Aus 24V werden 32V -> Frank's Al wird zum 340i

[Wurzelpeter]

Bei meinem war ohne 10mm ATL auch nichts zu machen. Der Antrieb hätte schräg nach hinten runter gehangen und die Kardanwelle wäre auf Spannung gewesen. Das Getriebe lag schon am Tunnel an sodass ich hinten nicht höher konnte. Hier wird Frank ähnliche Probleme haben.

Ich dachte es läge bei mir nur am großen 6Gang Getriebe aber scheinbar besteht das Problem auch beim etwas kleineren 5GG.

[Ameise454]

Du hattest aber am Anfang ne unbearbeitetet Ölwanne dran oder

[Wurzelpeter]

Nö ich hab von Anfang an ne bearbeitete dran als er im E30 hing. Die erste war nur so stark verzogen das die nur als Platzhalter diente.

[RoadrunnerM5t]

Der unterschied der e30 M3 Kardanwellen ist  das Gewicht. Zum M60 und Verdreckt,da sieht man wieder nie nach der Optik gehen. Ich fahre den M60 im e32,das jeden Tag und er ist nie langweilig.Viel erfolg und Spass mit dem VAU8 RR

[bmw_e30_fan]

Ich werd mir für meinen auch noch ne Ölwanne bearbeiten. Habe zwar die 20 atl drinn, aber 20mm Unterlage bei den 40mm hohen motorlagern, das heißt atl raus und die Unterlagen und schon passt das wieder.

 

 

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[Sascha R.]

Achtung Halbwissen: Ich las mal, dass die exzentrischen QL Lager, mit dem Loch nicht nach außen, sondern nach unten verbaut eine Achstieferlegung etwas ausgleichen können.

[Frank325]

Ja, ohne 10mm ATL geht es leider nicht. Und wie ich ja geschrieben habe, möchte ich partout nicht, dass die Ölwanne vorne tiefer kommt als der Achsträger. So ist es nun (mal abgesehen von der blöden ATL) eine saubere Lösung. Gut finde ich auch, dass ich die große untere Auflagefläche der breiten M60-Motorlager auf dem Achsträger voll nutzen kann.

Die zwei dünnen Unterlegscheiben fahrerseitig habe ich nur verbaut, damit der Motor absolut genau 100%ig waagrecht ist. Hätte man sicher auch weglassen können, aber mich Freak haben die 2mm Höhenunterschied zwischen Fahrer- und Beifahrerseite gestört...   Man könnte also fast von rein kosmetischen Gründen sprechen

 

 

Mit den exzentrischen QL-Lagern vom E36 M3 3.0 kann man den Höhenversatz durch 20mm ATL schon bedingt ausgleichen. Das ist schon richtig Sascha. Aber mir wäre das zuviel Experimentiererei.

Kenne mehrere Leute, die eine 10mm ATL fahren und niemand hat mir von Einbußen beim Fahrverhalten berichtet. Somit sollte das schon klappen. Allen ging es übrigens so wie mir und Enrico: Trotz umgeschweisster Ölwanne steht der Motor zu hoch im Motorraum.

 

 

Das mit der Kardanwelle war wirklich blöd, Den eta-Wurm zerlegt, mit neuem Mittellager ausgestattet, liebevoll lackiert...nur um festzustellen, dass er dann 1,5cm zu kurz ist. Naja, dafür hat das gute Stück jetzt einen anderen glücklichen Besitzer

Aber eine werksneue E36-Kardan hat auch ihre Reize   Bei mir passt das mit dem Z4 2.5 Schalthebel und dem dicken vorderen Teil der Kardan recht locker.

 

 

 

Habe zwar die 20 atl drinn, aber 20mm Unterlage bei den 40mm hohen motorlagern, das heißt atl raus und die Unterlagen und schon passt das wieder.

 

Ja, das ist dann ungünstig und in zweierlei Hinsicht suboptimal...20mm ATL + 20mm Unterlagen an der Motorlagern. Würde an Deiner Stelle auch die Ölwanne umschweissen lassen und mir Motorlager mit möglichst großer Auflagefläche besorgen. Die M60-Hydrolager sind für Deinen Einsatzzweck als Ringtool aber zu weich!

Bearbeitet: 26. März 2016 von Frank325

[Frank325]

@Matthias:

Ja, oft trügt der äußere optische Eindruck. Und alleine anhand des äußeren Zustandes der Ventildeckel die Laufleistung eines M60 zu entscheiden hinkt auch. Der M60 ist schon ein sehr zuverlässiger und robuster Motor. Wir haben im April einen VLN-Rennwagen da mit M60. Hat jetzt für diese Saison einen neuen Motor bekommen. Der alte Motor hatte zuletzt 380tkm runter und wurde im Rennbetrieb auf Langstrecke gefahren. Lief wie ein Uhrwerk und hat selbst mit dieser Laufleistung auf dem Prüfstand noch stolze 306PS gedrückt.

[Frank325]

Differential

 

Wegen dem 5-Gang Getriebe vom 530i kommt eigentlich nur ein Differential mit 2,65 in Frage, damit man annähernd an die originale Übersetzung vom 540i mit 6-Gang und 2,93 Diff kommt. Abweichung sollte bei maximal 8% liegen. Aufgrund der großen Nachfrage verdammt teuer diese 2,65er Diffs vom E34 525tds...aber nach zwei Wochen Suche war dann ein gut erhaltenes besagtes Diff zum erträglichen Preis und mit 25% Sperre gefunden.

 

Das gute Stück hat dann gleich erstmal neuen Lack spendiert bekommen. Natürlich taugt der E34 Diff-Deckel nicht im E30 und muss durch den vom E30 mit 188er Gehäuse getauscht werden. Den Deckel habe ich silber pulverbeschichten lassen und ein neues Lager eingepresst. Soll ja auch weng hübsch aussehen der Eisenklumpen...

 

Als Füllung für das Diff muss bei uns als MOTUL-Händler natürlich ein MOTUL-Produkt her, nämlich das gute blaue "Gear Competition" 75W140 für Lamellensperren.

 

Eventuell werde ich irgendwann mal noch eine doppelte Lagerung des Differentials mittels E36-Deckel und Spacer-Platte verbauen, was bei dem doch recht hohen Drehmoment vom M60 nicht schaden kann. Aber für diese Saison kann das erstmal so bleiben.

 

 

Hier mal die Übersetzungen vom 530i 5-Gang Getriebe im Vergleich zum 540i 6-Gang:

 

 

1. Gang:

4,20 / 4,23

2. Gang:

2,49 / 2,51

3. Gang:

1,66 / 1,67

4. Gang:

1,24 / 1,23

5. Gang:

1,00 / 1,00

6. Gang:

- / 0,83

 

 

Habe hier mal die Gangreichweiten in km/h bei meiner Konfiguration errechnet (5-Gang Getriebe vom 530i + Diff 2,65 + Bereifung 215/40 R17) bei 7000 U/min max. Abweichung im 5.Gang beträgt dann gegenüber dem 6. Gang beim 540i mit dessen Serienbereifung bzw. Abrollumfang einen Deut mehr als 8%, nämlich 8,53%.

 

Wie man sieht, hat man fünf schön lange Gänge. Damit sollten längere Autobahnfahrten angenehm werden und der Verbrauch im erträglichen Rahmen bleiben. Mal abgesehen davon, dass der 4 Liter Kolbenschüttler die errechnete Höchstgeschwindigkeit nicht erreichen wird, werde ich auch nie nur annähernd in diese Geschwindigkeitsbereiche vordringen. 250 km/h reichen mir und meinem zuweilen recht labbrigen Nervenkostüm im E30 vollkommen aus

 

 

1. Gang  =  68,7 km/h

2. Gang  =  115,8 km/h

3. Gang  =  173,8 km/h

4. Gang  =  232,6 km/h

5. Gang  =  288,5 km/h

 

Motorendrehzahl bei verschiedenen Geschwindigkeiten

Drehzahl bei 100km/h im 2.Gang = 6043 U/min
Drehzahl bei 100km/h im 5.Gang = 2427 U/min
Drehzahl bei 150km/h im 5.Gang = 3640 U/min
Drehzahl bei 200km/h im 5.Gang = 4853 U/min

Drehzahl bei 250km/h im 5.Gang = 6067 U/min

Bearbeitet: 28. März 2016 von Frank325

[Frank325]

@Ameise

 

Äußerlich findet man auch nicht wirklich nen unterschied, entscheidenter Punkt ist die Membran an sich. Kge nehm ich nur von Bmw

 

Hier mal ein Bild zum Thema KGE von Vaico. Das ist die KGE von einem A3 2.0TSI, den ich gerade umbaue. Fahrzeug ist Bj. 2006 und die KGE ist ab Werk verbaut (Produktionsstempel 2006). Wie man sieht steht auf dem Vaico-Teil die VAG-Teilenummer drauf (> siehe Bild). Folglich wird das "originale" VAG-Teil von Vaico produziert.

Das sieht bei der "originalen" KGE von BMW nicht anders aus, nur dass die da so clever waren die BMW-Teilenummer beim Aftermarket-Teil wegzulassen

 

Vaico ist ein OEM-Lieferant und hat mit der Produktion für den Aftermarket erst angefangen, als diverse Teile bei den Automobilherstellern entfallen sind.

 

Noch zwei Beispiele:

- Auf meinem Hella/Behr Kühler, den ich verbaut habe, wurde die BMW-Teilenummer mit einem Dremel entfernt.

- Gleiches bei den Lemförder Querlenker-Lagern für den E36 M3 3.2....ebenfalls die Teilenummer mit einem Dremel entfernt.

 

VAG, BMW, Mercedes & Co. produzieren die Teile nicht "selbst".... Verkaufen sie nur zum doppelten Preis!

Alle Autos bestehen aus Bosch, Firad, INA, ZF, Valeo, Hella, Behr, Glyco, Kolbenschmidt, Brembo, ATE, Mahle und wie sie alle heißen!

Bearbeitet: 2. April 2016 von Frank325

[Frank325]

Abgaskrümmer

 

Wohl DAS Thema beim V8-Umbau schlechthin....und weil ich das so gut kann habe ich mir natürlich ne halbe Ewigkeit den Kopf zerbrochen wie ich das am idealsten löse

 

Deshalb will ich zu diesem Thema hier mal etwas weiter ausholen:

Immer wieder wird diskutiert, wie ein "guter" Krümmer am V8 auszusehen hat. Nicht selte liest man, dass man nach den Krümmern mindestens 63,5er Verrohrung wählen sollte...wohl aufgrund der unbändigen Kraft dieses 4 Liter-Kolbenschüttlers. Wenn man das mal genau und mit technischem Hintergrund betrachtet, dann würden für das "laue Lüftchen", welches der M60 durch die Abgasanlage haucht zwei 40er Rohre vollkommen ausreichen. Was da an Abgasmenge durch muss kann man sich ausrechnen, wenn man mal die angesaugte Luftmasse als Ausgangsbasis nimmt. Das sind im Fall vom M60B40 ca. 210 g/s.

 

Als guter Vergleich kann ein Seat Leon (1M) 1.8T dienen. Der drückt serienmäßig 180 PS (mit optimierter Software auch locker 220 PS) durch ein einzelnes 38er Rohr (engste Stelle der Serien-Abgasanlage)! Das ist sogar noch etwas mehr Luftmasse als bei einer Zylinderbank vom V8, blos haben wir beim V8 ja zwei Hosenrohre. Zudem ist Abgasgegendruck für einen Turbo-Motor noch viel ungünstiger als für einen Sauger! Somit wären rein theoretisch 2x40mm für den M60 schon völlig ausreichend.

 

Wenn man sich mal die originalen M60 oder M62 Hosenrohre anschaut und die Querschnitte misst, wird das klar. Die Rohre sehen zwar von außen sehr dick aus weil sie doppelwandig sind, aber die Innendurchmesser mögen so manch einen verwundern. Es sind tatsächlich gerade mal ca. 50 mm und damit wird die Serienleistung problemlos erreicht. Alles was groß darüber hinaus geht ist nicht zwingend notwendig.

Den eigentlichen Flaschenhals in der Abgasanlage stellen die Katalysatoren dar. Die 800cpi Keramik-Katalysatoren von M60 und M62 sorgen für ordentlich Abgasgegendruck.

 

So, Schluß mit dem Exkurs....

 

 

Ursprünglich geplant war der Eigenbau von Fächerkrümmern. Da sich das ganze Projekt aber durch ständige Warterei auf diverse Teile so verzögert hat und ich endlich mal fahren will (8 Monate E30-Entzug nach 18 Jahren Alltag mit meinem "Al" sind nicht so ganz einfach zu verkraften ) habe ich mich dann für die Krümmer vom M62tu entschieden. Aufgrund meiner Entscheidungs-Neurose habe ich mir zusätzlich noch die M60-Krümmer aufgehoben.

So übel – wie immer gesagt wird - sind die M62tu-Krümmer auch garnicht und zumindest der beifahrerseitige Krümmer ist schon ganz brauchbar. Auch beim fahrerseitigen 4>1 Krümmer ist das Flammrohr original bis ca. 30cm hinter der Zusammenführung durch zwei im Querschnitt halbkreisförmige Blechkanäle getrennt, womit es sich eigentlich um einen "getarnten" 4>2>1 Krümmer handelt. Die Querschnitte reichen – wie schon gesagt – für diese Saugmotoren vollkommen aus. Wenn Ihr mal richtig schlechte Krümmer sehen wollt, dann schaut Euch mal die Teile an, die z.B. Mercedes Benz u.a. beim C63 AMG verbaut... Dagegen ist der fahrerseitige Krümmer vom M62tu eine ingenieur-technische Meisterleistung!

 

Leider muss man den Krümmer auf der Fahrerseite recht weit oben abtrennen, womit dann die besagte Trennung im Rohr leider entfällt. Das ist es letztlich, was den Krümmer wirklich suboptimal macht.

Wenn ich irgendwann nochmal die Muße und Zeit habe baue ich mir vielleicht bessere Krümmer. Schaun wa mal...

 

 

Beifahrerseite

Der Krümmer auf der Beifahrerseite war schnell gebaut. Kurz hinter der 2>1 Zusammenführung abgesägt und mit zwei 45° Bögen und einem geraden Stück Rohr (alles in Ø 63,5 mm) hat man im Handumdrehen einen brauchbaren Rohrverlauf. Am Ende ein (unserer eigenen) Dreiecksflansche. Das Flammrohr habe ich dann mit unserem guten "Titan" Hitzeschutzband umwickelt, da es oben recht nah an der Spritzwand verläuft (ca. 1cm).

 

 

Fahrerseite

Der Krümmer auf der Fahrerseite ist schon etwas komplizierter, aber auch kein wirkliches Problem. Auch hier haben wir mit Ø 63,5 mm gebaut und am Ende einen Dreiecksflansch verschweißt. Damit die Flansche beider Krümmer möglichst symmetrisch sind haben wir uns eine Traverse gebastelt, die wir am Krümmer der Beifahrerseite verschraubt haben. Auf der Fahrerseite dann den Flansch in gleicher Position verbaut und vom Flansch aus nach oben gebaut. Auch diesen Krümmer habe ich ab der Zusammenführung komplett mit Hitzeband umwickelt.

Meine Lenkspindel ist eine Spezialanfertigung aus zwei E90 Kreuzgelenken und der gekürzten Stange vom E90. Die Gummischeibe entfällt somit, was schon spürbar mehr Platz schafft. An der engsten Stelle zwischen unterem Kreuzgelenk und Krümmer sind ca. 1,5 cm Luft. Das sollte (hoffentlich) ausreichen. Eine erste Testfahrt wird es zeigen...

 

 

Zum Einbau der Krümmer auf beiden Seiten muss der Motor um ca. 4 cm angehoben werden und fahrerseitig muss die Lenkspindel ausgehängt werden.

 

Die alten Kupfermuttern für die Krümmer habe ich wiederverwendet. Zum einen sind sie bei BMW entfallen und dann ist mir aufgefallen, dass es richtig hochwertige Muttern sind. Zu meinem Erstaunen haben die Helicoil-Einsätze...krasse Sache! Habe gleich mal Bilder davon gemacht...

Bearbeitet: 2. April 2016 von Frank325

[SuperSprint]

Top sache die du da machst, und nebenbei lernt man auch noch was beim Lesen deiner Beiträge:-)

 

Ich hab den fahrerseitigen Krümmer oben an der ersten werksseitigen Schweißnaht getrennt, einen Dreiecksflansch gesetzt und von da an mit dem Rohrverlauf weitergemacht.

So kann ich den Krümmer ohne gröbere Fummeleien ausbauen.

 

Im moment besteht zwar kein Grund den Krümmer auszubauen, aber man weiß ja nie...

[Mars]

Der Krümmer der Beifahrerseite ist in der Tat nicht schlecht, aber fahrerseitig hat der letzte Zylinder schon ein Stückchen weniger Querschnitt als alle anderen 7 ;) Andererseits erspart es so viel Arbeit und langsam ist mein Cabrio trotz der M62 Krümmer auch nicht

 

Mich wundert es, dass du den Motor um 4cm anheben musst... bei mir geht das zum Glück alles in der normalen Motorlage.

 

Und zum Thema Rohrdurchmesser.... ich habe eine 60mm Verrohrung, welche bei weitem übertrieben ist, aber soundmäßig macht es doch einiges aus. Allerdings wird das ganz schnell auch zu laut, je größer der Rohrdurchmesser gewählt wird.

[Frank325]

Ich hab den fahrerseitigen Krümmer oben an der ersten werksseitigen Schweißnaht getrennt, einen Dreiecksflansch gesetzt und von da an mit dem Rohrverlauf weitergemacht. So kann ich den Krümmer ohne gröbere Fummeleien ausbauen.

 

Das ist clever. Diese Idee hatte ich auch schon, habe mich dann aber aus ästhetischen Gründen und Symmetrie dafür entschieden die Dreiecksflansche beisdseitig an die gleiche Stelle zu setzen. Blos mit der Symmetrie ist es dann beim weiteren Verlauf der Abgasanlage nicht weit her...dazu später mehr

 

 

 

 

Der Krümmer der Beifahrerseite ist in der Tat nicht schlecht, aber fahrerseitig hat der letzte Zylinder schon ein Stückchen weniger Querschnitt als alle anderen 7 ;) Andererseits erspart es so viel Arbeit und langsam ist mein Cabrio trotz der M62 Krümmer auch nicht Mich wundert es, dass du den Motor um 4cm anheben musst... bei mir geht das zum Glück alles in der normalen Motorlage. Und zum Thema Rohrdurchmesser.... ich habe eine 60mm Verrohrung, welche bei weitem übertrieben ist, aber soundmäßig macht es doch einiges aus. Allerdings wird das ganz schnell auch zu laut, je größer der Rohrdurchmesser gewählt wird.

 

Da hast Du vollkommen recht. Ideal ist der fahrerseitige Krümmer nicht. Und wollen wir mal ehrlich sein...was machen schon 5 PS mehr oder weniger aus? Deiner läuft ja mal richtig gut mit diesen Krümmern!

Der Bau eines eigenen "Fächerkrümmers" kann halt auch schnell nach hinten losgehen, wenn er nicht richtig gebaut ist. Letztlich muss man das penibelst berechnen oder man hat mit der Eigenkonstruktion eben Glück. Wie kompliziert eine vernünftige Berechnung ist, muss ich Dir glaube ich nicht erzählen

 

Kann es sein, dass der Motor bei mir etwas tiefer ist als bei Dir? Auf der Beifahrerseite reicht es den Motor ca. 1 cm anzuheben. Ich bekomme den Krümmer in Normallage gerade so nicht auf die Stehbolzen, weil er oben an der vertikalen Domversteifung anliegt. Auf der Fahrerseite ist besonders der Stabi im Weg. Muss beide Koppelstangen lösen und ihn nach vorne biegen. Ich glaube aber mit den 4 cm habe ich etwas übertrieben....knapp 3 cm haben glaube ich gereicht. Kann auch sein, dass ich mich einfach zu blöd anstelle   Daran wird aber wohl auch die 63,5er Verrohrung schuld sein. Ich hoffe mal nicht, dass es nötig sein wird die Krümmer regelmäßig auszubauen.

 

Ganz richtig, selbst die 60er Verrohrung ist schon fast übertrieben. Ich habe mich auch nur aus soundtechnischen Gründen für die 63,5 mm entschieden. Soll einen schön tiefen und dumpfen Klang bekommen, und den erreicht man bekanntlich durch größere Rohrquerschnitte. Durch die E39-Kat's und den Endschalldämpfer mit nur 55mm Querschnitt wird die Abgasanlage sowieso nicht allzu laut werden. Das hoffe ich zumindest

Bearbeitet: 3. April 2016 von Frank325

[Frank325]

Kupplungsbetätigung

 

Da die originale E30-Kupplungsleitung recht knapp über dem fahrerseitigen Krümmer verläuft und das Ding so alt ist wie das Auto habe ich mir von Goodridge eine Stahlflex-Kupplungsleitung besorgt (für E30). Diese Leitung hat - neben der Edelstahl-Ummantelung zum Hitzeschutz und zum Schutz gegen andere äußere Einwirkungen - den großen Vorteil, dass sie am Anschluss zum Nehmerzylinder eine Ringöse mit Hohlschraube und einen 90° Winkel hat. Somit lässt sich die Leitung genau so verdrehen wie man sie haben will und es sind nun an der engsten Stelle zum Krümmer gute 8 cm Platz...Top!

 

Einen neuen Nehmerzylinder von ATE gab's gleich noch mit dazu. Aufgrund sehr ärgerlicher Erfahrungen mit alten Zylindern will ich hier kein Risiko mehr eingehen, denn "nur neu ist treu"

Ich bin sicherlich nicht der Einzige, dem mal ein alter Nehmerzylinder geplatzt ist mit dem Resultat, dass die Kupplung mit Bremsflüssigkeit versaut und quasi Kernschrott ist und die Einzelteile vom Zylinder in der Getriebeglocke ihr Unwesen treiben. Ein riesen Spass!

 

 

Von den Goodridge Stahlflex-Kupplungsleitungen habe ich daraufhin gleich mal ein paar mehr bestellt und in der Firma an Lager gelegt. Wer Interesse an einer solchen Leitung hat darf mich gerne per E-Mail kontaktieren   >> info@turboloch.de

 

 

 

[Frank325]

Abgasanlage

 

Weiter geht es mit dem Rest der Abgasanlage...

 

Beim Endschalldämpfer wollte ich was aus Edelstahl haben. Der originale E36 M3 ESD kam für mich nicht in Frage. Habe mich dann wegen guten Konditionen für einen Edelstahl-Absorbtionsdämpfer für den E36 M3 von FOX entschieden. Der hat einen Rohrquerschnitt von 55 mm, was völlig ausreichend ist und es soll ja schließlich nicht zu laut werden. Zudem möchte ich die Rohrquerschnitte von vorne nach hinten schrittweise reduzieren, da sich die Strömungsgeschwindigkeiten der Abgase mit zunehmendem Abstand von den Zylinderköpfen verringern. Dem wirkt man durch zunehmend geringere Rohrquerschnitte entgegen.

 

Leider ist der FOX E36 M3 Endschalldämpfer wohl der einzige, der schräg verbaut wird und bei dem die zwei 76er Endrohre gerade und nach innen versetzt angebracht sind. Das ist im E30 Nachfacelift blöderweise sehr ungünstig, weil da das Heckblech im Weg ist... Schade, somit müssen die Endrohre umgeschweisst werden und aus meinem Wunsch mal gerade Endrohre an meinem E30 zu haben wird mal wieder nichts... Naja, gibt Schlimmeres

 

 

Für den Rohrverlauf bis zu den Kat's habe ich wie bei den Krümmern Rohre mit Ø 63,5 mm gewählt. Aus meinem Wunsch nach Symmetrie wurde nach langem hin und her auch nichts. Letztlich waren mir Funktionalität und ausreichend Bodenfreiheit wichtiger als schöne Optik. Folglich haben wir die Rohre an den E30 Unterboden angepasst und dort die günstigsten Stellen ausgenutzt.

 

Fahrerseitig galt es die Ausspaarung an der Getriebetraverse zu treffen. Dort habe ich das Rohr dann sogar noch mit einem Hammer bearbeitet und abgeflacht, damit es möglichst hoch verläuft. Dafür muss man direkt am Krümmer die Bögen schon so bauen, dass man recht nah ans Getriebe kommt.

Auf der Beifahrerseite geht es ab dem Krümmer erstmal gerade nach hinten, womit man die originale Ausspaarung für die Abgasrohre am E30-Unterboden ausnutzen kann. Erst nach der Getriebetraverse geht es dann nach innen Richtung Katalysator.

Zur Entkopplung haben wir in beide Rohre ein Interlock-Flexstück eingeschweisst. Das vereinfacht auch die Montage ganz erheblich. Die E39-Kat's passen recht gut unter den E30 und trotz der sehr knapp am Unterboden verlaufenden Rohrführung sind nach oben zum Hitzeblech noch fast 1,5 cm Platz. Ich hätte die Kat's ja gerne noch ein Stück höher gesetzt, aber dann hätte man von der Verrohrung aus noch einen nach oben verlaufenden Bogen setzen müssen. So sind es an den Kat's nun 10 cm Bodenfreiheit. Gerade noch so ausreichend.

 

 

Eigentlich waren E36 M3 Kat's angedacht, aber der TÜV will "Serien-Katalysatoren" sehen. Da es M60-Kat's so gut wie garnicht mehr gibt, habe ich kurzerhand welche vom E39 besorgt. Insgesamt bin ich bei meinen Recherchen auf insgesamt fünf verschiedene Katalysatoren mit jeweils anderen Teilenummern beim E32, E34, E38, E39 und E53 mit M60/M62 gestossen, die zum Teil Baureihen-übergreifend verbaut wurden. Da soll nochmal jemand durchblichen...

 

Die E39 Kat's haben am Eingang nur knapp 55 mm Innendurchmesser. Ich habe sie deshalb etwas weiter gekürzt, was aber aufgrund der doppelwandigen Kat-Krone die Schweissarbeiten recht kniffelig macht. Direkt vor den Kat's ist das "V8-Geweih" mit zwei Silent-Lagern am Unterboden befestigt.

Hinter den Kat's haben wir dann mit 60,3 mm weitergebaut und die hinteren Rohre vom E36 M3 angeschweisst, damit der FOX Endschalldämpfer plug & play mit den originalen Schellen und Dichtringen befestigtwerden kann. Dort ist das Ganze mit den zwei originalen Gummiringen vom E36 aufgehängt.

Da ich noch ausreichend "Titan" Hitzeschutzband übrig hatte und die Rohre doch recht nah am Unterboden verlaufen habe ich sie bis zu den Flex-Stücken umwickwelt. Kann nicht schaden, denn ich will ja bei längeren Fahrten nicht gebraten werden im Innenraum...

 

 

Am FOX Endschalldämpfer mussten die unpassenden, vorhandenen Halterungen abgetrennt und neue angebracht werden. Diese haben vertikale Langlöcher bekommen, damit das Ganze einstellbar ist und die Position vom Endschalldämpfer in der Höhe korrigiert werden kann. Dafür haben wir die Haken der originalen E30-Schellen verwendet und an die neuen Halter angeschweisst. Der ESD kann jetzt mit den originalen E30-Gummiringen an den am E30 vorhandenen Aufhängepunkten befestigt werden. Für den Gummiring am E30-Achsträger haben wir oben auf den Rohren vom ESD noch einen Halter angeschweisst.

Die Endrohre am FOX ESD musste ich leider abtrennen und um 180° verdreht wieder anschweissen, womit sie nun – wie beim E30 üblich - schräg aus dem NFL-Heckblech herausschauen. Die Schweißnähte sieht man zum Glück von außen nicht, da sind hinterm Heckblech versteckt sind. War zwar nicht mein Wunsch, aber es geht mit diesem ESD nunmal nicht anders. Was solls...AGA ist fertig

 

 

Vielen tausend Dank an Thomas für die Schweissarbeiten!!

 

 

[bmw_e30_fan]

Schaut aber sehr fein aus der Auspuff und klingt bestimmt besser wie meine TÜV Variante.

 

 

Sent from my iPhone 86XY

[Mars]

Ob der Motor etwas tiefer bei mir sitzt kann ich nicht sagen. Einfach gehen die Krümmer auf jeden Fall nicht rein und raus, aber nach viel Fummelei klappt es meist irgendwie. Eventuell liegt es auch daran, dass ich keine Flansche verwendet habe und dadurch etwas mehr Spielraum habe.

 

 

Die Auspuffanlage ist sehr gelungen, gefällt mir :daumen:  Allerdings bezweifel ich, dass sie leise genug sein wird, denn der Endschalldämpfer ist bestimmt ein reiner Absorptionsschalldämpfer und hat nicht gerade viel Volumen. Gut klingen wird es aber allemal

[Sascha R.]

Abgaskrümmer

 

Wohl DAS Thema beim V8-Umbau schlechthin....und weil ich das so gut kann habe ich mir natürlich ne halbe Ewigkeit den Kopf zerbrochen wie ich das am idealsten löse

 

Deshalb will ich zu diesem Thema hier mal etwas weiter ausholen:

Immer wieder wird diskutiert, wie ein "guter" Krümmer am V8 auszusehen hat. Nicht selte liest man, dass man nach den Krümmern mindestens 63,5er Verrohrung wählen sollte...wohl aufgrund der unbändigen Kraft dieses 4 Liter-Kolbenschüttlers. Wenn man das mal genau und mit technischem Hintergrund betrachtet, dann würden für das "laue Lüftchen", welches der M60 durch die Abgasanlage haucht zwei 40er Rohre vollkommen ausreichen. Was da an Abgasmenge durch muss kann man sich ausrechnen, wenn man mal die angesaugte Luftmasse als Ausgangsbasis nimmt. Das sind im Fall vom M60B40 ca. 210 g/s.

 

Als guter Vergleich kann ein Seat Leon (1M) 1.8T dienen. Der drückt serienmäßig 180 PS (mit optimierter Software auch locker 220 PS) durch ein einzelnes 38er Rohr (engste Stelle der Serien-Abgasanlage)! Das ist sogar noch etwas mehr Luftmasse als bei einer Zylinderbank vom V8, blos haben wir beim V8 ja zwei Hosenrohre. Zudem ist Abgasgegendruck für einen Turbo-Motor noch viel ungünstiger als für einen Sauger! Somit wären rein theoretisch 2x40mm für den M60 schon völlig ausreichend.

 

Wenn man sich mal die originalen M60 oder M62 Hosenrohre anschaut und die Querschnitte misst, wird das klar. Die Rohre sehen zwar von außen sehr dick aus weil sie doppelwandig sind, aber die Innendurchmesser mögen so manch einen verwundern. Es sind tatsächlich gerade mal ca. 50 mm und damit wird die Serienleistung problemlos erreicht. Alles was groß darüber hinaus geht ist nicht zwingend notwendig.

Den eigentlichen Flaschenhals in der Abgasanlage stellen die Katalysatoren dar. Die 800cpi Keramik-Katalysatoren von M60 und M62 sorgen für ordentlich Abgasgegendruck.

 

So, Schluß mit dem Exkurs....

 

https://www.youtube.com/watch?v=azPKIjxmmdU

 

Zu dem Thema.

[Frank325]

Interessantes Video!

[Ameise454]

Das Video keen ich auch,

Bin mir aber nicht so schlüssig, ob das auch auf so "moderne" Motoren wie M60 M52 usw. so zutrifft

[GearX]

Sehr interessantes und vor allem amüsantes Video. Bis zu einem gewissen Grad trifft das mit Sicherheit auch auf M Motoren zu. Die N Motoren glaube ich nicht mehr. Die haben viel zu viele Sensoren...

 

Ich würde wahrscheinlich trotzdem lieber einen kleineren Rohrdurchmesser wählen, bevor ich auf dem Krümmer rumklopf 😃

 

Gesendet von meinem HTC One mit Tapatalk

[Schmidei]

 

 

Bin mir aber nicht so schlüssig, ob das auch auf so "moderne" Motoren wie M60 M52 usw. so zutrifft

 

Warum nicht?

 

Weniger Hubraum, viel weniger PS, warum sollte es dann was beim M60 oder M52 was ausmachen?

 

Der drückt mit total eingeschlagenen Krümmern noch volle Leistung, erst bei absolut zerstörtem Krümmer verliert er etwas Leistung, warum sollte das dann bei M60/52 anders sein?

[Frank325]

Ganz richtig. Saugmotor ist Saugmotor, mal abgesehen von den ganz neuen "Elektro-Bombern" mit ihren unzähligen Sensoren, Schaltsaugrohr, Valvetronic & Co.

Trotzdem hat mich das Test-Ergebnis in dem Video schon erstaunt. Hatte schon mit leichten Leistungs-Einbußen gerechnet.

 

Die Krümmer werden meiner Meinung nach völlig überbewertet, ganz besonders bei unseren alten V8-Kolbenschüttlern. Ein richtig gut gebauter und berechneter Fächerkrümmer kann indes ein Leistungsplus bringen, aber auch da darf man keine Wunder erwarten. Diese paar Mehr-PS liegen nicht im wirklich spürbaren Bereich.

Ein Eigenbau-Fächerkrümmer ist hingegen immer ein Glücksspiel - kann gut gehen, kann aber auch negative Auswirkungen auf Leistung und Drehmoment haben! Alleine mit gleichen Rohrlängen ist es da nicht getan. Aber das ist eine Wissenschaft für sich.

 

Wie ich ja schon schrieb, schaut Euch mal die serienmäßigen Krümmer z.B. von diversen Mercedes Benz V8- Motoren an (inkl. dem C63 AMG mit Saugmotor). Die sind richtig schlecht....gleichlange Rohre...nichts da    Aber auch damit wird die Serienleistung erreicht.

 

Besonders bei so großen Motoren sind die Krümmer aufgrund von Platzmangel im Motorraum immer ein Kompromiss aus gesetztem Leistungs-Ziel, Bauraum und Kosten. Die allermeisten V8 oder V12-Krümmer sind sog. "Konstruktionskrümmer". Wenn das von der Marketing-Abteilung gesetzte Leistung-Ziel mit geringen Kosten erreicht wird....passt und basta!

Richtige Fächerkrümmer sind für die Großserie einfach zu teuer und werden deshalb - wenn überhaupt - auch nur bei M, S-Modellen etc. verbaut.

 

Die Krümmer der M60 und M62-Motoren sind schon gut durchdacht und berechnet, mal abgesehen davon, dass sie durch ihre doppelwandige Konstruktion recht aufwändig und in der Produktion deutlich teurer sind als Gußkrümmer. Die sind also garnicht so schlecht wie ihnen immer nachgesagt wird

 

 

 

 

 

Bin mir aber nicht so schlüssig, ob das auch auf so "moderne" Motoren wie M60 M52 usw. so zutrifft

M60 und M52 sind motorentechnisch gesehen Steinzeitalter!

Bearbeitet: 5. April 2016 von Frank325

[Frank325]

Wir bauen nächste Woche für einen E34 540i VLN-Rennwagen eine neue Abgasanlage (ab Krümmer). Die originalen Krümmer müssen aufgrund der FIA-Vorgaben für diese Klasse erhalten bleiben.

 

Wir werden bei dem Wagen Leistungsmessungen mit Serien-AGA und der neuen AGA machen. Ich bin gespannt was bei rum kommt und werde Euch die Ergebnisse - sofern der Besitzer einverstanden ist - nicht vorenthalten

Bearbeitet: 5. April 2016 von Frank325