Zuschauer

Bilder sagen eben mehr als 1000 meiner Worte

Hab ich mich wirklich so unverständlich geäußert? Normal ist es ein sehr einfacher Weg den möglichen Resthub (Sicherheitsabstand) bis zum Auftreffen des Ventils auf dem Kolben zu ermitteln. Vorher sollte alles fertig zusammengebaut sein, incl. richtig eingestellten Ventilspiel, eingemessener Nockenwelle etc. Hier wird auch nichts wieder gelöst uder demontiert oder sonstwas... Grundeinstellung zum Messen ist hier lediglich das Hindrehen auf OT. Am überschneidenden Zylinder (in dem Fall am 6.) wird hier nur noch der Kipphebel "manuell" betätigt indem man eben irgendwas brauchbares in den Kipphebel einhakt und durch diesen eben das Ventil mit Feder und Teller nach unten gedrückt wird. Der Weg des Ventils der nach der Grundöffnung im Überschneidungs-OT (sollten bei der 284/272° einlasseitig 1,9mm und auslasseitig 1,4mm sein) bis zum Auftreffen auf den Kolbenboden manuell gedrückt werden kann ist der Sicherheitsabstand. Messtechnisch kann man das dann durch einen Messchieber oder einer Messuhr in Zahlen ablesen Und zu deiner Kopfdichtungsgeschichte: Ich will dir hier nicht empfehlen, dass du sorglos die Dichtung nocheinmal verwenden kannst. Ich habe keine Lust dann das ******och zu sein, wenn es schiefgeht. Ich kann dir aber sagen dass ich es schon mehrfach mit Erfolg praktiziert habe, selbst bei einer schon kurz "gelaufenen" Dichtung. richtig flächig "kleben" tut sie ja eh erst nach einigen min. Motorlauf, selbst beim 2. mal Verwenden sollten auch die Metallringe um die Laufbuchsen rum sich nocheinmal ein wenig mehr quetschen. Bedenken habe ich da nicht, gerade wenn der Kopf und der Block vorher schön sauber geplant wurde...

Autschn! irgendwas ist grad total durcheinander. Du brauchst für den Vorgang den Exzenter nicht herauszubauen, der muss komplett so bleiben wie er ist, incl. fertig eingestellten Ventilspiel. Du solltest in den Zwischenraum am Kipphebel, wo die Exzenterscheibe sitzt was passendes reinstecken und durch den Hebel das Ventil samt Feder und Federteller nach unten drücken, bis es spürbar auf den Kolbenboden auftrifft. Dieser resultierender Ventilhub entspricht dem Sicherheitsabstand im (Überschneidungs-)OT. Sorry, aber nachdem was du da fabriziert hast kommt da kein sinnvolles Messergebnis raus Deswegen sage ich ja, je nach Bearbeitungsstand der Ventile und dessen Sitze kann es dort sehr eng werden. Wie eng es bei dir ist wissen jetzt aber immernoch nicht so genau...

Nagel umgeschliffen? Exzenter gelöst? Hast du das gemacht um den Sicherheitsabstand zu messen? In meiner Beschreibung meinte ich eigentlich den ganzen Kipphebel nach unten zu drücken (durch Einhaken von passenden Werkzeug in die Nut in der der Exzenter sitzt. Oder habe ich das jetzt nur missverstanden?

Beschreibe mal bitte wie du beim Einmessen der Nockenwelle auf OT vorgegangen bist. Ich gehe mal davon aus dass du das Ventilspiel vom gegebenen Wert an Ventilhub im OT abgezogen hast. Somit ist der resultierende Hub nur noch 1,9mm statt 2,2mm einlasseitig bei deiner 284/272° und angenommenen 3/10 Ventilspiel. Man kann ja auch das NW-OT ohne Montage des Kopfes auf dem Block bzw. Riemenauflegen bestimmen. Hier wäre im Vorfeld die Referenz vorhanden ob nun die Originalmarkierung (egal ob mit oder ohne verst. Nockenrad) stimmt. Der Versatz bzw. der Zwang zur Verstellung entsteht ja einzig und alleine durch das andere "Stichmaß" durch den ~2mm abgefrästen Block bzw. auch ein bisschen Kopfplanen. Weiterhin ist noch zu erwähnen, dass die Markierung vom KW-OT am kleinen KW-Riemenrad je nach Blickwinkel nicht wirklich genau ist. OT-Bestimmung durchs Kerzenloch ist selbst mit Messuhr eher relativ genau. Das kann aber vermieden werden, wenn man das Inkrementrad (Schwingungsdämpfer) und den unteren Stirndeckel montiert und dessen OT-Referenzpunkt für die KW verwendet. Aufgrund des Größeren Ø und der besseren Ablesbarkeit arbeitet man hier erfahrungsgemäß wesentlich genauer. (Bildchen angehängt) Aber nichts desto trotz: wie schon beschrieben hatte ich das Phänomen schon in mehreren Fällen. Vielleicht hält ja der Dr. Schrick doch nicht, was sie verspricht und es gibt fehlerhafte Chargen.

Du bist der bisher 5. oder 6. der mir mit dem gleichen Phänomen (incl. einem Fall von mir) untergekommen ist, der eigentlich keinerlei Verstellung der Steuerzeiten trotz 2-2,5mm Abfräsen des Blockes vornehmen musste. Dabei hat es sich ausschließlich um die -auch von dir verwendete- 284/272° von Schrick gehandelt. Das ist aber durchaus nicht die Regel. Auch nicht mit der genannten Schrick. Im Normalfall macht der Versatz ca. 1/2 Zahn - je nach Abfräsmaß und Bearbeitungsstand der Ventile/Sitze etc.- aus. Ich habe auch einmal versucht dem Nachzugehen. Schrick versicherte mir eine sehr genaue Fertigungstoleranz im Bezug auf die Passtiftbohrung zum NW-OT. Dem muss ich ersteinmal Glauben schenken. Mittel und Möglichkeiten der Vermessung der Wellen habe ich nunmal nicht. Somit möchte ich eigentlich eine evtl. fehlerhafte Charge von Schrick ausschließen. Einzig und alleine die Fertigungstoleranzen vom (Motoren-)Werk aus werden hierbei noch als Fehlerquelle in Frage kommen.

Plastillin? Wozu? Willst du nochmal alles auseinandernehmen? Du hast doch schon alles beisammen. Den Sicherheitsabstand kann man auch noch im Nachhinein anders ausmessen. gefährlicherweise hast du ja Katkolben in Verbindung mit der 284/272°, da wird es zumindest auslasseitig sehr eng zugehen. kurze Anleitung: -Ventildeckel runter -KW auf OT stellen (1. OT, 6. Überschneidung) -beim überschneidenden Zylinder mit einem Schraubendreher oder ähnlichen Werkzeug am Einlasskipphebel in der Nut für den Exzenter einhaken und nach unten drücken. -Dabei mit einer Messuhr oder einem Messchieber den zurückgelegten Weg bis zum spürbaren Auftreffen des Ventils auf dem Kolben messen. -Das gleiche dann am Auslassventil wiederholen Es kann je nach Bearbeitungsstand der Ventilsitze/Abfräsmaß vom Block sein dass die Ventile mit den Katkolben ohne nachsetzen der Taschen kollidieren, nicht beim leeren Durchdrehen, sondern erst wenn er Drehzahlen sieht. Aber hier gibts noch mehr Faktoren: Nacheilung des Ventils beim Schließen, ggf später entstehende Ablagerungen am Ventilteller /Kolben. Bedenke auch, dass in vielen Fällen die engste Stelle zwischen Kopf und Ventilen nicht unbedingt im OT-Ventilhub sondern einige Grad davor/danach entstehen kann. also gleiche Messprozedur auch nach einigen Grad vor und nach dem Überschneidungs-OT wiederholen. 1,5-2mm sollten es schon sein an Sicherheitsabstand im Überschneidungshub. jaa, und wegen den Passhülsen kannst du einfach nur Glück haben, dass du die kurzen verbaut hattest, dann muss nix nachgearbeitet werden, ansonsten gilt Abdrehen um das Maß des Blockabfräsen.

Zitat vom Fredersteller "Er qualmt extrem Weiß hinten raus....." und genau das ist eher ein Indiz für den Kopfdichtungsschaden und nicht für den "gemeinen" Kopfriss unter der Nockenwellenlagergasse. Und entgegen allen verhärteten Aussagen hier geht nun mal auch am M20 eine Kopfdichtung kaputt...und deswegen sollte auch dieses Schadensbild mit eingebracht werden.

Es gibt durchaus Kopfdichtungsschäden am M20. Gerade bei Überhitzung, wie es bei dir offensichtlich der Fall ist. Genaueres wirst du aber erst nach Demontage des Kopfes sehen.

Nun warte ich schon genau 3 Tage um eine fundierte Antwort zu bekommen, aber wird anscheinend nix mehr

Die Erklärung hierfür interessiert mich aber auch grad brennend!

Pauschalisieren wie bei der Kompression von Luft (halbes Volumen=doppelter Druck) kann man es eben nicht. Mal abgesehen davon, dass so ein Kompressionsdruckschreiber manchmal eher ein Schätzeisen ist gibt es noch andere Faktoren warum das Messergebnis höher als der Verdichtungswert ausfällt: Messung bei warmen Motor (Druckerhöhung durch Wärme an den Zylinderwänden), Wärmeausdehnung beim Verdichten (Kolbengeschw. auch bei Anlasserdrehzahl) und eben die Tatsache dass es sich nicht um reine Luft sondern meist beim Messen um fertig zubereitetes Gemisch (man macht ja meistens nur die Kerzen raus, ohne das DME Relais zu ziehen) handelt, wären hier nur als Beispiel zu nennen.

Sowas ist eigentlich nicht nötig. Wollen wir aber hoffen, dass es trotzdem dicht wird. Normalerweise setzt man den neuen Wellendichtring etwas versetzt zu der eingelaufenen Nut ein bzw. einige Hersteller haben von Hause aus schon ein anderes Maß für die Dichtlippe im Bezug auf die Originalringe. Oder es ist getriebeseitig sogar schon ein neumodischer Teflonring, der dichtet sowieso an ganz anderer Stelle ab. Einfach beim Einbau mit Köpfchen und Messchieber arbeiten...

Ich kann dir auf Anhieb die Maße der neuen Kolbenringe geben, damit kannst du ja die sollhöhe sicherlich ausrechnen . Rest muss ich erst nachmessen. 1. Nut (Rechteckring) 1,5mm 2. Nut (Nasen-Minutenring) 1,75mm 3. Nut (Gleichfasenring) 3,0mm

Kolben mit Ringen und Bolzen Kolbenringe M20 B 20, B 25 gemessen mit neuen Ringen: 1. Nut (Rechteckring) Stoßspiel mm 0,2 ... 0,5 Flankenspiel mm 0,04 ... 0,08 2. Nut (Nasen-Minutenring) Stoßspiel mm 0,2 ... 0,5 Flankenspiel mm 0,03 ... 0,07 3. Nut (Gleichfasenring) Stoßspiel mm 0,2 ... 0,5 Flankenspiel mm 0,02 ... 0,05

wir können das ja mal anhand der Pleuelwinkel bei 90 bzw 270° KW betrachten: Hub Pleuel Pleuel- Winkel 325i 75 135 16,13 327i V4 81 135 17,46 327i V3 81 130 18,15 328i – 135 84 135 18,13 328i – 130 84 130 18,85 M30B35 86 135 18,57 M54B30 89,6 135 19,38 macht immerhin wahnsinnige 0,72° aus, der Unterschied zwischen 130er und 135er Pleueln bei der 84er KW

ich helf dir mal: P.S. Ich trink grad einen auf dich! Alles gute usw...

So dramatisch ist es nun auch wieder nicht. Immerhin ist das Pleuel/Hubverhältnis mit 1,55 noch nicht so schlecht wie ein M54B30 (1,5) und nur etwas kleiner als ein M30B35.

ob du bei der Variante nun ein verstellbares NW-Rad brauchst, wird dir keiner sagen können, spätestens aber beim Einmessen der (etwas scharfgradigeren) Nockenwelle trennt sich dann die Spreu vom Weizen. Das ist nicht nur bei dem Motor so, sondern man kann es durchaus verallgemeinern-selbst beim sonst serienbelassenen Komponenten scheint das Toleranzfeld eher groß ausgelegt zu sein...

Hmmh, heute ist dein Lerntag: Der Sinn eines verst. NW-Rades hat nichts, aber auch garnichts mit der Verdichtung zu tun. Bei der Var3. schrubbst du eigentlich erheblich viel von dem Block ab, demzufolge ist auch der Zahnriemen im Zugtrum rund 2mm länger, was wiederum zur Verstellung der Steuerzeiten führt. Mit Hilfe der Einstellmöglichkeit wird das Mehr an Riemenlänge ausgeglichen (sollte erfahrungsgemäß rund 1/2 Zahn ausmachen, zwar nicht immer, aber das hat eher Toleranzgründe...)

Erst einmal: Dein Quetschspalt wird um 0.5mm groesser sein als mit der originalen Kurbelwelle. Der rest ist einfach zu berechnen. Wir betrachten dazu einen einzigen Zylinder. Du hast einen Brennraum von 53.3 cm³ innerhalb des Zylinderkopfes. Der Wert bleibt weitgehend konstant. Der Hubraum mit der 75er Welle betraegt 416.6 cm³ Ergibt eine Verdichtung von 8.8:1 Mit der 84er Welle kommst Du auf einen Hubraum von 465.5 cm³ Somit kommst Du rechnerisch auf eine Verdichtung von 9.74 Die Formel zum nachrechnen: Formel: E=(vh+vk)/vk Ableitung: E=vh/vk+vk/vk E-1=vh/vk (*vk) (E-1)*vk=vh (:E-1) Vk=Vh/(E-1) vh Hubraum vk Kompressionsraum E Verdichtung Peter, eine Sache musst du aber bei der Berechnung berücksichtigen: der Brennraum muss gleich bleiben, d.h es gilt nur wenn der Kolben im OT wieder an der gleichen Stelle steht. Hast du Kolbenunterstand von den hier 5/10mm hast du auch eine Brennraumvergrößerung und somit eine Verdichtungsreduzierung auf ~9.3:1

Abfräßmaß Block (mm) Kat 8,8:1 KW 84mm/130 Mahle: 84V137 Verdichtung Quetschspalt 0,0 9,2 1,7 0,1 9,3 1,6 0,2 9,4 1,5 0,3 9,5 1,4 0,4 9,6 1,3 0,5 9,7 1,2 =Ursprungsstellung wie Serie 0,6 9,8 1,1 0,7 9,9 1 0,8 10,0 0,9 0,9 10,1 0,8

ohje, als erstes solltest du deine Grafik nochmal schnell überdenken, nicht dass sowas noch verbreitet wird... Dein Maß um die 172mm rum entsteht bis zum Kolbenbolzen/Pleuelauge, und nicht wie bei dir bis zur Blockoberkante. Dann solltest du lernen Kompression von Verdichtung zu unterscheiden und den Zusammenhang von Brennraum zum geänderten Hubraum verstehen. Dann wirst du merken, dass die 9,75:1 an Verdichtung durchaus richtig gerechnet sind, wenn die Kolbenstellung (und somit auch das Brennraumvolumen) beibehalten wird - sprich die 4-5/10 mm vom Block abgefräst werden. Behältst du den Unterstand bei, erreichst du eine Verdichtung von rund 9,3:1. Dein Verwursteln der Verdichtungs- und Quetschspaltwerte aus der Tabelle wird dich nicht viel weiter bringen. Diese Werte basieren auf Grundlage der 81er KW/130er Pleueln und verändern sich bei Verwendung einer anderen Kurbelwelle sehr stark...

für das gesparte kann man sich 3-4 Schachteln was zum kaufen oder mal nen Kasten Bierchen:saufen: