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Da ja immer wieder das Thema Kraftstoffschlauch-Qualität auftaucht, insbesondere am M40, habe ich mit Gerts (vokuhila) Erlaubnis mal eine Aufstellung verschiedener Schlauch-Materialien und Materialkombinationen mit ihrem Einsatzzweck hierher verfrachtet. Gruß Markus Hier Gerts Erläuterungen: ... bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) noch ein kleines Update, für Intankeinsatz gibt es auch "tauchfesten" FKM/FKM Schlauch von Gates 27093 in 30cm Längen zu durchaus akzeptablem Preis wer also den NBR Dreck gänzlich "von der Backe" haben möchte, der kann alles in FKM machen

Wenn jemand Probleme mit der AU hat, sollte er folgende Punkte prüfen. Faktoren für Gemischaufbereitung bzw. saubere Verbrennung: Komponente Fehler Auswirkung Luftfilter Dicht Gemisch zu fett Zündkerzen/-geschirr/Verteiler Aussetzer zu hohe HC Werte + evtl. erhöhter CO Temperaturfühler Motor defekt meist zu fett Luftmengen- /-massenmesser, Stauklappe oder Heißfilm defekt / ausgeleiert meist zu fett Ansauglufttempfühler im LMM defekt meist zu fett Ansaugbereich Neben/Falschluft magert ab Abgasführung vor Lambdasonde Neben/Falschluft fettet an Abgasführung nach Lambdasonde Neben/Falschluft zu hoher Restsauerstoff bei AU-Messung Lambdasonde defekt / zu träge meist zu fett, Regelkreisprüfung klappt nicht mehr KAT defekt hauptsächlich CO zu hoch Einspritzdüsen defekt, schlechtes Spritzbild/Zerstäubung erhöhter CO und HC Steuergerät defekt diverse Auswirkungen zweifelhafter Chip meist zu fett Kein Anspruch auf Vollständigkeit aber das dürften so die wichtigsten Faktoren sein, wenn der Motor augenscheinlich "vernünftig" läuft. Falls unrunder Leerlauf, Leistungsverlust, Aussetzer, schwankende Drehzahlen vorhanden sollten, sollte das natürlich vor der AU bzw. Fehlersuche zur AU behoben werden. Ach ja, ich gehe davon aus, das der Motor mit Betriebstemperatur gemessen wird. Euro1 und Euro2 unterscheiden sich nicht von den Werten. Bei Euro2 muss das KFZ nur schneller nach Kaltstart die Werte erreichen (Kaltlaufregler). Wenn jemand seinen KAT in Verdacht hat, sollte man bevor man ihn tauscht, auch kurz einmal vor Kat messen. Beim M30 darf vor Kat im Leerlauf max. 0,7 CO anliegen. Das dürfte bei den anderen motoren M20/M40 wahrscheinlich ähnlich sein. Wenn jemand genauere Infos hat, bitte schreiben. Reine Kurzstreckenfahrer haben meist das Problem, das der Kat durch zu hohe HC Werte (nicht verbrannter Kraftstoff) übersättigt ist und deswegen nicht mehr sauber arbeiten kann. Falls er dadurch nicht schon chemisch zerstört ist, kann es helfen den KAT "frei zu brennen". Dazu am besten ab auf die Autobahn (schöne gerade Strecke, ohne Berge) und mit gleichmässiger Drehzahl zwischen 3000-4000 Umdrehungen ein paar Km fahren. In dem Drehzahlbereich läuft der Motor sehr mager, die Abgasstemperatur steigt und "verbrennt" den angelagerten Kraftstoff. Wichtig ist das gleichmässige fahren, also nicht laufend Gas geben und bremsen. Gruß Thomas

Nachdem nun an meinem 325i Touring von 1990 eine eines E46 Servolenkung nachgerüstet ist, habe ich eine Teileliste angelegt. Mein E30 hatte ursprünglich keine Servo verbaut. Aufgeführt ist jeweils die Bezeichnung des Ersatzteils, in welchem Modell das Teil verbaut wurde, und die Artikelnummer, falls vorhanden In meinem Fall war trotz Auslieferung ohne Servo bereits der Halter der Servopumpe verbaut. Ob dies grundsätzlich der Fall ist, weiss ich nicht. Riemenscheibe an Kurbelwelle E30 11231280958 (falls nicht schon vorhanden) Riemen für Servopumpe E30 32421706597 Halter Servopumpe E30 32 41 1 264 642 (falls nicht schon vorhanden!) Div. Befestigungsteile + Verschraubungen der Pumpe an den Halter der Servopumpe Servopumpe E30 32411141239 (Vickers) Servoleitungen E30 32411135936 32411133401 32411137153 Hohlschrauben E30 2x 32411117182 / 2x 32416783886 Dichtringe der Hohlschrauben Servobehälter 32411097164 Aufnahme Servobehälter E30 32411126321 + Verschraubung 2 Rohrschellen 07129952107 Riemenscheibe der Servopumpe E30 32421730371 Lenkgetriebe E46 32131097315 2 Lenkmanschetten E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Axialgelenke E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Spurstangenendstücke E36 1x 321 111 393 13 + 1x 321 111 393 14 2 x Klemmring für Spurstangenendstück E36 32111136179 Distanzhülsensatz Lenkgetriebe zur Positionierung des LG Lenkspindel kurz für «mit Servo» E30 ca. 1 lt Servooel ATF Dextron III Endanschläge Lenkgetriebe (Einzelanfertigung). Falls erforderlich

Hallo, zum warmwerden hier die original BMW Einstellanleitung: https://youtu.be/Ahy8PWhxw8c?t=1596 Meine Erfahrungen beziehen sich nur auf die Modelle mit Scherenhebern in den vorderen Türen! Es sollte mit dem einstellen der vorderen Seitenscheiben begonnen werden. Bei diesen sind die Einstellmöglichkeiten ziemlich eingeschränkt. Bei den vorderen Scheiben kann eigentlich nur die Höhe, im geschlossenen Zustand und im geringen Umfang sie Neigung der Scheibe, von hinten nach vorne, eingestellt werden. Das einstellen der Neigung, nach innen oder außen, ist nicht vorgesehen. Auf diesem Bild ist die Beifahrertür zu sehen. Zum einstellen muss die Scheibe über den Fenterheberschalter etwas nach unten gefahren werden. Die Schraube im roten Kreis ist zum einstellen der Neigung von vorne nach hinten. Diese kann in einem Langloch nach oben und unten verschoben werden und hält auf der Türinnenseite eine kurze Schiene in der ein Ende des Scherenhebers gelagert ist. Durch lösen und verschieben der Schraube wird die Höhe der hinteren oberen Ecke der Scheibe nach oben bzw. unten verstellt und damit die Oberkante parallel zum Dach justiert. Über die Schraube im grünen Kreis wird die Gesamthöhe der Scheibe eingestellt. Dabei handelt es sich um den Endanschlag für den gezahnten Viertelkreis des Antriebs. Löst man die Schraube und schiebt sie nach oben, stoppt die Scheibe weiter unten. Schiebt man die Schraube nach unten fährt die Scheibe weiter nach oben. Wie bereits erwähnt darf, zum einstellen, die Scheibe nicht ganz nach oben gefahren sein! Die Oberkante der Türscheibe sollte so eingestellt sein das sie noch gut an der Dichtung am Dach anliegt, aber beim öffnen der Tür nicht den Stoffüberhang vom Dach streift. Die Einstellmöglichkeiten der hinteren Scheiben sind da schon wesentlich umfangreicher. Die Scherenheber der hinteren Scheiben sind mit der Karosserie über drei Stellschrauben verbunden. Die Einstellungen dieser drei Schrauben beeinflussen sich gegenseitig. Über die zwei oberen Schrauben wird die Lage der Scheibenunterkante zur waagerechten Fensterschachtdichtung und gleichzeitig auch die untere Position der Aluminiumschiene, mit Dichtung zwischen vorderer und hinterer, Scheibe eingestellt. Mit der unteren Schraube wird, im Prinzip, die Neigung der Scheibenoberkante nach innen und außen eingestellt und gleichzeitig festgelegt wie stark die vordere Scheibe gegen die senkrechte Dichtung drückt. Drücken die Scheiben zu stark gegeneinander, quälen sich die Fensterheber wegen des großen Widerstands. Ist der Druck zu gering, kann es passieren das Wasser zwischen den zwei Scheiben eindringt und die Scheiben, bei schlechten Straßen, klappern. Im Prinzip, soll heißen: Wenn ich die Neigung der Scheibe über die untere Schraube eingestellt habe und aus irgendeinem Grund noch mal an einer der oberen Schrauben drehe, dann verändere ich wieder die vorher eingestellte Neigung. Und als ob diese Einstellmöglichkeiten nicht schon kompliziert genug wären, gibt es oben in den Schienen noch zwei Endanschläge die unabhängig voneinander eingestellt werden können. Mit diesen beiden kann die Neigung der Scheibe von von nach hinten eingestellt werden. Diese orientiert sich aber auch wieder, in erster Linie, an der vorderen Scheibe. Weil ja eigentlich die beiden senkrechten Kanten, der vorderen und der hinteren Scheibe, parallel zueinander sein sollten. Weil aller guten Dinge drei sind, gibt es noch einen Metallklotz in dem gezahnten Viertelkreis, der sich über ein Langloch verschieben lässt und sowohl die Drehbewegung nach oben und unten beschränkt. Zum besseren Verständnis habe ich mal ein paar Bilder des hinteren Scherenhebers von der innen und Außenseite an gehangen. In den roten Kreisen sind die drei Schrauben, mit denen die ganze Mimik an der Karosserie befestigt ist und die auch gleichzeitig zum einstellen gedacht sind. Im verbauten Zustand ist dort noch jeweils eine 13er Kontermutter aufgeschraubt, die man zum einstellen lösen muss und dann, mittels 3 mm Innensechskantschlüssel die Position des Fensterhebers zu Karosserie verstellen kann. Auf der Schraube selber ist eine große U-Scheibe, diese sitzt auf der Außenseite. Auf der Innenseite ist die 13 mm Kontermutter. Zwischen der U-Scheibe und der Kontermutter wird das Karroserieblech eingeklemmt und dadurch der ganze Fensterheber befestigt. Durch das drehen der Schraube mit dem 3er Inbus wird der Abstand zwischen Fensterheber und Karosserie verändert. Der endgültige Abstand ergibt sich erst wenn die Kontermutter wieder angezogen wird. In den gelben Kreisen befinden sich die zwei, in Langlöchern verstellbaren, oberen Endanschläge. in dem grünen Kreis ist der Metallklotz, der sich ebenfalls über ein Langloch von vorn nach hinten verschieben lässt und den Drehwinkel des gezahnten Viertelkreises beeinflusst. Gruß Jan