Kruki

Werde all diese Dinge prüfen. Der Schaltplan ist da hoffentlich bei allen Modellen gleich? Der Schaltplan den ich habe ist mit Klima, mein Fahrzeug ohne, aber ich denke ich kann das Ganze Klimazeugs einfach wegdenken. Mir ist auch aufgefallen, dass die Fensterheber nur zeitweise funktionieren. (Wenn die Schalter leuchten funktionieren sie, und umgekehrt) Kann es für beides eine gemeinsame Fehlerquelle geben?

Der Wurm ist bei mir Zuhause Aber alles halb so wild, da ich so und so nicht angewiesen bin auf das KFZ ;) Das Auto wird auch jetzt eingewintert und es geht im Frühjahr weiter mit dem Projekt. Dann geht es mit frischem Wind wieder los. Brauche über den Winter Platz in der Werkstatt für andere Projekte. Ich mag mich ganz herzlich bei allen bedanken, die einen Beitrag geleistet haben. Ohne euch wäre ich nie so weit gekommen! Es ist noch nicht perfekt aber es wird immer besser, bis irgendwann einmal alles passt. Und damit, bis in den März!

Ist das dann jedes mal so wenn man die Batterie abklemmt?

Heute war es so weit. Bin das erste Mal eine Runde gefahren. Es scheint noch ein Elektronikproblem irgend einer Art zu haben. Der Motor läuft im Standgas und dreht auch schon. Der Motorlauf ist auch zum ersten Mal endlich rund. Öldruck passt auch. Das Problem ist, dass der Motor sofort abstirbt wenn ich stehen bleibe. Er bemüht sich garnicht die Drehzahl abzufangen für den Leerlauf. Wenn ich im Stand Gas gebe schafft es der Motor meistens auch nur gerade so in den Leerlauf zu kommen. (Er fällt auch 500 Umdrehungen und geht dann kurz auf 1000 und Pendelt sich dann zwischen 700 und 800 ein) Außerdem ist mir aufgefallen, dass der Motor nicht über 5000 drehen will. Er beginnt dann mit der Zündung auszusetzen. Habe dann aber nicht mit Gewalt versucht höher zu drehen um mir ein besseres Bild des Problems zu machen. Wie man im Laufe dieses Threads nachlesen kann habe ich bereits die Werte von Temparatursensors im Kopf Temp.sensor im LMM DK-Poti Klappe im LMM gemessen und diese Werte passen auch. Den Leerlaufregler hab ich mit 12V angesteuert und er hat sich zumindest geöffnet und geschlossen. Dass diese Prüfmethode aussagekräftig ist bezweifle ich aber eher. Mir fällt daher nurmehr die Lambdasonde, der Leerlaufregler und/oder Falschluft als Problem ein. Habe auch schon oft von verstellen Nockenwellen gelesen, habe diese aber mit dem Einstellwerkzeug von BMW eingestellt, das sollte also nicht das Problem sein.

Hallo, habe heute beim Entlüften meines Kühlers bemerkt, dass sich die Heizung (also das Gebläse) nicht mehr einschalten lässt. Auf keiner Stufe. Das hat vor ein paar Wochen noch funktioniert. Habe in der Zwischenzeit eine Öldruck- und Temparaturanzeige eingebaut und Zünd- sowie Lichtplus von den Radiokabeln abgezweigt. Außerdem war der Motor draußen. Seit dem ich die Anzeigen habe (und den Motor wieder eingebaut habe) funktioniert die Heizung nicht mehr. Hängt das Heizgebläse am SA-Stecker? (Würde mal Nein sagen, das wäre aber eine einfache Erklärung wenn ich da unabsichtlich einen Pin rausgezogen hätte) Den Stecker am Schalter habe ich geprüft, dieser Sitzt fest drauf. Die 30A-Sicherung am Steckplatz 20 ist auch intakt. Im Forum liest man öfter, dass in so einem Fall der Widerstand für das Gebläse kaputt ist, aber verabschieded sich der einfach so, ohne dass der Wagen in dieser Zeit gelaufen ist? Es wäre auch ein komischer Zufall, dass es gleichzeitig mit dem Einbau der Kontrollelemente und dem Motor passiert. Hat jemand eine Idee woran es liegen könnte?

Ich hatte mir sowas in der Art mit ganz dünnen Gitarrenplektren und Silikonfett gemacht, die ich dann eins nach dem anderen herausgezogen hab. Hat aber wie man sieht nicht richtig funktionert. Nächstes Mal weiß ich es besser. Mir war schon klar, dass ich die Dichtung nicht einfach mit Gewalt reinschieben kann. Habs auch bei allen Stellen hinbekommen, außer eben hinter dem Wasserkanal.

Fehler gefunden. Glücklicherweise hab ich noch so eine Dichtung liegen.

Hab die Version ohne Umlenkrolle, somit ist jetzt die richtige Dichtung drinnen. (Bei Leebman ist es auch so gelistet. Motoren - / 09/1993 Papier und Motoren 09/1993 / - Metall)

Stimmt, macht sinn. Das heißt erstmal Kopf runter und sehen wie die Dichtung aussieht.

Am ganz oberen Ende der Metalldichtung, so wie ich das sehe, kann natürlich auch an der Profildichtung entlangrinnen, das lässt sich von außen schwer beurteilen.

Ist damit die Profildichtung gemeint, die zwischen Kettenkasten und Kopf ist? Geht an der überhaupt Wasser entlang?

Um das zu zerlegen, müsste ich den Motor ja fast wieder rausheben.. Um den Kettenkasten schön rauszubekommen muss ja entweder Kopf oder Ölwanne runter, die Ölwanne bei eingebautem Motor runternehmen und dann wieder alles schön Dicht zu bekommen tu ich mir sicher nicht an. Wie würdet ihr das machen? Kopf runternehmen und Motor eingebaut lassen oder Ölwanne runter und Motor raus dafür? Kopf runter hätte den Vorteil, dass ich dann die hintere Profildichtung auf jeden Fall schön hinbekomme. Von der Ölwanne müsste ich dann nur die Schrauben lösen, die man vom Sumpf aus erreicht, somit müsste bei der Kopf-Variante nur der Ölsumpf runter, was ja kein Problem ist im eingebauten Zustand.

Mit genannter Profildichtung hatte ich tatsächlich meine Mühe, da der Kopf nicht demontiert war dieses mal. Hab mich so lange gespielt, bis sie optisch auf der sichtbaren Seite gepasst hat. Kann natürlich sein, dass ich sie beleidigt habe oder sie einfach nicht richtig sitzt. Aber selbst wenn die Profildichtung nicht passt, dort dürfte doch gar kein Wasser hinkommen? Wenn es Wasser bis zur Profildichtung schafft, hat die Metalldichtung ja bereits versagt oder? Weil wenn nur die Profildichtung das Problem ist, würde ich einfach den Kopf runternehmen und den Rest montiert lassen, um die Profildichtung dann richtig zu komprimieren.

Nur wenn er läuft. Es tropft einmal alle ein bis zwei Sekunden.

Eigentlich hätte dies der Eintrag sein sollen, der den Thread mir Freuden beendet. Leider ist dem noch immer nicht so.. Aber von vorne. Hab den Motor zusammengebaut und heute eingebaut. Auf den ersten Drücker angesprungen und siehe da, Seelenruhig. Wesentlich ruhiger als ich meinen M40 in Erinnerung hab. (Hab bis Dato noch keinen M42 gehört) Beim Entlüften vom Kühler hab ich dann einen Rundgang gemacht um zu sehen ob alles Dicht ist. Öl verliert er keines (Halleluja, war ja beim letzten Mal ein Problem). Dieses Mal ist es leider das Wasser, das mich zum Verzweifeln bringt... Der Motor verliert am oberen Ende des Kettenkastens Wasser. (Blockseitig logischerweise). Habe dieses Mal zwischen Kettenkasten und Block eine Metall- statt einer Papierdichtung eingebaut, da bei Leebman für mein Baujahr die Metall- und nicht die Papierdichtung gelistet ist. Da dürfte ich mich beim letzten Mal vertan haben. Die Schrauben zwischen Kettenkasten und Block sind alle neu Gelbverzinkt (Sperber Classic) und mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen. Die Dichtung führt an dieser Stelle Wasser, da der Dichtring der Wasserpumpe im Kettenkasten anliegt, wenn ich mich recht erinnere. Somit bleibt mir wahrscheinlich nichts anderes übrig, als wieder alles zu zerlegen? Weil es könnte ja Wasser genauso ins Öl kommen und nicht nur an dieser Stelle austreten, wenn diese Dichtung nicht dichthält. Ein vielleicht blöder Einfall, aber wenn ich die Wasserpumpe rausziehe und dann im Bereich in dem der Kettenkasten mit dem Block zusammenkommt eine feine Schicht Dichtmasse auftrage wird mir das keine Freude bereiten, weil mir der Wasserdruck auf Dauer die Dichtmasse entfernt, richtig?

Hoppla. Hab gerade gesehen wie das richtig geht. Maximales Spiel = max gehäusedurchmesser - min wellendurhmesser - 2x lagerschale in meinem Fall: 65,019−59,721−2×2,623 = 0,052 Dann passt es gerade.

Hab leider keine Ahnung wie alt die Kupplungsteile sind. Und leider hat sich was anderes auch gerade ergeben.. Das minimale Axialspiel der Lagerschalen beträgt 0.080mm, meine Plastigage-Messung ergibt aber um die 0.051mm

Alles bereits zerlegt.

Ich hab ein weiteres Rätsel für euch. Bei der einzigen Fahrt, die ich bis jetzt zurückgelegt habe (ja, ich bin tatsächlich mal gefahren mit den falschen Lagerschalen) hat es 2 mal kurz (aber laut) gekrächzt. Man hat gespürt, dass es aus dem Bereich Kupplung/Schwungrad kommt. Mein Gedanke war ein fehlerhafter Starter (hab diesen nach dem Ausbauen auch gleich revidieren lassen) Jetzt fällt mir aber gerade auf, dass es nichts mit dem Starter zu tun hat... siehe Bilder.. Wir befinden und hier an der Unterseite der Getriebeglocke. Die Kratzer waren beim letzten mal ganz sicher noch nicht da. Da kann sich doch nur irgend ein Teil verfangen haben. Aber welches?? Mir ist beim zerlegen nichts offensichtliches entgegengekommen. (Schraube, Beilagscheibe oder sonst was) Es hat auch nicht dauerhaft, sondern nur zwei mal ganz kurz geschliffen, das hat man klar wahrgenommen. Von der Kupplung ist nichts abgebrochen. Die Federn usw. sind alle noch ganz. Ich kann mir kaum vorstellen, dass ich irgend ein Metallteil in der Getriebeglocke aus schlampigkeit "verloren/liegen gelassen" hätte. Hat jemand eine Idee was da gekratzt haben könnte?

Kann mir schon vorstellen, dass es dem Sensor nicht gefällt, so nah am Krümmer zu sitzen. Auch wenn es etwas mehr Arbeit ist (besonders im E30 mit originaler Ansaugbrücke), Ansaugbrücke runter und den Sensor in den Kopf wo er hingehört. Dann kannst du auch gleich den Kabelbaum verwenden, der schon verbaut ist. Natürlich solltest du den Sensor prüfen ob er korrekte Werte liefert. (Konnte die richtigen Werte gerade nicht finden, gibt hier aber sicher jemanden, der die im Kopf hat) I I V siehe nächster Post von @vokuhila

Das ist richtig, der verbaute Fühler aus dem E36 ist 2 Polig (aus dem E30 nur 1-Polig) und wenn der noch verbaut ist, liefert er ein falsches Signal an den Tacho. Da es aber Anfangs funktioniert haben soll, würde ich davon einmal nicht ausgehen.

Hatte mal den lustigen Fehler, dass der Zeiger im Tacho locker war und dann die Temperatur immer gesprungen ist (laut Anzeige), obwohl sie in Wahrheit ok war. Also einfach mal schnell Tacho rausziehen und die Muttern hinten am Tacho mit Gefühl nachziehen.

Das kann ich bestätigen, dass ich das nicht hinbekommen hab. Da war immer ein deutlich sichtbarer Höhenunterschied. Jedoch hat es nicht an dieser Stelle, sondern im Bereich über dem Krümmer weiter hinten geronnen. Werde beim nächsten Zusammenbauen auf jeden Fall darauf achten! Das ändert leider nichts daran, dass es aus dem Öleinfülldeckel geblasen hat.

Für die Zeit bis zum Zusammenbauen hab ich noch eine Frage über die ich schon länger grüble. Aus meiner neuen Ventildeckeldichtung hat es dauernd geronnen und ich weiß nicht warum. Was mir auch aufgefallen ist, waren ordentliche Luftstöße die aus dem Ventildeckel rausgekommen sind als ich den Öldeckel geöffnet habe. Da dachte ich zuerst gleich, dass es mir an den Kolbenrungen vorbeibläst. Danach Kompression gemessen und überall über 12,5 Bar.. an was kann das noch liegen? Ist das normal? (Kann mir das nicht vorstellen) Kann es trotzdem sein, dass ich blow-by an den Ringen habe? Da ich ja noch 2 schöne M40-Blöcke liegen habe, ist mir in den Sinn gekommen den M42-Block der momentan Verbaut ist nochmal mit einer Bohrungslehre zu vermessen und notfalls einen anderen Block einzubauen. Dann hab ich den M42 halt unnötig gestrahlt und lackiert..

Plastigauge hab ich gestern bestellt, zu den Lagerschalen dazu. Ich mag das nicht dem Zufall überlassen.