angabe und keine seriöse RMS- oder DIN-Angabe vorhanden ist: Finger weg vom Produkt! (Am besten ist ohnehin der Selbstbau, da weiß man, was drin ist. ) Schlimm ist, daß selbst in einigen Testheften oder sogenannten Fachzeitschriften nicht auf diese Unterschiede eingegangen wird und die Leistungen einfach aus der technischen Beschreibung genommen und durcheinandergeworfen werden. da gibts eigentlich keine faustformel um von PMPO auf Musikleistung oder RMS zu kommen....... die ganze rechnung is einfach wunsch denken, nur um auf ein ergebnis zu kommen das einfach der hammer is......... also da wo PMPO steht.... einfach die finger weg lassen und gut is...... wer es nötig hat solche angaben zu machen, der kann keine guten sachen anbieten........ ganz einfach...... klar, verlassen kann man sich da nich drauf....... auch billig anbieter können sagen 500RMS und 1000 Musikleistung..... das wäre zwar perfekt, aber halt nicht die wahrheit, wennn n billig teil is..... aber das spricht sich heute schon so schnell rum was gut is und was nich...... wer dann halt doch nen mist kauft is selber schuld..... wenns ne gute marke is kann ein woofer mit 2x 150RMS besser sein als einer mit 2x 500RMS.......... das is aber wieder was anderes...... hauptsächlich gehts ja darum das man nich auf die dummen angaben reinfallen soll was manche anbieter so hinschreiben....

Hallo, Hier eine Zusammenfassung wie man den Fehlerspeicher beim M20 ausliest und löscht. Voraussetzungen Drosselklappen-Potentiometer darf nicht defekt sein. HINWEIS: Einige Motorsteuergeräte sind nicht für die Ausgabe von Blinkcodes geeignet. Zündung muss ausgeschaltet sein. Prüfbox an Motorsteuergerät und kabelbaumseitigen Mehrfachstecker anschließen. LED-Prüflampe an Prüfboxklemme 15 und an Batterie-Plus (12 V) anschließen. Fehlercode auslesen : Zündung einschalten. Fahrpedal fünfmal in fünf Sekunden ganz durchtreten. Blinksignale der LED-Prüflampe zählen. Fehlercodes notieren. Mit Fehlercodetabelle vergleichen. Fehlercodes werden in einer Folge von vier Blinkgruppen angezeigt. Am Ende der Fehlercodeausgabe blinkt die LED den Code 0000 oder 1000 aus. Zündung ausschalten. Fehlercodes löschen : Wird Fehlercode 1000 (Ende der Fehlercodeausgabe) ausgeblinkt, Fahrpedal mindestens 10 Sekunden ganz durchtreten. Zündung ausschalten. Fehlercodes können auch gelöscht werden, indem der Motorsteuergerät-Mehrfachstecker 10 Sekunden abgezogen wird. ACHTUNG: Durch Abklemmen der Batterie kann der Speicherinhalt elektronischer Bauteile (z. B. Radio) gelöscht werden. Fehlercodebeschreibung: 0000 Ende der Fehlercodeausgabe 1000 Ende der Fehlercodeausgabe 1211 Motorsteuergerät 1215 Luftmassenmesser 1221 Beheizte Lambdasonde 1222 Beheizte Lambdasonde 1223 Kühlmitteltemperatursensor 1224 Ansauglufttemperatursensor 1231 Batteriespannung - zu hoch/niedrig 1232 Leerlaufschalter 1233 Drosselklappen-Potentiometer 1251 Einspritzventile/-düsen 1252 Einspritzventile/-düsen 1261 Kraftstoffpumpenrelais 1262 Leerlaufregelventil 1263 Aktivkohlefilter-Magnetventil 1264 Lambdasonden-Heizrelais 1278 Getriebesteuergerät - Signal 1288 Motorsteuergerät 1444 Keinen Fehler festgestellt 2000 Ende der Fehlercodeausgabe 2211 Motorsteuergerät 2215 Luftmassenmesser 2221 Beheizte Lambdasonde 2222 Beheizte Lambdasonde 2223 Kühlmitteltemperatursensor 2224 Ansauglufttemperatursensor 2231 Batteriespannung - zu hoch/niedrig 2232 Leerlaufschalter 2233 Drosselklappen-Potentiometer 2444 Keinen Fehler festgestellt 2251 Einspritzventile/-düsen 2252 Einspritzventile/-düsen 2261 Kraftstoffpumpenrelais 2263 Aktivkohlefilter-Magnetventil 2264 Lambdasonden-Heizrelais 2278 Getriebesteuergerät - Signal 4444 Keinen Fehler festgestellt - E30User - Ergänzungen dazu: Der DME Blink-Code funktioniert mit den Bosch Steuergeräten DME 1.1 und DME 1.3 Der Code wird über die Check-Engine Lampe im Kombiinstrument ausgegeben, welche aber nur in US-Fahrzeugen bestückt ist. (DME Pin 15) Zu Testzwecken kann sie jedoch einfach nachgerüstet werden: Einen Anschluss einer kleinen 12V Prüflampe an Motorstecker Pin 12 grau (Fahrzeugseitig standardmässig nicht belegt) und den anderen Lampeanschluss an Zündplus klemmen. 1. Zündung auf Stufe 2, nicht starten 2. Lampe leuchtet 3. Innerhalb 5s Gaspedal 5x ganz durchdrücken und wieder ganz loslassen 4. Lampe leuchtet für 5s, geht aus, leuchtet für 2.5s und bleibt für 2.5s aus 5. Nun erfolgt die Ausgabe der Fehlercodes: Die Codes werden als Sequenz von kurzem Aufblinken, gefolgt von kurzen Pausen angezeigt und bestehen aus einer vierstelligen Zahl. Zum Beispiel: der Fehlercode für falsche Batteriespannung ist 1231. Das würde wie folgt angezeigt werden: "blink - pause - blink - blink - pause - blink - blink - blink - pause - blink" Falls mehr als ein Fehler gespeichert ist, gibt es 2.5s Pause zwischen den Codes. Wenn es keine weiteren Fehler mehr gibt, wird der Code 1000 ausgegeben. Das ist wieder ein kurzes Blinken, dann bleibt die Lampe aus. Dann gibt es ein letztes Blinken für 0.5s. Möchte man die Codes wieder lesen, Zündung aus und wieder einschalten und von vorn beginnen. Fehlerspeicher löschen Speicher wird selbständig gelöscht, wenn der Fehler über einen Zeitraum von 60 Starts nicht mehr aufgetreten ist - SunnyDriver - Error Codes DME Summary2.pdf

Für diejenigen unter euch die eine Alarmanlage oder eine Funk Fernbedienung einbauen wollen hier mal die Kabelfarben im E30: Zündung: Unter der Abdeckung unterm Lenkrad, Klemme 15 Farbe Grün, am besten an der Lenksäule direkt vom Zündschloß kommend abgreifen. Blinker Links: blau-rot unter der Lautsprecherabdeckung im Fahrerfußraum Blinker Rechts: blau-schwarz auch Lautsprecherabdeckung Fahrerfußraum Die ZV im E30 ist MASSEGESTEUERT, falls ihr das wissen sollt für eine Alarmanlage. Kabelfarbe ZV auf: grün-blau am ZV Modul unter dem Lautsprecher im Fahrerfußraum. Kabelfarbe ZV zu: braun-rot Kabelfarbe Türkontakt: braun-gelb direkt am Türkontakt der Fahrertür (der schalter schaltet beim öffnen der tür auf Masse) Farbe des Kabels des Anlasserrelais ist schwarz und auch an der Lenksäule vom Zündschloß kommend. Das Kabel der Benzinpumpe ist violett-schwarz und auch dort unten. Also nochmal: um an das ZV-Modul zu kommen müsst ihr die Verkleidung unter dem Lenkrad abschrauben, dann den Bügel zur Motorraumentriegelung und die Abdeckung des Lautsprechers, dann Lautsprecher raus. In der Vertiefung für den Lautsprecher ist unten das zv Modul angeschraubt mit 2 Schrauben, diese lösen, die Plastikabdeckung rausnehmen und das Modul nach oben raus, dann kommt ihr an alle Kabel dran. Nach meinem Wissensstand sollten die Farben von 82-90 gleich sein und habe sie bisher immer so gesehen, auch wenn manche andere Farben haben, ich hatte sie noch nie. ---------------------------------- Inca-Pro FFB Möchte man die Inca-Pro FFB im E30 mit den normalen Grundfunktionen (Auf & Zu / Blinkerbestätigung) verbauen, so kann man sich bei dem Stecker für das FFB-STG direkt einiger Kabel entledigen. Insgesamt 6 der 14 Kabel, braucht man im E30 nicht (siehe Bild 1 und Bild 2). Desweiteren ist es wirklich ratsam, sich an die oben genannten Kabelfarben zu halten, da in der deutschen E30-Einbauanleitung von Inca-Pro, zumindest für die ZV-Funktionen von anderen Kabelfarben, bzw. ZV-STG-PINs die Rede ist. Dazu im Anhang auch nochmal ein überarbeiteter Anschlussplan (Bild 3). Das erwähnte braun / rote Kabel (Funktion: ZV schließen) befindet sich am ZV-STG auf PIN 10 (Bild 4). Das grün / blaue Kabel (Funktion: ZV öffnen) an PIN 6 (Bild 5). Schwarz, gelb / schwarz und gelb gehen per Ringöse auf den zentralen Massepunkt. Wenn man die Verkleidung unter dem Lenkrad abbaut und vom Fußraum nach oben Richtung Abrett blickt, sieht man den besagten Massepunkt. Dieser ist ein kleines Stück links über der Lenksäule positioniert, aber nicht oberhalb des Lenkrads an sich. Kann man also gut erreichen, selbst mit verbautem Lenkrad. Klemme 30, also Dauerplus findet man am SA-Stecker auf Platz 1. Für die Blinksignale kann man alternativ auch direkt an den großen weißen Stecker gehen, welcher auf der Lenksäule eingerastet ist. Dieser besteht aus 3 zusammengesteckten Einzelsteckern. Dort findet man beide Blinksignale (Bild 6). Alles in Allem kann man so sauber ohne Schneidverbinder, etc. arbeiten und die FFB-Kabel mit in die Kontakte einbinden. Man muss dafür natürlich ein paar mal neu crimpen. ---------------------------------- U P D A T E : Wichtig: Unbedingt vor der blinden Verwendung dieser Angaben prüfen, ob und inwiefern sich das FFB-Steuergerät verändert hat (Kabelfarben / Belegung) und einen Blick auf den angefügten Stromlaufplan werfen! Anmerkung: Statt braun-rot sollte als Signal zum schließen für die FFB die Leitung gelb-blau verwendet werden. Diese stellt laut Stromlaufplan das korrekte Pendant zu grün-blau (öffnen) dar.

So, aus aktuellem Anlass mal eine Erklärung zu dem "ominösen Teil" beim ABS vom Allrad e30. Dieses, komischerweise manchmal als "Driftwinkelsensor" bezeichnete Ding wird speziell bei Allradfahrzeugen bei deren ABS eingesetzt. Es handelt sich um einen simplen G-sensor, der in diesem Fall als "Entschleunigungssensor" oder zum Erkennen der Verzögerungsrate eingesetzt wird. Er wird eingesetzt, um die Funktion vom ABS nur beim stärkeren Bremsen zu aktivieren, also wenn sie gebraucht wird. Da 4WD Fahrzeuge häufig im Gelände eingesetzt werden, könnte ein plötzliches Eingreifen vom ABS bei langsamer Fahrt im "Off-Road" komische Auswirkungen haben. Der Sensor wird zusätzlich zwischen Zündplus Klemme 15 (rot-gelb pin1 am ABS-Steuergerät) und pin 16 ABS-Stg. (blau-gelb) eingebaut.

Symbol Geschwindigkeit in km/h Y 300 W 270 ZR über 240, Hersteller bestimmt die Max Geschwindigkeit durch Herstellerbescheinigung VR - V 240 H 210 U 200 T 190 S 180 R 170 Q 160 P 150 N 140 M 130 L 120 K 110 J 100 F 80 E 70 D 65 C 60 B 50 A8 40 A7 35 A6 30 A5 25 A4 20 A3 15 A2 10 A1 5 Tragfähigkeitskennzahl = LI (Load Index) Gibt an mit wie viel Kilogramm der Reifen belastbar ist. LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg 60 250 84 500 108 1000 132 2000 156 4000 180 8000 61 257 85 515 109 1030 133 2060 157 4125 181 8250 62 265 86 530 110 1060 134 2120 158 4250 182 8500 63 272 87 545 111 1090 135 2180 159 4375 183 8750 64 280 88 560 112 1120 136 2240 160 4500 184 9000 65 290 89 580 113 1150 137 2300 161 4625 185 9250 66 300 90 600 114 1180 138 2360 162 4750 186 9500 67 307 91 615 115 1215 139 2430 163 4875 187 9750 68 315 92 630 116 1250 140 2500 164 5000 188 10000 69 325 93 650 117 1285 141 2575 165 5150 189 10300 70 335 94 670 118 1320 142 2650 166 5300 190 10600 71 345 95 690 119 1360 143 2725 167 5450 191 10900 72 355 96 710 120 1400 144 2800 168 5600 192 11200 73 365 97 730 121 1450 145 2900 169 5800 193 11500 74 375 98 750 122 1500 146 3000 170 6000 194 11800 75 387 99 775 123 1550 147 3075 171 6150 195 12150 76 400 100 800 124 1600 148 3150 172 6300 196 12500 77 412 101 825 125 1650 149 3250 173 6500 197 12850 78 425 102 850 126 1700 150 3350 174 6700 198 13200 79 437 103 875 127 1750 151 3450 175 6900 199 13600 80 450 104 900 128 1800 152 3550 176 7100 81 462 105 925 129 1850 153 3650 177 7300 82 475 106 950 130 1900 154 3750 178 7500 83 487 107 975 131 1950 155 3875 179 7750 Reifenalter Reifen aller Hersteller tragen die sogenannte DOT-Kennziffer auf der Seitenwand, die Auskunft über ihr Produktionsdatum gibt. Seit Anfang 2000 ist diese Nummer nicht mehr dreistellig, sondern besteht aus vier Zahlen. Die beiden ersten Zahlen nennen die Produktions-Kalenderwoche, die nächsten Zahlen das Jahr. Profiltiefe Experten der Continental haben herausgefunden, dass sich auf nasser Fahrbahn bei einer Blockierbremsung der Bremsweg von 8 mm Profiltiefe im Gegensatz zu den gesetzlich vorgeschriebenen 1,6 mm nahezu halbiert. TIPP: Sommerreifen ab 3 Millimetern in den Ruhestand schicken und Winterreifen ab 4 Millimetern (zumindest für den Wintereinsatz) den Laufpaß zu geben. Neben dem verlängerten Bremsweg erhöht sich mit abnehmender Profiltiefe auch die Gefahr von Aquaplaning ganz erheblich. Bei Nichteinhalten der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 mm müssen Sie mit rechtlichen Konsequenzen rechnen, unter Umständen verlieren Sie bei einem Unfall sogar Ihren Versicherungsschutz. Dieser Wert ist erreicht, wenn das Profil bis zu den Indikatoren abgefahren ist. TIPP: Kontrollieren Sie alle 4 Wochen die Profiltiefe Ihrer Reifen! Sie können ihre Profiltiefe mit Hilfe eines Profiltiefen-Prüfers vornehmen, den man in jeder guten Fachwerkstatt oder beim Fachhändler erhalten kann. Reifenbeschriftung Wofür steht eigentlich 205/55 R 16 W? 205 - Reifenbreite in mm 55 - Verhältnis von Höhe zu Breite in Prozent R - Code für die Reifenbauart (R = Radialreifen) 16 - Felgendurchmesser in Zoll W - Symbol für zulässige Höchstgeschwindigkeit (V = bis 240 km/h, W = bis 270 km/h, ZR innerhalb der Größenbezeichnung = über 240 km/h) weitere Bezeichnungen rf - reinforced oder XL - Extra Load (Bezeichnungen für speziell verstärkte Reifen) M+S - besondere Kennzeichnung für Winterreifen (Matsch und Schnee)

Da es immer wieder zu Mißverständnissen bezüglich der Reifen- und Felgenbezeichnungen kommt hier mal ein kleiner Versuch den scheinbaren Dschungel aufzulösen. 1. übliche Bezeichnung wie zB 205/55/15 205 steht für die Reifenbreite in mm 55 steht für den Schnitt der Reifen in Prozent, hier 55% also 0.55 x 205 = 112.75 mm Flankenhöhe 15 steht für Durchmesser der Felgen in Zoll, also Felgendurchmesser 15 x 25.4 = 381 mm Der Gesamtdurchmesser der Reifen ist somit: 0,55 * 205 * 2 + 15 * 25,4 = 225.5 + 381 = 606.5 mm (meine Reifen sind so gebaut, daß die Reifen oben und unten eine Flanke haben deshalb x 2) Der Abrollumfang ist dann also: 606.5 * 3.14 = 1904 mm Oder einfacher hier im link: klick 2. Oft noch zusätzlich beim e30 eingetragen sind sogenannte TD Reifen. TD Reifen sind eine Kombination aus Reifensicherheitskonzepten ala Michelin TRX und Dunlop Denloc. Als Bsp dient der 200/60/365TD 200 steht wieder für die Reifenbreite in mm 60 steht für den Schnitt der Reifen in Prozent, hier 60% also 0.6 x 200 = 120 mm Flankenhöhe 365 steht für den Felgendurchmesser in mm, es ist also entgegegesetzt zu der üblichen Bezeichnung in einer metrischen Einheit angegeben Der Gesamtdurchmesser der Reifen ist somit: 0,6 * 200 * 2 + 365 = 240 + 365 = 605 mm Der Abrollumfang ist dann also: 605 * 3.14 = 1900 mm Diese Reifen und Felgen sind heute allerdings eher selten anzutreffen da die Reifen relativ teuer sind und vom Markt genauso wie die TRX von Michelin/Avon nahezu verschwunden sind. Von Dunlop Denlocs habe ich schon ewig nichts mehr gehört. Die TRX wurden letztens wohl mal wieder aufgelegt, sogar mit neuem Profil aber das tut ja nix zur Sache. 3. Felgen, zB 7 x 15 ET24. 7 steht für die Felgenbreite in Zoll gemessen an der Felgenhornbasis, hier also 7 * 25,4 = 178 mm 15 steht für den Durchmesser der Felge in Zoll, hier also 15 * 25,4 = 381 mm ET24 ist die Einpreßtiefe der Felge in mm, also der Abstand der Felgenmitte zur Radnabe. Hohe ET Zahlen bedeuten also das die Felge eher zur Fahrzeumitte wandert, kleine ET oder sogar –Et sagt aus das die Felge weiter außen im Radkasten steht. Oft ist noch ein *J* mit angegeben. Das bezeichnet die Felgenhornform, J-förmig halt. Siehe auch Bild 4. Analog wieder für die TD Reifen zB 365 x 150 TD 365 steht hier für den Durchmesser der Felgen in mm 150 steht für die Felgenbreite in mm Verschiedene Abrollumfänge der Reifen verursachen Fehler im ABS. Für den Allrad-e30, auch ix genannt, ist es für das Viscomitteldifferential auch nicht so gut. Ich meine die Abrollumfänge dürfen für ein fehlerfreies ABS System so ca. 2% variieren, könnte auch für den ix passen aber der hat ja sowieso ABS. Etwas Spiel hat man noch im Gesamtdurchmesser wenn ein sehr schmaler Reifen auf einer sehr breiten Felge aufgezogen wird, der Reifen wird praktisch gezogen (Trapez) und der Gesamtdurchmesser ist kleiner. Sieht aber mE so aus wie gewollt und nicht gekonnt aber Geschmack macht ja bekanntlich einsam. Zu empfehlen noch * Wissenswertes über Reifentypen* vom Hausmeister und es sollte jetzt bitte keiner mehr kommen und sagen das ein 205/55/15 wegen der *55* denselben Abrollumfang hat wie ein 285/55/15. Für die Suchmaschiene: Reifen, Felgen, Felge, ET, TD, TRX, Denloc, Reifenbreite, Felgenbreite, Reifendurchmesser, Felgendurchmesser, ABS, Abweichung, Breite, Durchmesser. http://e30-talk.de/attachment.php?attachmentid=1295&d=1084006924 Hier mal ein Kalkulator: http://www.duetto-club.ch/de/autoinfos/verschiedenes/tacho-abweichung/ tiijey

Wenn das Getriebe etwas hakelt, kann man drüber nachdenken, mal frisches Öl reinzukippen, vielleicht reicht das ja schon. Aber welches Öl, ist eine etwas kompliziertere Frage. Grundsätzlich verlangen die Schaltgetriebe im e30 nach der Spezifikation API GL4. Inzwischen ist auch GL5 erhältlich, das auch GL4 erfüllt. Allerdings kommt es bei GL5 zu noch heftigerem Hakeln (eigene Erfahrung), auch wenn es dem Getriebe nicht schadet. Also, wenn es ganz normales Öl sein soll, darauf achten, dass es NUR GL4 erfüllt, dann hat man sozusagen Original-Qualität. Ich selbst fahre inzwischen Castrol TAF-X (ja, TAF - nicht ATF), welches bei älteren Getrieben ein angenehmeres schalten möglich macht. Kostet etwas mehr als das gewöhnliche Öl, erfüllt GL4/5, und ich bin sehr zufrieden. Kein Hakeln bei jeder Temperatur. Unter anderem im e36 gibt es aber auch Schaltgetriebe, die ab Werk mit ATF rot befüllt sind. Das ist ohne weiteres möglich, da wir kein Diff integriert haben. Für Diffs wäre ATF wegen der in der Hypoidverzahnung auftretenden Belastungen tödlich. Auch ATF hatte ich probiert, es war auf jeden Fall das flüssigste Schalten, allerdings kratzte es sobald ich weite Strecken gefahren und das Öl entsprechend heiß war. Vermutlich wurde das ATF dann einfach zu dünn. Fazit: Am besten API GL4 oder TAF-X, beide entsprechen den erforderlichen Spezifikationen und lassen sich gut schalten. GL5 und ATF sind ebenfalls möglich, haben aber mehr Nach- als Vorteile. Genaue Füllmengen stehen entweder in der Bedienungsanleitung oder hier: Alle Motoren, Alle Daten Grob gesagt haben 4-Gang Getriebe immer 1,0 Liter, 5-Gang über 1,0l aber unter 1,5l und nur der M3 hat 1,6l. Kosten sind unterschiedlich, GL4 kostet ca. 5€/Liter, ATF ca. 5-8€/l und TAF-X knapp 8€/0,5l. Bei GL4 und ATF ist die Preisspanne zwischen einzelner Flasche und Fass natürlich enorm, TAF-X habe ich überhaupt nur durch Zufall beim Real in 0,5l Fläschchen gefunden(da hätte ich es als letztes erwartet...). Falls einer das TAF-X unbedingt will aber nirgends findet, Castrol gehört zu BP/Aral und dort sollte man es auf jeden Fall bekommen. 42 Laut castrol spezifikation ist das taf-x ein "Transaxle Fluid · SAE 75W-90 · API GL 4/5 · Vollsynthetisches Getriebeöl für Transaxles (Schaltgetriebe und Achsantrieb kombiniert mit gemeinsamer Schmierung), für die vom Hersteller ein Getriebeöl nach API GL 4 oder 5 vorgeschrieben wird. Ganzjährig einsetzbar." laut TIS ist für das getriebe ein SAE80 einbereichs-getriebeöl auf mineralischer basis vorgeschrieben. ebensowenig hat der e30 ein kombiniertes tarnsaxle getriebe mit gemeinsamer schmierung des differentialgetriebes. Ergänzung / Erfahrungsbericht zu TAF-X von Schneti:Ich habe gemäss der obenstehenden Empfehlung auf TAF-X gewechselt. Fahrzeug ist ein 320i mit 2.5er Motor aber original Getriebe. Die Schaltbarkeit vorm Wechseln war mittelmäßig. Kein Krachen, aber starkes Hakeln beim Schalten. Nach dem Wechsel verbesserte sich die Schaltbarkeit merkbar. Allerdings krachte es nun beim schnelleren Hochschalten in den 2. und 3. Gang. Um zu verifizieren, ob es sich um normalen Verschleiss handelt oder das TAF-X daran Schuld hatte, wechselte ich erneut auf Castrol SAE 80 GL4 - Standardöl. Das Krachen verschwand genauso schnell, wie es sich nach Einfüllen des TAF-X einstellte. Aufgrund dieser Erfahrung kann ich von der Verwendung obengenannten Öles nur abraten. Schneti Ergänzung von WolfManE30: hier ein paar Daten zu den verschiedenen besprochenen Ölen (falls sich jemand Sorgen macht, dass ATF zu flüssig ist. Man sieht, dass es bei Betriebstemperatur sich kaum vom SAE80 unterscheidet) Ravenol SAE80 GL4 (mineralisches Getriebeöl) Viskosität: (40°C) 72,6 mm²/s Viskosität: (100°C) 9,3 mm²/s Viskositätsindex: 104 Liqui Moly SAE80 GL4 205L (mineralisches Getriebeöl) Viskosität: (40°C) 90 -142 mm²/s Viskosität: (100°C) 10,5 -14,3 mm²/s Viskositätsindex: n.v. ATF Dexron II D Viskosität: (40°C) 43,2 mm²/s Viskosität: (100°C) 8,3 mm²/s Viskositätsindex: 168 ATF Dexron III (mineralische Basis mit Additiven) Viskosität: (40°C) 31 mm²/s Viskosität: (100°C) 6,3 mm²/s Viskositätsindex: 179 ATF Dexron VI (vollsynthetisch) Viskosität: (40°C) 36,3mm²/s Viskosität: (100°C) 7,4mm²/s Viskositätsindex: 176 Mobil SHC 630 (vollsynthetisch) Viskosität: (40°C) 214 mm²/s Viskosität: (100°C) 25,8 mm²/s Viskositätsindex: 153 Castrol TAF-XS (vollsynthetisch) Viskosität: (40°C) 76 mm²/s Viskosität: (100°C) 14,4 mm²/s Viskositätsindex: 202 kleine Erklärung: Viskositätsindex (VI bzw. VIe): Die Viskosität von Ölen ist stark von der Temperatur abhängig. Bei steigender Temperatur nimmt die Viskosität ab. Der Viskositätsindex als Maß für die Temperaturabhängigkeit wurde willkürlich eingeführt, wobei für das beste damals bekannte Mineralöl, mit der geringsten Temperaturabhängigkeit, der Wert von 100 festgelegt wurde; Null für das schlechteste. Inzwischen wurden VI-Improver (-Verbesserer) erfunden, die als Additive weit höhere VI ermöglichen (bzw. VI e, für VI extendet). Syntheseöle haben mitunter einen weit besseren natürlichen VIe. Sie benötigen allgemein keinen VI-Improver. Heute übliche Getriebeöle haben einen VI von ca. 90, PAO mit VI-Improver erreichen Werte bis ca. 280, Polyglykolöle tun dies ohne VI-Improver. Bestimmte Silikonöle erreichen Werte bis ca. 700. Sie werden z.B. als Dämpfungsflüssigkeiten verwendet. Aussage von BMW: ATF ist bedenkenlos im Schaltgetriebe fahrbar. Zusatzinfo: Alle E30 in USA wurden ab Werk mit ATF befüllt. In Deutschland wurden manche ETAs und der 324td mit ATF ausgeliefert. Alle haben das gleiche Getrag 240 5-Gang Getriebe. Manche ETAs wurden wohl auch mit SHC 630 als Lebensdauerfüllung ausgeliefert. Nachtrag: Erfahrungen meinerseits an einem Getriebeprüfstand haben gezeigt, dass sowohl Verzahnungen wie auch die Wälzlager mit ATF merklich kürzere Lebensdauer aufweisen als mit Schaltgetriebeöl. ATF ist mMn dann empfehlenswert, wenn man die Belastungen gering hält (d.h. keine Hochgeschwindigkeitsfahrten, evtl. eher bei M40 als M20 (weniger Moment)). Wenn man auf die bessere Schaltbarkeit und geringere Verlustleistung im Getriebe verzichen kann, ist man mit SAE80 GL4 auf der sicheren Seite, was die Lebensdauer des Getriebes angeht.

Hi, falls jemand seine Motornummer entschlüsseln will um herauszufinden, was er für Innereien hat, oder einen bestimmten Motor nach der Nummer sucht, hier eine kurze Erläuterung: Beispiel 18 4K A ???????? 1. Hubraumangabe 18 = 1,8l Hubraum (beim 325eta steht hier also eine 27) 2. Zylinderzahl 4 = 4 Zylinder (eta, was wohl, natürlich 6) 3. Motorkonzept K = Katmotor (nur M10, M20 und M30) E = Einspritzer (M10, M20 und M30 ohne Kat, der Rest mit Kat.) V = Vergaser D = Diesel T = Turbogeladen, aber nicht zwingend Diesel: siehe 745i S = 4-Ventil-Motor 4. Unterscheidungsindex Beispiel: 27 6K A = 122 PS eta 27 6K B = 129 PS eta 5. Es folgt die laufende Motornummer. 6. Hmmm, und wo finde ich den Motorcode? Der Motorcode steht bei M10-Motoren überm Anlasser, beim M20 ist sie unten am Block zu finden, links vom Eingang des Ölpeilstabes. Evtl. müsst Ihr etwas Dreck wegkratzen. Sollte es ein M40/42 sein, schaut mal unterm Anlasser, rechts von der Motorstütze. Auch hier gilt: Verschmutzungsgefährdeter Bereich. Dies gilt auch für die Baureihen E21, E23, E24 und E28. Außerdem steht er auch (allerdings ohne Motornummer) auf dem Typenschild, beim E30 vorne rechts im Motorraum. ...christian http://e30-talk.de/attachment.php?attachmentid=2060&d=1093805648 http://e30-talk.de/attachment.php?attachmentid=2864&d=1101835089

Zur Funktion des oft genannten INDUKTIVgebers: dieser Geber, auch CID (Cylinder IDentification) genannt, dient der Erkennung des Zeitpunktes der Zündung des betreffenden Zylinders. Er ist beim 6-Ender am 6. Zylinder-Zündkabel und beim 4-Ender am 4. Zylinder-Zündkabel angebracht. Er hat 2 Adern, welche geschirmt sind, daher der 3-polige stecker. Bei der alten 1.0er Motronic geht der direkt auf die Diagbuchse, ab 1.1er Motronic geht er zum Steuergerät, dieses verarbeitet das Signal. Es dient zur Steuerung der "semi-sequentiellen multipoint Einspritzung". dh., ab 600 rpm wird die Kraftstoffmenge nicht vollständig mit einem Zug eingespritzt, sondern bei jeder 2. Umdrehung die Hälfte der Menge. Die Motronic gliedert dabei die Düsen in 2 Bänke. Bei 6er sinds 1-3-5 und 2-4-6, beim 4er 1-3 und 2-4. Um die halbe Portion einzuspritzen, muss das ECU (Electronic Control Unit, auch DME - Digitale Motor Elektronik oder kurz Motronic genannt) nun "wissen", welche Bank nun OT passiert hat (und zündet). Fehlt dieses Signal, wird weiterhin "batch" eingespritzt, dh. die volle Dröhnung auf allen Bänken. Der Vorteil liegt in einer besseren Gemischverteilung und damit (geringfügig) höherer Leistung und besseren Abgaswerten sowie niedrigerer Spritverbrauch. Im praktischen Fahrbetrieb ist die Funktion nicht zu spüren. Ein Fehlen des Sensors hat keine merkbaren Auswirkungen. Die Motorelektronik funktioniert ganz normal weiter (KEIN Notprogramm oder dergleichen). Moderne Motorsteuerungen haben SPÄTER dafür nen Nockenwellenpositionsgeber.

Hier fange ich mal mit dem ersten Teil an. der Kostenabschätzung für eine Überholung eines Standart M20 ohne schäden. 1. PLeullager: 69€ 2. Hauptlager: 89€ 3. Zahnriemenkit: 89€ 4. Wapu: 59€ 5. Ölwannendichtung: 10€ 6. Kopfdichtsatz: 169€ Das ist schonmal die Basis zur Überholung würde ich sagen. Das wechsle ich immer bei einem M20 bevor er verbaut wird, es sei denn es ist schon neu oder der Motor hat noch keine 100tkm drauf und ich kenne seine Geschichte. Bei vielen Motoren kommen weitere Sachen hinzu. 7. Nockenwelle (scharf) 290€ 8. Kipphebel 200€ 9. Werksneuer Kopf um die 800€ inkl. Ventilen Sollte nachgehohnt werden nat. noch kosten für hohnen und neue Kolbenringe Also alles in allem sollte man schonmal so um die 400-500€ in einen M20 investieren, dann hat man lange drann. Natürlich bietet sich das bei einem Umbau auf M20 oder nat. auch bei einem 327i umbau an, bzw ist erforderlich wenns gescheit sein soll. Gruß Timo Kopfdichtsatz: 122€Wasserpumpe: 31€ Kopfschrauben: 25€ Zahnriemen mit Spanner: 38€ Motorkomplettdichtsatz 260€Krümmerdichtung 25€ Zylinderkoppplanen 80€ zahnriemensatz 45€zylinderkopfdichtsatz 180€ kurbelwellendichtsatz 60€ kolbenringsatz 150€ pl-lager 70€ hauptlager 105€ pl-lagerschrauben 45€ hauptlagerschrauben 12€ fachmontage kolben 30€ kopf planen 140€ ventile einschleifen 40€ zylinderkopfschrauben 20€

Einfach mal nen Thread zu Themen wie: - Leistungsverlust - Leerlaufschwankung - hoher Benzinverbrauch - stottert - geht aus Kann jeder dranhängen, was ihm einfällt und wie mans prüft. Wenns genügend Beiträge sind, fass ich das zusammen. Ich fang mal an: Generell: - Ventile sind richtig eingestellt - Falscher Zusammenbau nach Reparatur ist auszuschließen - Luftfilter ist ok - Zündkerzen ok Wenn alles nicht fruchtet, Fehlerspeicher auslesen lassen und Kompressionsdiagramm machen lassen Läuft er auf allen Zylindern? wenn nein: - Kipphebelbruch? (Sichtprüfung) - Zündkerze defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Zündkabel / Kerzenstecker defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Einspritzventil defekt? (Kerzenbild?) - Ventilfeder gebrochen (Sichtpüfung. Läuft aber auf allen Zylinder, bei mehr als 3000 Umin fängt Motronic zu spinnen an) - Ventil hat Riß (Kompressionsdiagramm) wenn ja: Symptome: 1. Enddrehzahl wird nicht erreicht - Nockenwelle eingelaufen, speziell bei M40 (Sichtprüfung) - Hydrostößel defekt (klappert wie Diesel wenn kalt, M40) - Benzinzufuhr nicht ok, Benzinfilter dicht? Benzinpumpe defekt? Druckregler defekt? (zur Not Einspritzmenge messen) - Luftfilter dicht (Sichtprüfung) 2. ruckelt unter Volllast, dreht aber im Leerlauf hoch - Wasser in der Zündung (Sichtprüfung) - Zündkerzen defekt, Zündkerzenstecker defekt (Kerzenbild) - Zündkable defekt (bei nacht laufenlassen, schauen ob Funke springt) - Verteilerdeckel und -finger abgenutzt (Sichtprüfung) 3. sonstiges: - Falschluft (alle Schläuche auf Risse und korrekten Sitz prüfen. Auch die Ventildeckeldichtung kann schuld sein) - LMM ist verschmutzt oder defekt (http://www.behindmatrix.com/e30/foto...639/f00639.htm) - Leerlaufregler verschmutzt oder defekt (Sichtprüfung, muß vibrieren wenn Zündung an ist) - Lambdasonde defekt (messen) - Temperaturfühler defekt (messen) - Drosselklappenschalter (muß sofort beim Gasgeben klicken) motor nimmt kein gas an, stottert - geht aus -Druckregler tauschen /unterdruckschlach prüfen. Motor läuft nicht auf allen zylindern -Zentralstecker unter Ansaugbrücke begutachten ob Kontakte korodiert. Die Gummimuffe an beiden Seiten des Steckers zurückklappen und schauen ob alle Kabel noch an den Pins sind. Diese korridieren und können abbrechen, der Pin bleibt aber stecken. Motor springt schlecht an, stinkt nach sprit -Einspritzventile tropfen nach (Motor mit hoher Laufleistung) Einspritzanlagenreiniger verwenden, Ultraschallreinigung oder neu

Hi, das Teilegutachten des TüV Österreich bekommt ihr direkt von Racimex. Zur Eintragung des 57i Kits ist nur eine Dämmmatte unter der Motorhaube, vgl. Dieselfahrzeugen oder Cabriolets notwendig. Die gibt es original bei BMW oder von Racimex. www.racimex.com. Dann ist die Eintragung kein Problem mehr. Frank Dies gilt aber nur für 4Zylinder Fahrzeuge , selbst auf der genannten Seite steht das es für den 320i/325i keinen TÜV gibt. Spiggy

Hallo, auf Grund einer Frage nach genau diesen Dingern und einem geschilderten Problem mit den Cu-Ringen hier ein allgemeiner Hinweis: Kupferringe können IMMER wiederverwendet werden, wenn sie nicht zu sehr plattgedrückt sind. Wichtig ist nur, daß sie vorher gut ausgeglüht werden - einmal mit dem Bunsenbrenner zum rotglühen bringen, dann werden sie wieder schön weich und dichten 100%. Ist eine eigenart von Kupfer, daß es nach einmal drücken hart wird, per ausglühen aber wieder weich gemacht werden können. Wichtig: das gilt NUR für Kupferringe, NICHT für Aluringe - die sind nach Gebrauch auf jeden Fall wieder auszuwechseln. Diese Regel gilt für ALLE als Dichtring eingesetzten Kupferringe. Und: nicht ausgeglüht habt Ihr unter Umständen keine Chance, die Verbindung dicht zu bekommen! Hoffe, das konnten einer oder zwei gebrauchen, Gruß, Hannes Glühen und danach abschrecken, das ganze lohnt aber nur wenn der Cu-Ring noch keine Riefen hat.

Morgen! Wir wir sicher alle wissen, wird der Euro1-Steuersatz ab 1.1.2005 ein kleines bisschen angehoben und zwar von 10,84 € auf 15,13 € pro angefangene 100ccm. Was beim 320i mal eben 85 € zusätzlich ausmachen. Mit einem Euro2-System an Bord würde der gleiche 320i dann plötzlich um 69 € (gegenüber 2004), bzw. 155 € (gegenüber 2005) biliger. Ich war mal so frei und hab eine kleine Übersicht der drei mir bekannten Euro2-System-Anbieter (GAT, Twintec und HJS) geschrieben, siehe Anhang. Die Systeme kosten zwischen ca.125 € und 167 €, dazu kommen noch die Kosten für (den Einbau und) die Eintragung beim TÜV. Eine Euro2-Aufrüstung ist im Prinzip bei allen E30 mit Werkskat und Schaltgetriebe problemlos realisierbar, bis auf - alle 325iX. Folgende Automatik-Modelle fallen trotz Werkskat ebenfalls unter den Tisch: - 316i (M10 und M40), Limousine oder Touring - 318i (M10) Limousine Wobei es auch Leute geben soll, die Euro2 bei den genannten Modellen trotzdem haben eingetragen bekommen. Neuester Stand: Euro2 jetzt auch für 129PS-etas verfügbar. Kostenpunkt ca.250 Euro und fallend. Abhängig von der Gesamtstückzahl prodizierter Kits sinkt der Preis noch bis 12/2006 und es erfolgt eine Teilrückzahlung. http://www.e12e28.de/BMW_e12e28/E28_Typseite/technik/G-Kat/G-Kat4.htm der einbau is aber dennoch relativ einfach. den lufikasten am besten ausbauen weil dann hat man schön platz zum arbeiten. am lufikastenhalter is nen freier stehbolzen mit gewinde. da kommt das mitgelieferte locheisen drauf und dann wird der KLR dort verschraubt. drauf achten muss mann das der KLR senkrecht verbaut wird weil er sonst nich richtig funktionieren kann. leuchtet mir zwar nich ein aber egal. dann muss das thermoventil ins kühlwassersystem eingeschleift werden. und zwar in die "ansaugluftvorwärmung" der drosselklappe. einfach den schlauch vom thermostatgehäuse zur drosselklappe entfernen, den mitgelieferten schlauch passend schneiden und den thermoschalter dazwischenhängen. VORSICHT! da kommt das kühlwasser meist rausgespritzt. ich hab vorher das kühlsystem drucklos gemacht( einfach den deckel vom ausgleichsbehälter aufmachen). zur besseren montage des schlauches an der drosselklappe hab ich diese dazu ausgebaut (sind ja nur vier schrauben). dann muss noch das dicke t-stück in den unterdruckschlauch eingesetzt werden. dann noch den dünnen unterdruckschlauch an der ansaugbrücke durchschneiden und das dünne t-stück einsetzen. alle komponenten mit den passen den schläuchen verbinden. ich hab drauf geachtet das die schläuche nich gleich so ins auge fallen beim verlegen, und das sie nirgendwo scheuern oder unter spannung sitzen. nen packet kabelbinder hilft dabei. drosselklappe bei dieser gelegenheit gleich reinigen und wieder anbauen. lufikasten montiern und ansaugschlauch wieder draufstecken und richtig festmachen. fertisch!!!!! der von mir verbaute KLR regelt maximal 10sec den leerlauf etwas hoch. und dann is von dem KLR nix mehr zu spüren. also die zeit reicht bei mir nich um mich anzugurten und das radio anzumachen ich hoffe ich konnte helfen Mathes Zu den Kosten In einer Werkstatt kostet der einbau so ca. 250€ für 320,225! Dann noch die Gebühren für die umtragung drauf (ca. 10€)! Am biligsten kann man es haben, wenn man den KLR selber einbaut! Den KLR kann man im Internet oder beim Teile Fritzen bestellen! Diesen dann selber einbauen (ist nicht viel arbeit) Anschließend zur Dekra oder so fahren und ne AU machen lassen, die füllen dann auch gleich den Steuerantrag aus, damit das bescheinigt ist das dass teil Ordnungsgemäß eingebaut ist. Am besten vor dem Einbau mal kurz abklären ob die das machen, bei mir war es kein Problem! Dann mit dem Antrag zum Straßenverkehrsamt und dort abgeben. Ich habe für alles zusammen ca. 150€ Bezahlt. KLR gibts von Twintec HJS GAT ich persönlich habe das Twintec System drin und bin damit zufreiden! Ersparniss beim 325i Euro 1 378€ Euro 2 184€ macht dan 194€ im Jahr gespart! Gruß Björn

Eine oft wiederkehrende Frage ist die, ob der Verbau eines Fächerkrümmer (meist einzeln, oder aber auch in Verbindung mit einer kompletten Auspuffanlage) zu einer nennenswerten Leistungssteigerung führt. In diesem Artikel sollen verschiedene Aspekte beleuchtet werden, damit sich diese Frage jeder selbst beantworten kann. Grundsätzliches Fächerkrümmer: Ein Fächerkrümmer ersetzt den Gusskrümmer am Zylinderkopf und ist für die Ableitung der entstehenden Verbrennungsgase zuständig. Im Gegensatz zu einem Gusskrümmer, bei dem die Rohre relativ schnell in ein bzw. zwei Sammelrohre münden, die dann in die sog. Hosenrohre übergehen, hat hier jeder Zylinder solange wie möglich ein eigenes Rohr. Diese Rohre sind für jeden Zylinder absolut gleich lang. Dem Leistungssteigernden Aspekt des Krümmers liegen 3 physikalische Gesetze zu Grunde: - die schwingende Gassäule (1) - der Venturi-Effekt (2) - die Interferenz (3) Arbeitsweise Fächerkrümmer: Öffnet das Auslass-Ventil, entweicht das Abgas unter Druck in den Krümmer. Hier verliert sich jedoch der Druck und wird dazu noch abgeschwächt. Da normalerweise ein Motor mehrere Zylinder hat, beeinflussen sich die ausströmenden Gassäulen noch dazu gegenseitig [siehe unter (1)]. Dank des Fächerkrümmers können die einzelnen Abgas-Säulen aber jetzt "eine nach dem anderen" den Auspuff passieren, ohne sich gegenseitig zu behindern. Funktioniert das alles wunschgemäß, erzeugt das ausströmende Abgas einen Unterdruck im jeweils anderen Rohr- das Abgas muss im Verbrennungstakt nicht mehr aus dem Zylinder gedrückt werden, sondern wird von diesem Unterdruck "abgesaugt". Gelangt der Abgasstrom nun an das Y oder X-förmige Übergangsstück, verstärkt der hier auftretende Venturi-Effekt [siehe unter (2)] die Wirkung nocheinmal (Erklärung: das Sammelrohr des Krümmers hat einen kleineren Querschnitt als die einzelnen Krümmerrohre zusammen). Vereinfacht gesagt ermöglicht also der Fächerkrümmer eine leichtere und bessere Befüllung. Daher ist es auch wichtig, das alle Rohre gleich lang sind, damit eine homogene Kraftverteilung gegeben ist, ebenso beeinflusst die Rohrlänge, wann (und ob überhaupt) sich der positive Effekt bemerkbar macht. Dies wird durch das Prinzip der Interferenz ermöglicht: die Druckwelle des ausströmenden Gases wird durch den Krümmer zurückgeworfen. Die entstehende Interferenz erzeugt einen Unterdruck, der das Abfließen der Auspuffgase begünstigt. Je nach Länge der Rohre dauert dieser Prozeß natürlich kürzer oder länger, dementsprechend ist die optimale Wirkung des Fächerkrümmers auch begrenzt auf bestimmte Drehzahlbereiche, die wie beschrieben von der Rohrlänge abhängig sind. Grundsätzliches X-Rohr: Die vom Fächer abgehenden Hosenrohre Kreuzen sich in dem X-Rohr, hier entsteht ebenfalls ein Venturi-Effekt, da der Rohr-Durchmesser an der gekreuzten Stelle naturgemäß drastisch verringert ist. Arbeitssweise X-Rohr: Das X-Rohr ermöglicht analog zur Wirkungsweise des Fächerkrümmers eine nochmals verbesserte Füllung. Durch das Y-Stück des Krümmers erfolgt der Effekt lediglich bei Zylindern einer Bank, durch das X-Rohr wird er Bankübergreifend. Dadurch ist der maximale Nutzen naturgemäß bei V-Motoren zu erzielen, unterstützt aber einen Fächerkrümmer auch bei Reihensechszylindern, bzw. Vierzylindern (S14 M3). Das bedeutet: Aus dem vorhergehenden Absatz wird deutlich: Die Serienauspuffanlage des E30 zu verbessern ist ein schwieriges Unterfangen. Dem Konzept des Fächerkrümmers liegen bei seriösen Firmen aufwendige Versuche und Berechnungen zu Grunde. Die meisten angebotenen Krümmer sind also im Motorraum vielleicht schön anzusehen, werden aber trotz eventuell gleicher Rohrlänge doch keine Leistungssteigerung bringen, unter Umständen sogar eine Verschlechterung. Ebenso ist der wahllose Verbau eines X-Rohr's wohl kaum von Erfolg gekrönt. Auch in Verbindung mit einem anderen Endschalldämpfer sind keine Wunderdinge zu erwarten, da der größte Widerstand in der Abgasanlage weiterhin im Katalysator zu finden ist. Die Praxis: Schreiben kann man viel, aber hier mal Zahlen zum selber vergleichen: Die komplette Auspuffanlage von Hartge für Fahrzeuge mit M20 Motoren bringt laut Gutachten ein Leistungsplus von 7 KW, im Falle eines 325i. Anhand dieser Daten kann man sich ja nun ausrechnen, was z.B. vom alleinigen Verbau eines Krümmers zu erwarten ist. Getestet wurden diverse Auspuffanlagen in der Autobild Ausgabe von 7/89. Dort wurde in vorher/nachher Messungen bestätigt, das eine Änderung der Auspuff-Anlage nur geringen Leistungszuwachs bringt. Um eine spürbare Leistungssteigerung zu erreichen muß der gesamte Abgasstrang aufeinander abgestimmt sein. Das bedeutet: Einsatz eines Fächerkrümmers in Verbindung mit einem widerstandsarmen Metallkatalysator und einem dazu passenden Endschalldämpfer. Fazit: Wenn man auf der Suche nach den letzten PS bei einem gemachten Motor ist, ist ein Fächerkrümmer sicher ein probates Mittel. Am Serienmotor ohne weitere Maßnahmen verbaut, sollte man sich wenig Hoffnung auf Mehrleistung machen. Zu (1): Bildlich gesprochen, steckt die Gassäule auf einer Seite fest, wie ein Blechstreifen, den man in einen Schraubstock gespannt hat. Wenn man das Blech jetzt in Bewegung versetzt, schwingt es es hin und her. Nutzt man diese Schwingbewegung nun beim Verbrennungstakt geschickt aus, wird der entsprechende Zylinder beim Ausstoß des Abgases unterstützt. Es entsteht eine schwingende Gassäule. Zu (2): Der Italiener Giovanni Venturi entdeckte, dass sich die Geschwindigkeit eines durch ein Rohr strömenden Fluids (hier: das Abgas) zu einem sich verändernden Rohrquerschnitt umgekehrt proportional verhält. Das heißt, die Geschwindigkeit des Fluids ist dort am größten, wo der Querschnitt des Rohres am engsten ist. Nach dem Kontinuitätsgesetz für inkompressible Fluide tritt dieselbe Fluidmenge aus jedem beliebigen Rohrabschnitt aus, die in ihn eingeführt worden ist. Die Flüssigkeit muss die Engstelle also mit dem gleichen Durchfluss (Menge/Zeit) passieren, wie den Rest des Rohres. Deshalb muss sich die Geschwindigkeit des Fluids (Gas oder Flüssigkeit) zwingend erhöhen. Zu (3): Interferenz beschreibt die Überlagerung von zwei oder mehr Wellen, ohne das sich diese gegenseitig beinflussen. Gruß jenad

Fahrzeuge die vor dem 01.04.1994 zugelassen wurden brauchen in Deutschland kein Prüfzeichen am Auspuff, d.h. das auch Komponenten wie z.B. GTAS Endtöpfe, die ja keine Papiere haben, grundsätzlich immer eintragbar sind. Bei selbstgebauten Anlagen muß diese einwandfrei sein und man muß ggfs. damit rechnen das eine Geräuschmessung durchgeführt wird. Dabei darf das Fahrzeug jene Grenzwerte nicht überschreiten, die bei seiner Erstzulassung laut StVZO gesetzlich vorgeschrieben waren. Für die Feststellung der Lautstärke können dann allerdings 75-200 Euro verlangt werden. Und ein Leistungstest könnte auch noch fällig werden (ca. 25 Euro). Je nachdem ob in den Fahrzeugpapieren ein P, ein N oder ein A hinter der dB-Zahl steht ist eine Messung des für das Fahrzeug zulässigen Wertes heute aber kaum noch möglich, da es keine Umrechnungsfaktoren für die verschiedenen Wertebereiche gibt. Und kaum ein TÜV hat ja noch die alten Meßgeräte - oder kennt die jeweils genauen Prüfmethoden. Soweit die Theorie. Wie jeder weiß ist der Eintrag viel vom Wohlwollen des Prüfers abhängig. Weil das oben geschriebene gilt natürlich auch umgekehrt: wir werden dem Prüfer nicht beweisen können, das der Auspuff eben nicht zu laut ist nach den alten Meßverfahren. Desweiteren sollte man seinen Wagen gleich nach Montage des Auspuffs vorführen, da ein neuer Endtopf normalerweise noch nicht seine endgültige Lautstärke besitzt. Last but not least: im Problemfall (haben wir die nicht alle?) lieber einen Tuner aufsuchen, da die "normalen" TÜV Prüfer oft aus Angst und/oder Unwissenheit manchmal etwas zögerlich sind, Umbauten einzutragen. Viel Glück wünscht Jens P.S.: Als der Artikel geschrieben wurde, hatte der Inhalt uneingeschränkt Gültigkeit. Heute im Jahre 2008 im Zuge der EU kann es durchaus neue Richtlinien geben, die das Geschriebene ungültig machen.