Abbakus

Wenn ich mir die Kerzenbilder so anschaue und unterstelle dass die Reihenfolge auf dem Bild auch der Zylinderreihenfolge entspricht, stelle ich die These auf dass Zylinder 1,3,5 magerer als Zylinder 2,4,6 laufen. Dafür gäbe es eine Erklärung, die in der Verkabelung der DME bis zu den Einspritzventilen liegen könnte bzw. an der DME oder auch den Treibertransistoren in der DME selbst. Über Pin 16 der DME werden nämlich die ESV 1,3,5 angesteuert, und über Pin 17 der DME die ESV 2,4,6. Deshalb würde ich vermuten dass der Fehler durch Kontaktfehler in den Steckverbindungen der DME, des Motorsteckers bzw. in der Verkabelung dazwischen sein könnte. (Stichworte Grünspan und Erneuern der Kontakte !)

Hallo Benedikt, Als ich vor etwas mehr als zehn Jahren "meinen" ETA kaufte, war ein Dachgepäckträger der Marke Thule dabei. Der ETA ist leider Geschichte, aber der "Dachgarten" liegt noch ungenutzt in meiner Garage. Aufsätze für Dachgepäckträger zum Transport von Fahrrädern oder Skiern bzw. auch Dachboxen gibt es meist universal von verschiedenen Herstellern für relativ kleines Geld. Solltest Du eine Möglichkeit haben den Dachgepäckträger (2 Streben mit 4 Füssen) in 65375 Oestrich-Winkel abzuholen, wäre er Dir im Tausch gegen einen Kasten Tegernseer Spezial.

Dieser Lenkstockhebel mit den zwei Leitungen gehört definitiv zu einem E30 324TD. Beim M21 Motor für den E30 war/ist die Geschwindigkeitsregelung ab ca. 09/1988 bereits in die DDE integriert. Die einzelnen Schaltstellungen werden innerhalb des Hebels durch eine Widerstandsmatrix erzeugt und an die DDE weitergegeben. Zum Umbau auf einen "normalen" Lenkstockhebel musst Du die Widerstandsmatrix entfernen und als Ersatz sämtliche Leitungen als Kabelbaum nachrüsten... Die Schaltkontakte sind alle vorhanden um entsprechende Leitungen anzuschliessen. Bitte einfach mal alle möglichen Schalterstellungen mit dem Ohmmeter nachmessen und bitte hier veröffentlichen. Vor etlichen Jahren hatte ich etliche "normale" Tempomat-Lenkstockhebel passend für die DDE umgebaut und alle Widerstände als Matrix in den dann zweiadrigen Kabelbaum integriert. Leider habe ich meine Aufzeichnungen über die benötigten Widerstandswerte irgendwann im letzten Jahrtausend an einen anderen BMW Schrauber weitergegeben der diese dann umgehend verschlampt hat...

Ein Gesamtfoto von der Vorderseite (incl. Codierstecker!), und Du wirst eine genauere Aussage bekommen können. Ohne Frontaufnahme könnte es querbeet durch die E30-Palette verbaut gewesen sein.

Da bin ich bei meinen beiden Aussagen zu 100% sicher. Auch wenn ich mich schon selbst über die hohe Zahl und Frequenz der Impulse gewundert habe. Anbei noch ein Bildchen aus dem E-Plan mit dem stilisierten Diff-Geber http://www.abbakus.de/Pics/Diffgeber.jpg

Hallo Georg, Kleine Korrektur: Im e30 ist kein Hallgeber verbaut, sondern ein Reedkontakt, der je Radumdrehung 9 (neun) Mal schliesst und öffnet. Darum ist die Widerstandsmesung mit a) niederohmig und b) hochohmig völlig ausreichend um die Funktion des Diff-Gebers zu testen. EIn Funktionsgenerator zum Testen des Instruments reicht aus, sofern die Rechteckspannung zwischen 5V und 12V liegt.

Bei unserem 1987er Schey S1, der dem 2.8er Alpina B6 nicht nur ebenbürtig war (auf Basis des M20 mit 2,7l) war neben dem Ölkühler eine mechanische Ölpumpe am Diff verbaut, die über eine Riemenscheibe / kurzem Keilriemen von der rechten Antriebswelle angetrieben wurde. Leider wurde dieser schicke weinrote viertürige E30 vor fast 20 jahren Richtung "Unbekannt" verkauft als die beiden ebenfalls nicht mehr im Bestand befindlichen E36 M3 Evo Einzug hielten...

Hat sich erledigt...

Hallo, Da nun rund ein Monat keine Updates erfolgt sind, wollte ich mal neugierig nachfragen wie sich der 323is aktuell so anfühlt... Vielen Dank für den sehr detaillierten Thread - ich habe alles gelesen und auch einiges davon verstanden :)

Hallo Chris, Ich habe ebenfalls solch einen Satz Eta Beta (incl. Deckeln), die für meinen ETA vorgesehen waren. Da der ETA nicht mehr existiert, liegen die seit Jahren ungenutzt im Keller... Ich hatte dazu eine (schlechte) Kopie der damaligen ABE bekommen, auf der handschriftlich "erloschen" vermerkt wurde! Deshalb kann ich mir vorstellen dass Deine erforderliche §21 Abnahme vielleicht damit zusammenhängt. Gruß, Peter

Dann stelle ich mal ein wenig aussagefähiges Bildchen von meinem Ex-320i mit 256000 km und regelmäßigem Ölwechsel ein. Dieser 320i wurde an einer roten Ampel im Heckbereich kaltverformt, aber der Antrieb war immer sehr zuverlässig und ohne Auffälligkeiten. http://www.abbakus.de/Pics/320i_defekt-04.jpg Wie ein Motor innen ausschauen kann, kannst Du an meinem 325i Cabrio erkennen - allerdings bei einer deutlich geringeren Laufleistung. Wobei mein ETA bei annähernd 200000 km vergleichbar ausschaute. http://www.abbakus.de/Pics/M20-Motor001.JPG

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige funktioniert aber die Kilometerwalzen nicht weiter zaehlen, ist definitiv der Tacho selbst kaputt. Auch wenn das gleiche Verhalten mit mehreren Tachos auftritt. Das Tachoinstrument besitzt lediglich einen einzigen Signaleingang. Also ist das Auto unschuldig. Ich hatte diesen Defekt in den allermeisten Faellen auf der Werkbank vorgefunden, wenn "andersdenkende" Zeitgenossen die KM-Walzen unsachgemaess auf einen "angenehmeren" Kilometerstand angepasst hatten. Dabei wurden fast immer die Plastiknasen fuer den Weitertransport einer benachbarten Walze verbogen oder angebrochen, was zu Klemmern fuehrt. Dann heisst es die betreffenden Walzen oder auch defekte Transportraedchen zu ersetzen. In einem einzigen Fall kam es vor, dass durch ausgehaertetes Fett eine einzige Walze auf der Welle klemmte und schwergaengig war. Dadurch konnte der Motor nicht genuegend Kraft aufbringen um die Walzen weiter zu drehen. --> Getriebe, Walzen etc. zerlegt, gereinigt, Bohrung nachgearbeitet, neu gefettet und wieder zusammengebaut: Anzeige wieder OK Eine weitere Moeglichkeit gibt es noch, wobei kein Defekt im eigentlichen Sinne vorliegt: Es kann passieren, dass sich der Rueckstellhebel der Tageskilometer-Walzen im gedrueckten Zustand verklemmt und diese Walzen blockiert. Das kann man aber leicht beheben in dem man den Hebel "entklemmt" und in die Ausgangslage zurueck bringt.

Hab mal Bilder von meiner jetzigen SI Platine gemacht. Hat jemand noch eine Idee ? https://picload.org/image/ipccrai/img_4735.jpg Auf diesem Bild erkennst Du mindestens zwei / möglicherweise drei zerstörte Leiterbahnen in dem Bereich der durch eine zu lange Schraube in Mitleidenschaft gezogen wurde https://picload.org/image/ipccror/img_4733.jpg Auch hier ist mindestens eine Leiterbahn durch eine zu lange Schraube zerstört https://picload.org/image/ipccraw/img_4734.jpg Hier das Gleiche - mindestens eine kaputte Leiterbahn... https://picload.org/image/ipccroa/img_4732.jpg Das ist die einzige Stelle wo die zu lange Schraube keinen Schaden hinterlassen hat. Der übrige Zustand der Platine ist sehr gut. Deshalb würde ich von einem Elektroniker mit sensiblen Fingern die kaputten Leiterbahnen restaurieren lassen. Wichtig: Anschliessend beim Einbau in das Auto darauf achten, dass unten mittig IMMER die beiden kurzen Schrauben verbaut werden. Dann passieren solche Probleme nicht.

Anhand des Codiersteckers mit der Nummer 1 381 635 handelt es sich um ein Kombiinstrument aus einem E30 320i mit Kat. Dieser Codierstecker wurde ab 12/1986 im 320i eingesetzt, aber wie Gert schon erwähnt hat sollte es sich anhand des großen Tanks um ein Fahrzeug ab 09/1987 handeln.

Das stimmt so nicht ganz. Der Codierstecker hat nichts mit der Tankuhr zu tun. Es wird lediglich eine zum Tank passende Tankuhr benötigt, da beim 63 Liter Tank zwei Tankgeber in Reihe geschaltet sind im Gegensatz zum einzelnen Tankgeber beim 55L Tank. Wichtig beim Umbau ist, dass die Rücklaufleitung beim großen Tank an der richtigen Stelle (Stichwort "Saugstrahlpumpe" im Tank) angeschlossen wird, sonst wird immer nur die rechte Tankhälfte leergefahren. Denn beim 63L Tank fehlt die untere Schlauchverbindung zwischen den beiden Tankhälften um den Pegel auszugleichen.