M42 Umbau start Probleme

[Tanith]

Moin Moin liebe Talk Mitglieder, 

ich bin gerade dabei meinen E30 auf M42b18 aus dem E36 umzubauen und habe dabei gerade ein Problem, für dessen Lösung ich etwas Hilfe gebrauchen könnte. Ich versuche mal das Ganze so übersichtlich wie möglich zu halten.

 

- Basis : E30 318i NFl von 11/'88 mit M40b18

- M42B18 von '95 aus dem E36 mit zms, da Klima

- Kabelbaum vom E36 ohne Disa ~ etwa '91

- Steuergerät (im folgenden einfach nur noch STG) vom selbigen Schlachter wie der Kabelbaum, Endnummer 950 mit Conny Chip, ohne EWS(?) 1.7er Motronic

 

 

- COP Umbau und Batterie nach hinten versetzt ( E36 Kabel als auch Pluspol), sowie M40 EMS.

- E30 Ansaugbrücke, passend zum Chip von Conny bzw auch zum vorherigen STG Kennfeld

- Motorhalter, Lager als auch Ölwanne vom M40 und der orginale Keilripperiementrieb vom E36

- E46 FL Servo

 

Ich habe über den Winter, um nicht dumm zu sterben würde man hier sagen, mich dazu entschlossen den M42, den ich zufällig fast geschenkt bekommen habe, neu aufzubauen. Einfach mal um alles in der Hand gehabt zu haben und zu wissen wie es funktioniert, eben nicht nur theoretisch. Alle Dichtungen; Pleuellager und Kolbenringe kamen neu, Ventile wurden gereinigt und neu eingeschliffen und auch die Einspritzventile habe ich überholt und ultraschallreinigen lassen. Die Einspritzventile sind orange und aus dem Kabelbaum vom '91er E36.

Des weiteren habe ich mich dazu entschieden im selben Zuge auf COP umzubauen, den meisten M42 Fahrern wird das ja was sagen, es sitzen dann die Zündspulen auf den Zündkerzen so wie es beim M50 usw. der Fall ist.

 

 

Um den Kabelbaum vom E30 mit dem Motorkabelbaum vom E36 zu verbinden, habe ich einen Adapter gebaut, der auch zu funktionieren scheint. Hier habe ich den karosserieseitigen Stecker vom E36 mit dem Motorkabelbaumstecker vom E30 verbunden, also etwa 20cm Kabel mit den beiden Steckern, die das Ganze verbinden. Den Stecker habe ich erst später nochmal penibel gereinigt.

 

 

Nun zu meinem Problem, der Motor ist in der Karosse verbaut. Ohne STG dreht er wiederstandslos durch wenn man den Schlüssel rum dreht, also der ANlasser verrichtet seine Dienste, natürlich habe ich ihn vorher mehrmals von Hand durchgedreht. Öldruck wird aufgebaut, die Lampe geht nach kurzer Zeit aus. Mit STG ergibt sich folgendes Problem, er dreht kurz und wird dann scheinbar gebremst, als ob er an einer falschen Stelle Zündet und versucht in die falsche Richtung zu drehen. Ab und an kommt es zu einer lauten Fehlzündung, es ist auch nur der Krümmer montiert, dementsprechend laut wird es. 

 

Da ich mir bei den Zündkabeln nicht zu 100% sicher sein konnte, so wie bei allen Kabeln, da ich sie ja nie am Motor hatte, habe ich diese heute durchgemessen. Pin 51 am STG führt zu Zylinder 4, Pin 24 am STG zu Zylinder 3, Pin 52 zum 2. Zylinder und auch der 25 Pin zum Zylinder 1, sofern der 4. Zylinder an der Spritzwand liegt wie beim M10, sollte das also stimmen. Funken und Sprit scheint er auch zu haben, sonst gäbe es keine Fehlzündung. Die Kabel für LMM ( Luftmengnenmesser vom M40 ) und DK ( Drosselklappenschalter ) sind angeschlossen, die Klopfsensoren verbaut, der Nockenwellensensor (NWS ) ist verbaut und angeschlossen sowie der Leerlaufregler ( LLR ), Öldruckschalter und die beiden Temperaturfühler. Ein zweipoliger Stecker ist nicht angeschlossen bzw. mir unklar, er hat die Kabelfarben Braun/Blau und Rot/weiß. Ich vermute, dass er für das Heizungsventil im E36 zuständig war, aber vielleicht kann ihn ja hier jemand genau indentifizieren. Er befindet sich in der Nähe des Kablstrangs der Lima und Anlasser mit dem dicken Pluskabel verbindet.

 

 

Vorlauf und Rücklauf habe ich durch neue Leitungen ersetz, und nochmal im ETK nachgeschaut was wohin kommt, das sollte also passen. Vorlauf kommt logischerweise vom Kraftstofffilter, der nicht sonderlich alt ist. Die Relais habe ich von meinem M40 übernommen, nachdem ich im ETK gesehen habe, dass es nur noch 2 Verschiedene für den E30 als auch den E36 zu kaufen gibt ( mit kongruenten Teilenummern ). Auch den Kurbelwellensensor habe ich getauscht und den zuvor funktionierenden von meinem M40 verbaut. Dieser passt auch nur an einen Anschluss, sollte also auch richtig sein. 

Massepunkte, die Batterie hat hinten einen neuen sauberen Massepunkt. Der Massepunkt am Motorhalter ist auch sauber gemacht worden und sollte in Ordnung sein. Auch der Motorkabelbaum hat ein dickes Massekabel was oben auf dem rechten Dom angeschlossen ist, auch der Kontakt ist gut.

Pluspunkte, Das/die Batteriekabel von hinten kommen an den Pluspol vom E36 vorn, ebenfalls ist dort das Kabel vom Sicherungskasten dran, sowie das Kabel an dem Vorher die Batterie hing, als auch ein weiteres Pluskabel vom Motorkabelbaum. Die beiden zusätzlichen roten kabel auf dem Bild, ( eins an Masse eins an Plus ) sind von der Endstufe im Auto, einfach ignorieren.

 

 

Soweit ich es verstanden habe, braucht das STG das Signal vom KWS ( NWS ist nicht relevant ) und gibt dann das Zündsignal an die Spulen, wobei immer zwei gleichzeitig zünden. Kann man die Kurbelwellenriemenscheibe falsch montieren? So wie ich mich erinnere, ist dort eine Passung auf dem auch das Zanhrad für die Steuerkette sitzt und die Riemenscheibe selbst hatte einen Passstift, dementsprechend meine ich, könne man es gar nicht falsch zusammenbauen. Dennoch bin ich ja fast der Meinung, dass es so zu sein scheint, als wäre die Riemenscheibe um 180° verdreht, das er deshalb an der Falschen stelle zündet. Hat jemand eine Idee, wo ich anfangen muss weiter zu suchen? bevor ich nochmal die Riemenscheibe abnehme um auch da 100% sicher zu sein 

 

Vielen Dank schonmal für jegliche Leute die sich hier für mich Gedanken machen! Zum Abschluss noch ein Bild vom aktuellen Chaos/Kabelsalat.

 

Bearbeitet: 19. Mai 2018 von Tanith

[vokuhila]

.... Kabelbaum vom e36 ohne DISA ....? gibt es nicht, der e36 318is hatte immer das DISA Saugrohr

 

und der übrig gebliebene Stecker ist rein von den Farben her auch genau für das DISA Schaltventil

[Tanith]

Vielen dank für die Aufklärung, ich dachte immer, dass die aller ersten noch keine DISA hatten und noch den 136ps Motor vom E30 bekamen, aber auch im ETK ist davon nichts zu finden.... Da war ich wohl wiedermal zu leichtgläubig im Netz unterwegs. Bei Conny habe ich allerdings explizit erwähnt, dass ich die alte Sauganlage fahre, dementsprechend sollte das ganze mit dem Chip dennoch funktionieren. Aber es bleibt immer noch beim sollte.

 

Steuerzeiten habe ich mit Absteckwerkzeug eingestellt, ich gehe eigentlich davon aus, das auch das hinhaut. Ich werde nächste Woche denke ich trotzdem nochmal die Steuerzeiten prüfen und mir mal das Spritzbild der Überholten ESV´s angucken. Irgendwo muss ich mich ja doof angestellt haben, sonst würde er ja laufen.

[Tanith]

Moin,

Habe heute nochmal den Ventildeckel runter genommen und die Steuerzeiten geprüft. Fixierdorn in der Schwungscheibe, beide Nocken vom 1. Zylinder stehen wie es in der TIS zu sehen ist nach oben, etwas zur Mitte hin.

 

 

Die planparallellen Flächen an der Nockenwelle Richtung Spritzwand stehen Senkrecht zur Planfläche des Ventildeckels und haben die beiden Bohrungen/Markierungen oben.

 

 

Auch die Markierungen an den Nockenwellenrädern zeigen nach "oben".

 

 

Auch die KW Riemenscheibe hat ihre "zahnlose" Stelle, die für den Impulsgeber entscheidend ist, hierbei in die selbe Richtung.

 

 

Meiner Meinung nach, sollte das genau so sein.

 

Benzindruck habe ich ebenfalls am Vorlauf mit einem Barometer gemessen, beträgt rund 3 Bar wenn der Regler mit dem Schlauch an der Drosselklappe angeschlossen ist. Sollte auch im Rahmen sein. Zum Schluss habe ich ihn nochmal auslesen lassen können, der einzige Fehler der im STG hinterlegt war, ist der DK Poti. Er sah schon ziemlich betagt aus, irgendwo habe ich noch einen an der DK aus dem E36, den werde ich mal testweise einbauen ( Vorher mal nach der Teielnummer suchen ). Kann es daran liegen, dass er nicht starten möchte? Funken habe ich an allen 4 Zündspulen, heute auch nochmals getestet. NWS mal abgeklemmt und wieder ran, Kurbelwellensensor mal mit dem 2. den ich hatte getauscht, wieder der gleicher Fehler. Als würde er zu viel Kompression aufbauen oder falsch zünden, er dreht kurz, wird dann immer langsamer und geht schwerer, bis er wieder kurz leicht dreht um dann kurz darauf wieder so schwer zu gehen. Nach kurzem orgeln kommt dann irgendwann ne Fehlzündung. Bis auf den DK Sensor/Poti bin ich langsam etwas ratlos, werde den zum WE mal tauschen. Eigentlich hatte ich "gehofft" das STG sagt mir der LMM wäre defekt oder irgendwas anderes, was mir das Ganze plausibel erklären würde. Die Batterie werde ich zum WE auch nochmal laden, allerdings ist die auch vollkommen in Ordnung.

 

[Dorfschmiede]

Das hört sich für mich so an,als wenn die Zündreihenfolge nicht stimmt.

Alternativ dazu könnten auch die Steuerzeiten um 180° verdreht sein.

Deine Kurbelwelle dreht ja zweimal,wärend die Nockenwellen nur einmal dreht.

Die Kolben vom ersten und viertem Zylinder sollten bei deiner Einstellung oben sein (OT).

 

Markus

[Tanith]

Das heißt für mich jetzt, 1. / 4. Zylinder OT checken. Kerze raus und was durchstecken? Reicht ja grob zu wissen ob der Kolben ganz oben oder ganz unten ist um ne Aussage treffen zu können oder?  Die Zündkabel habe ich vom Ausgang STG bis zum Zylinder auf Durchgang geprüft, also der Ausgang für das Zündsignal ( Schwarzes dickes Kabel ) für Zylinder 1. kommt auch an Zylinder 1. an. Eventuell tausche ich die Zündspulen mal wild durch, viel kann ja nicht passieren...

 

Eventuell findet sich ja jemand der was zu der Stellung der Riemenscheibe sagen kann. Die geht ja nur in einer Position rauf, dementsprechend müsste man ja auch hier sehen, ob die KW "richtig" steht. Eventuell muss ich da nochmal in der E36 Fraktion genauer nachhaken, hier haben die meisten ja den E30 Riementrieb.

 

Danke für den Input!

[vokuhila]

das Inkrementenrad hat eine kleine, fast zu übersehende OT Marke (eine Kerbe) auf einem der Zähne, die bei OT auf den Pfeil am Ölfilter zeigen muss

 

die zahnlose Stelle ist NICHT der OT !

Bearbeitet: 23. Mai 2018 von vokuhila

[Dorfschmiede]

Richtig.

1. und 4. Zylinder auf OT.

Dann müssen beim 1. Zylinder beide Ventile geschlossen sein und beim 4. stehen die Ventile auf Überschneidung.

Also beide leicht geöffnet.

Den 4. Zylinder kann man auf deinen Bildern schlecht sehen,würde aber sagen das es so richtig ist.

[Tanith]

So, nun nochmal Rückmeldung. Auch die Markierung auf der Riemenscheibe ist richtig. Nachdem ich nun alles umgekrämpelt habe, habe ich wirklich mal wild die Zündspulen getauscht. Naja was soll ich sagen, wenn man zu doof ist die Pinbelegung am Stecker des Steuergeräts richtig zu lesen oder gar sie richtig auf einem Zettel zu notieren.... Jedenfalls kam er dann mit der 2. Drehung des Anlassers sofort. Zwar etwas unrund, aber er lief sofort. Hab dann nochmal die Gelegenheit bekommen ein Blick in irgend ein Werkstatt Programm zu werfen, wo genau Steckerseitig markiert war, welcher Zylinder wo ist. Habe das dann nochmal durchgemessen und das passte dann auch fast, Zyl. 1 und Zyl.4 waren noch vertauscht. Momentan ärgere ich mich noch mehr als ich mich freue, dass er läuft, da ich das scheinbar 2 mal falsch interpretiert habe mit den Zündkabeln. Das Erste mal habe ich die Kabel der Länge nach zugeordnet und in der entsprechenden Reihenfolge markiert und dann nochmal durchgemessen nachdem ich den Kabelbaum aufgetrennt habe.. Wahrscheinlich wollte ich beim Messen dann auf ersteres Ergebnis kommen   Ich denke es ist mir eine Lehre!

 

Momentan läuft er wie gesagt recht unruhig, als würde er nur auf 3 Zylindern laufen. Ohne Abgasanlage mache ich mich leider etwas unbeliebt wenn ich ihn länger laufen lasse, deshalb werde ich die erst einmal bauen. Dann werde ich mich diesem Problem widmen. Kann das etwas sein außer Zündspulen? Ich habe noch 4 weitere zum durchtauschen bzw. an Dads M52 funktionieren alle    Würde ihn mit Abgasanlage dann mal ein paar Minuten laufen lassen und mir dann die Kerzen mal angucken, da soltle man ja sehen können wenn ein Zylinder nicht mit läuft, Kerzen waren ja alle neu.

 

Mit knapp über 20 hat man natürlich auch schon wieder den nächsten "Unsinn" ( So würde mein Vater es betiteln    ) im Kopf. Wobei Kopf hier das Stichwort ist. Im englischsprachigen Forum gibt es eine ganz interessante Liste zum Ventiltrieb. M50/52 Teile wären wohl knapp 800 gramm leichter insgesamt, s50 teile wohl noch etwas mehr, knapp 1300g. Bevor ich hier lange rumrede, füge ich einfach mal die Liste hier ein. Ich würde mir gerne über längere Zeit wissen zum Zylinderkopf bearbeiten aneignen wollen, eben nicht nur theoretisch, mir einen 2. Kopf zurecht legen und diesen dann bearbeiten und mit den teilen vom M50 ausstatten wollen. Bis dahin sollte dann eventuell auch genug Geld für einen andere Nockenwelle da sein, wobei ich eher denke dass ich nicht nur einen oder zwei Zylinderköpfe zum testen/lernen brauchen werde.

 

Hier nun wie versprochen die Liste, habe damit nichts zu tun und hoffe einfach mal, dass es in Ordnung ist, die hier mal rein zu kopieren. Den ganzen Link wollte ich nicht kopieren weil da noch viel drum herum diskutiert wurde.

S50 Teile Links, mittig mit M42 "light" sind M50/M52 Teile gemeint und rechts ist die Liste für Serien M42 Teile.

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Lifter Bucket:
M42/S50                       M42 Light                 M42 Stock
33mm= 44.0gms      35mm= 64.5gms      35mm= 77.09gms
44x16=704gms         64.5x16=1,032gms   77.09x16=1,233gms

Keeper:
M42/S50                       M42 Light                 M42 Stock
   1.0gms                       1.0gms                   2.5gms
1x16=16gms                1x16=16gms          2.5x16=40gms

Retainers:
M42/S50                       M42 Light                 M42 Stock
   8.0gms                       10.0gms                  19.0gms
8x16=128gms               10x16=160gms       19x16=304gms

Springs:
M42/S50                       M42 Light                 M42 Stock
Beehive= 37.0gms      Beehive= 45.0gms      Dual Spring=62.0gms
37x16=592gms           45x16=720gms          62x16=992gms

Intake Valve: (x8)
M42/S50                       M42 Light                 M42 Stock
33mm= 45.5gms        33mm= 45.5gms        33mm= 58.5gms
45.5x8=364gms         45.5x8=364gms          58.5x8=468gms      

Exhaust Valve: (x8)
M42/S50                       M42 Light                 M42 Stock
30.5mm= 46.0gms      30.5mm= 46.0gms   30.5mm= 54gms
46x8=368gms             46x8=368gms           54x8=432gms      
  
Total:
S50 Light                 M42 Light                  M42 Stock     
2,172 grams            2,660 grams              3,469grams
4.79 lbs                    5.86 lbs                     7.65 lbs

S50: Save 1,297 grams or 2.86 lbs of Total Valve Train Mass over stock.

S50: Save 488 grams or 1.08 lbs of Total Valve Train Mass over the M42 Light.

M5X: Save 809 grams or 1.78 lbs of Total Valve Train Mass over stock.

"

 

Ich denke, dass hört sich doch zu einfach an und da wäre bei uns doch auch schon mal jemand drauf gekommen oder?

[Benedikt_B]

Hallo,

 

würde Dir empfehlen in deinen Überlegungen (Kombinationen)  den M44 Kopf mit M42 Block mit aufzunehmen. Die Rollenschlepphebel halten eine Menge aus. Was Reibungsverluste angeht bringen die ( Rollen ) Schlepphebel an sich auch Vorteile. 6mm Ventile sind bei den M44 auch bereits verbaut. 

 

Drehzahlfester umbauen lässt sich der M44 Kopf auch leicht, da die Hydros leichter auf starr umgebaut sich und das Ventilspiel anschließend leichter als bei den Tassenstößel einstellen lässt.  

 

MfG 

Bearbeitet: 1. Juni 2018 von Benedikt

[vokuhila]

die Frage ist nun : wofür ist der leichtere Ventiltrieb nötig ?

soll einfach nur die Drehzahl erhöht werden, also der Motor einfach nur bisschen mehr ausserhalb seines Leistungsbandes betrieben werden ?

oder soll die ermöglichte höhere Drehzahl durch flankierende Maßnahmen (NW, Kopfbearbeitung etc.) auch zur Erzielung von Mehrleistung genutzt werden

[Tanith]

Wofür, würde ich gerne mit " Aus Laune am experimentieren" beantworten, wirklich nötig ist es nicht, so wie viele Dinge, aber schaden sollte es ebenfalls nicht. Ich würde mir gerne einen 2. Kopf bauen und an diesem einiges ausprobieren und vorrangig lernen, Kopfbearbeiten zum Beispiel, wahrscheinlich bleibt es dort auch nicht bei einem Kopf der beim 1. Versuch super wird. Glücklicherweise sind die E36 Teilepreise ja noch relativ Human. Im Zuge dessen soll zum Schluss auch noch nen Satz Nockenwellen zum Einsatz kommen, allerdings soll das Ganze noch Straßentauglich bleiben und auch nicht weiter als 7200 drehen. Die Sache mit den Ventile ist eventuell für den ein oder anderen interessant zum nachbauen. Einen M52b28 Kopf habe ich gerade schon für einen geringfügig zweistelligen Betrag bekommen. Als nächstes habe ich allerdings meine Prüfungsphase, es wird also dauern bis ich einen weiteren M42 Kopf suchen werde und loslegen kann. Ich denke dies wird ein Projekt für den Winter.

 

Danke Benedikt für den Tipp, ich werde mich auch nochmal in der Richtung umsehen und einlesen, bevor ich los lege. So wie ich mich kenne wird das Ganze sich eine Weile ziehen bis es für mich gut genug ist und dann ist mir der Kopf zu schade um ihn auf den Standard Block bzw. Innerein zu setzen. Mal abwarten wohin sich das Ganze entwickelt.