Not macht bekanntlich erfinderisch

[E30-Heizer]

Das durch dünnes ÖL die Nockenwelle schwingt glaub ich nicht. Erstens weil ein Ölfilm nur wenige Mikrometer dünn ist ( das sind schon die Lagertoleranzen 1000 mal höher und die wenigen Mikrometer des Ölfilms haben da keinen Einfluss) und 2. - selbst wenn durch dünnes öl die Nockenwelle schwingen würde, welches Öl soll dann zu dünn sein ? Ein 40er Öl ist ein 40er Öl, egal ob 15W, 10W, 5W oder gar 0W.

 

Ich denke eher es liegt einfach an den verschiedenen Ausdehnungsverhalten von Block und Kopf. Da der 5. und 6. Zylinder schon allein durch weniger Fahrtwind nicht genauso gekühlt werden wie die vorderen Zylinder, treten wenn es dann passiert dort am häufigsten die Probleme auf.

[Flugfuchs]

Die Frage ist doch was erwartet jeder einzelne für eine Laufleistung von einem relativ kleinen Motor mit 6 Töpfen.Wir reden hier von einem Durchschnitt von 250000 km (nur von hier im Forum) und ich finde das nicht so übel. Klar kann ich das auch mit nem ami V 8 vergleichen ist aber witzlos. Ich hab in nem alten Mustang einen 5l V8 mit ca 210 HPs und 450000 meilen drauf .Das Ding zieht nicht die wurst vom brot nimmt sich dafür aber 25l sprit . Also wenig drehzahl wenig verdichtung wenig leistung damit kriegste auch mal locker 1ne mille drauf. also nicht zu vergleichen.

Wartet erst mal die neue generation von motoren ab (wenn mann sowas noch motor nennen will)

1,4 l Hubraum und drei Turbos draufgestapelt um dann 250 Ps rauszuquetschen und das in einem 2 tonnenauto. Mal kucken wer ne mille damit schaft. Also ich finde es nicht so extrem schlimm wenn ein kleiner 6 zylinder Drehzahlmotor auf dem hauptsächlich die jungen wilden versucht haben den fahrfusshebel durch die bodengruppe zu pressen mit 250000 km seinen kopf abwirft

aber erwartungen sind ja bekanntlich sehr unterschiedlich.

 

In Frieden Rainer

[327Interceptor]

Aber mit anderen Reihensechser kann man den m20 vergleichen. Z.B. von Mercedes der 190er hat einen 2.6l Reihenmotor. Aber ob man die wirklich vergleichen kann?

[Biff]

Servus,

 

also ich denke da spielen viele Faktoren zusammen.Da gibts auch keine Formel für.

Fakt ist das die Fahrzeuge ein gewisses Alter haben und egal ob gefahren oder Standuhren-jünger werden Sie nicht.

Ich hör tausendfach im Talk wie viele Probleme es am M40 Motor gibt mit eingelaufener Nocke usw.

Hab noch zwei m40 den einen schon seit 11 Jahren und nie Stress.Auf meinem Fahranfänger m40 warn knapp 240.000km drauf und nix geklappert.Da steckt ma nicht drin.

Am m20B20 im e28 waren 280.000km drauf das Teil wurde nie gepflegt und getreten und lief ohne Ärger.

Nen b25 habe ich nur bis 130.000 bewegt da war natürlich nix.Von anderen bmw Motoren sehe ich jetzt mal ab.Aber auch noch keinen Ärger.

Allerdings will ich die Quote ja nicht senken.Mein 323i Katlos mit 77.000km gepflegt aus Rentnerhand,hatte einen Kopfriss.Sicherlich ist das kein unbekanntes Thema aber ich kenne wesentlich mehr vr6 die nen riss hatten als m20.

[327Interceptor]

So, am Freitag hole ich einen gebrauchten Zylinderkopf, den ich dann bei einem Motorinstandsetzer abdrücken lasse!

 

Gibt es einen Unterschied beim m20 b25 Zylinderkopf vom Kat-Motor zum b25 Zylinderkopf vom Katlosen?

 

Der Verkäufer hat zwar Köpfe da, weiss aber selber nicht, ob vom Kat. oder katlosen Motor.

[325i VFL]

Die Köpfe sind gleich. Der katlose Motor unterscheidet sich an den Kolben. Diese haben eine weniger tiefe Mulde und bringen etwas mehr Verdichtung.

[denyo77]

Ein Verwandter von mir war als Berater bei einem der großen deutschen Motorenbauer, dort hat sich ein führender Angestellter in Kleinserie etwa 10 Köpfe für seinen und typgleiche Rennporsche herstellen lassen. Ich sag nur: Jeder Kopf lag 5-stellig im Preis, und das obwohl er ja mehr oder weniger an der Quelle saß.

[Georg]

Das Problem der Kopfrisse liegt zum Großteil an der unterschiedlich (schnell)en Wärmeausdehnung von Kopf und Block.

 

Gerade wenn der Motor nicht schonend und damit langsam warmgefahren wird, kommt es hier immer wieder zu Spannungen bis der Kopf irgendwann aufgibt.

 

Das kann durchaus auch ne Zeit später sein wenn der Kopf vorgeschädigt ist.

 

Das Problem taucht bei älteren VW, Audi etc. nicht auf, weil da nahezu nur 4-Zylinder verbaut sind wo die Länge und damit die Spannungen geringer sind.

Ein 6-Zylinder baut 50% länger wie ein 4-Zylinder.

 

Mercedes hatte bei den früheren Sechszylindern noch keine untere Mittelklasse im Programm bei der der Motor leicht und kompakt sein musste (im 190er gabs nur 4-Zylinder bis auf den "großen" 2.6).

Beim "Eisenschwein" M30 ist das Problem auch nicht so aufgetreten wie beim M20.

 

Bei den ersten M20 im E21 gabs übrigens diese Schäden noch öfter - da hatte ich auch einen.

 

Georg

[jannis320iM20]

So, am Freitag hole ich einen gebrauchten Zylinderkopf, den ich dann bei einem Motorinstandsetzer abdrücken lasse!

 

Gibt es einen Unterschied beim m20 b25 Zylinderkopf vom Kat-Motor zum b25 Zylinderkopf vom Katlosen?

 

Der Verkäufer hat zwar Köpfe da, weiss aber selber nicht, ob vom Kat. oder katlosen Motor.

 

Die Köpfe isnd erstmal baugleich.

Es hieß mal die Katlosköppe halten länger, neigen weniger zum Riss. Als ich für meinen 2,7er dann nen Katloskopp besorgt und bearbeitet hatte, war genau das Gegenteil der Fall. Der Kopp war nach irgendwas um die 5tkm nach Umbau hin.

Dann hieß es, naja die Katmotoren Köppe halten tendenziell länger...

 

ich denke mittlerweile es ist einfach Glück oder Pech. Je nach damaligem Hersteller.

[ripeete]

Ich war vor ca. 10 Jahren im Landshuter BMW-Werk und habe mir die Zylinderkopfanfertigung angesehen.

Ich gehe also mal davon aus, wenn BMW in den 2000-er Jahren (wo eigentlich alles von Zulieferern kommt) Köpfe selber herstellt, dann hat er in den 80-ern die Köpfe auch selber hergestellt.

Ist aber alles nur Vermutung

[JuTu]

 

Auf einen 200.000 km alten Motor baut kein Mensch einen neuen Kopf ohne gleich die Pleuellager zu wechseln, sagte damals mein Händler zu mir. Macht man das nicht, werden die Pleuel nach kurzer Zeit zerstört.

 

Die Begründung hierfür würde mich mal interessieren?

 

-Der Innendruck wird nicht höher

-Die Kompression wird nicht höher

 

Es würde sich vilemehr anbieten "mal eben" die Kolben zu ziehen um die Ringe zu erneuerm, dabei logischerweise auch die Pleuellager, aber nur Pleuellager...Dafür gibt es technisch gesehen keine Notwendigkeit.

 

Richard

[jannis320iM20]

Die Begrüdnung ist wahrscheinlich nicht EINfach sondern vielfach.

Meist ist der Motor bei Kopfriss mit einem Wasser Öl gemisch gelaufen, und das nicht nur 10km bis der Besitzer es gemerkt hat. Schaden an Pleullagern entshen entweder durch abreissenden Ölfilm oder durch Pittingähnliche Schäden an den Lagerschalen (selber schon gehabt) infolge unter hohem Druck und Temperatur stehenden Wassers. In den meisten Fällen sind die Pleullager nach einem Kopfriss schlichtweg schadhaft.

 

Wird ein "neuer Kopf" geplant, erhöht sich unweigerlich die Verdichtung, sofern der kürzere Kopf nicht durch eine dickere Dichtung ausgeglichen wird (wer macht das schon gerne)---> "Innendruck erhöht"

 

Meistens werden die Ventile bei einem gebrauchten Kopf (bei einem neuen sowieso) noch neu eingeschliffe---> erhöht den Verdichtungsdruck.

 

Du siehst also, es gibt viel Erklärungen (und alle sind wohl ein bischen wahr) für schnelles Ableben von Pleullagern beim M20 nach "Kopperneuerung"

[ripeete]

Verdichtungsdruck: ~10bar

Verbrennungsdruck: ~80bar

Was wird also vom neuen Kopf verändert? Nichts!

[JuTu]

Die Begrüdnung ist wahrscheinlich nicht EINfach sondern vielfach.

Meist ist der Motor bei Kopfriss mit einem Wasser Öl gemisch gelaufen, und das nicht nur 10km bis der Besitzer es gemerkt hat. Schaden an Pleullagern entshen entweder durch abreissenden Ölfilm oder durch Pittingähnliche Schäden an den Lagerschalen (selber schon gehabt) infolge unter hohem Druck und Temperatur stehenden Wassers. In den meisten Fällen sind die Pleullager nach einem Kopfriss schlichtweg schadhaft.

 

Wird ein "neuer Kopf" geplant, erhöht sich unweigerlich die Verdichtung, sofern der kürzere Kopf nicht durch eine dickere Dichtung ausgeglichen wird (wer macht das schon gerne)---> "Innendruck erhöht"

 

Meistens werden die Ventile bei einem gebrauchten Kopf (bei einem neuen sowieso) noch neu eingeschliffe---> erhöht den Verdichtungsdruck.

 

Du siehst also, es gibt viel Erklärungen (und alle sind wohl ein bischen wahr) für schnelles Ableben von Pleullagern beim M20 nach "Kopperneuerung"

 

Moin,

 

ad a.)

Dann aber auch die Hauptlager

ad b.)

Warum sollte ein neuer Kopf geplant werden

ad c.)

Dann müsstest Du auch nach dem Einstellen der Ventile die Pleuellager erneuern

 

Sorry, aber das überzeugt nicht wirklich.

 

Richard

[325i VFL]

Ich habe das auch nie verstanden warum unser Händler solche Aussagen trifft. Das ganze ist vermutlich auch eine Garantie Sache (Sicherheit). Man weiß ja wirklich nicht wie lange der Kunde mit Wasser im Öl gefahren ist und wenn tatsächlich der Motor einen Lagerschaden innerhalb kurzer Zeit nach der Reparatur erleidet, aus welchen Grund auch immer, sieht das für die Werkstatt natürlich blöde aus.

Ob da jeder Kunde dann sofort einsichtig ist, dass der Lagerschaden mit der Kopfreparatur nicht zu tun hat? 2000 € im Motor versenkt und dann doch kaputt.

 

 

Mir hat mal ein nicht BMW Mechaniker erklärt, dass Wasser im Öl wie ein Dampfstrahler die Lagerschalen auswäscht.

Da ist für mich auch die einzige logische Schlussfolgerung für einen Lagerschaden nach einem Kopfriss.

 

Den defekten Motor vom meinem Bekannten (Kopfriss mit 150.000 km) habe ich zerlegt. Die Pleuellager waren noch "brauchbar", aber die Kurbelwelle ist bei den Hauptlagern bereits in der Kupferschicht gelaufen.

 

 

 

 

Verdichtungsdruck: ~10bar

Verbrennungsdruck: ~80bar

Was wird also vom neuen Kopf verändert? Nichts!

 

 

@ripeete

 

Ja/in, wenn ich angenommen den Verdichtungsdruck um 0,25 bar erhöhe ist das im Vergleich zum Verbrennungsdruck 80 bar Peanuts. Aber bekanntlich steigt auch der Verbrennungsdruck wenn der Verdichtungsdruck erhöht wird und das dann nicht nur um 0,25 bar.

 

Und um das Ganze noch weiter zu machen: bei einer Druckerhöhung wird der vorher erreichte Höchstdruck jetzt schon einige Winkelgrade vor der alten Position erreicht. Das heißt, die Belastungen in den bereits gelaufenen Lagerschalen verschieben sich.

Ergo, es ändert sich was.

 

Das war auch mit die Erklärung zum Lagertod meines damaligen BMW-Händlers.

 

 

Ob das aber nun Zutrifft oder nicht kann ich nicht sagen, war auch nicht meine Theorie.

 

 

So, und jetzt, Diskussion on.....

[jannis320iM20]

Die Begrüdnung ist wahrscheinlich nicht EINfach sondern vielfach.

Meist ist der Motor bei Kopfriss mit einem Wasser Öl gemisch gelaufen, und das nicht nur 10km bis der Besitzer es gemerkt hat. Schaden an Pleullagern entshen entweder durch abreissenden Ölfilm oder durch Pittingähnliche Schäden an den Lagerschalen (selber schon gehabt) infolge unter hohem Druck und Temperatur stehenden Wassers. In den meisten Fällen sind die Pleullager nach einem Kopfriss schlichtweg schadhaft.

 

Wird ein "neuer Kopf" geplant, erhöht sich unweigerlich die Verdichtung, sofern der kürzere Kopf nicht durch eine dickere Dichtung ausgeglichen wird (wer macht das schon gerne)---> "Innendruck erhöht"

 

Meistens werden die Ventile bei einem gebrauchten Kopf (bei einem neuen sowieso) noch neu eingeschliffe---> erhöht den Verdichtungsdruck.

 

Du siehst also, es gibt viel Erklärungen (und alle sind wohl ein bischen wahr) für schnelles Ableben von Pleullagern beim M20 nach "Kopperneuerung"

 

Moin,

 

ad a.)

Dann aber auch die Hauptlager

ad b.)

Warum sollte ein neuer Kopf geplant werden

ad c.)

Dann müsstest Du auch nach dem Einstellen der Ventile die Pleuellager erneuern

 

Sorry, aber das überzeugt nicht wirklich.

 

Richard

 

a: Hauptlager? Ja, die sollte man sowieso mitmachen... will aber niemand was von wissen. Ist Aufwand und kostet 60euro. Wir hatten aber nicht von denen gesprochen.

b: "neuer Kopf" = anderer (nicht neuer) Kopf. Selbst nen neuen würde ich planen lassen und nicht einfach so verbauen.

c: :D jetzt willst du mich veräppeln. Ich sagte doch: den Schaden nehmen die Lager durch Wasser im Öl.

 

Macht nichts.

 

Im Übrigen kommt die Beschreibung aus Erfahrung, nicht aus Erzählerei. Gibt sicher einige Kfz-mechaniker hier die sowas Ähnliches schon erlebt haben (nicht nur am M20, auch an Fords 16V z.B. ist das Thema)

Bearbeitet: 27. November 2013 von jannis320iM20

[woife]

Der Schwank mit den Pleuellagern ist nur die Ausrede für den eigenen Pfusch. In der Regel wird die Dichtfläche des Blocks von Hand mit Schleifpapier abgeschliffen. Dabei fällt so Allerlei ins Öl. Und Sand und Dreck im Öl sind nicht gerade das Optimum. Wenn der Motor anschließend einen Lagerschaden hat war natürlich die gesteigerte Verdichtung durch das planen des Kopfs schuld:-D

 

Wasser im Öl sollte eine Werkstatt schon erkennen können. Und nicht jedesmal ist Wasser im Öl, weil die Kopfdichtung auch woanders durchbrennen kann.

 

Wenn schon Mayonese im Motor war sollte man natürlich die Lagerschalen anschauen. Eigentlich wäre das einzig sinnvoll in so einem Fall den kompletten Motor zu zerlegen und zu reinigen. Zahlt aber keiner weil es oft genug auch so irgendwie klappt.

 

EDIT: Gerade gelesen das es um einen Kopfriss geht. Und selbst bei einem Kopfriss wird nicht zwangsläufig Wasser und Öl gemischt, wenn man es allgemein betrachtet.

Bearbeitet: 28. November 2013 von woife

[jannis320iM20]

Wir sprachen hier von Kopfrissen am M20 und ihr phantasiert wieder irgendwas zusammen nur um daherzuschwafeln. Wennns mich am Koppe juckt isses auch nicht immer Dreck, kann auch ne Mücke sein.

Nix für ungut

 

Nebenbei bemerkt ist deine Sandtheorie unsinn, wie kommt der Sand durch den Filter in die Lager?

[albert_10v]

An was für kranken Überlegungen hängt ihr euch denn auf .

 

Klar bau ich keinen neuen Kopf auf einen 200.000km Motor ohne die Pleuellager zu wechseln.

 

Warum?

Kopf: 2000€ (und jetzt fangt nicht an mit "ach den hol ich um nen Fuffi beim Schrotti")

Pleuellager: 200€

Und ab 200tkm ist es sowiso ratsam die Pleuellager zu wechseln, überhaupt wenn der Motor den Großteil seines Lebens mit Mineralrotz bewegt wurde.

 

Habs beim Audi bei 265tkm getauscht und gut wars. Bei 300tkm hätten die schon nimmer so fein ausgesehn. Der Rest läuft gut, hatte aber die Ölwanne eh unten und drum hab ichs einfach vorbeugend gemacht.

 

Das hat jetzt gar nix mit der Verdichtung oder mitm Kopf zu tun sondern es ist einfach sinnvoll diese ab einer gewissen Laufzeit zu tauschen WENN man die Baustelle schon anfängt.

 

 

So, have fun beim weiteren Hirnwixen, ich verstehs ja .

[JuTu]

An was für kranken Überlegungen hängt ihr euch denn auf .

 

Klar bau ich keinen neuen Kopf auf einen 200.000km Motor ohne die Pleuellager zu wechseln.

 

Warum?

Kopf: 2000€ (und jetzt fangt nicht an mit "ach den hol ich um nen Fuffi beim Schrotti")

Pleuellager: 200€

Und ab 200tkm ist es sowiso ratsam die Pleuellager zu wechseln, überhaupt wenn der Motor den Großteil seines Lebens mit Mineralrotz bewegt wurde.

 

Habs beim Audi bei 265tkm getauscht und gut wars. Bei 300tkm hätten die schon nimmer so fein ausgesehn. Der Rest läuft gut, hatte aber die Ölwanne eh unten und drum hab ichs einfach vorbeugend gemacht.

 

Das hat jetzt gar nix mit der Verdichtung oder mitm Kopf zu tun sondern es ist einfach sinnvoll diese ab einer gewissen Laufzeit zu tauschen WENN man die Baustelle schon anfängt.

 

Moinsen,

 

wäre es eine Verbundarbeit...ist es aber nicht!

 

Für die Kopfdemontage muss die Ölwanne wohl nicht abgebaut werden.

 

Dass die Pleuel- und Hauptlager (die sprichst Du gar nicht an) nach 200.000Km nicht mehr jungfräulich sind ist klar, aber dann kann man sie auch tauschen ohne dass ein Zylinderkopfschaden vorliegt.

 

Richard

[albert_10v]

Na, echte Verbundarbeit ists natürlich nicht. Aber die Ölwanne ab is recht wenig Aufwand im vgl. zum Kopf, damit ist halt gemeint dass wenn man schon so viel in den Motor investiert dass mans gleich ganz macht.

 

ICH finde dass der Händler der das gesagt durchaus einen rationalen Grund dafür hat, ICH sehe das auch so. DICH zwingt ja keiner dazu. Kannst ja gern einen Nagelneuen Kopf auf deinen Motor stecken und mit uralt Pleuellagern herumfahren, in 90% der Fällen passiert da auch länger nichts. Trotzdem halte ICH das nicht für "ordentliches Arbeiten".

 

Mehr hab ich ned zu sagen .