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Zuschauer

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Alle erstellten Inhalte von Zuschauer

  1. Zuschauer
    Da sagt mir mein Mahle Katalog aber was anderes:
  2. Zuschauer
    mal abgesehen dass wir hier nicht unbedingt weiterkommen ohne die Kokillennummer oder wenigstens weitere Maße: Wenn ich mir das Bild vom Kopf und dessen Auslassventil anschaue kann man am rechten noch intakten AV eine Druckstelle -wenn auch nur Wage-erkennen. Nehmen wir mal an die dazu passenden Einschläge auslasseitig im Kolben stammen vom Ventil, könnte es gut möglich sein dass die AV längere Zeit mit den Kolben kollidiert sind. Fazit: Ventil krumm -> keine vollständige Auflage im Ventilsitz -> Ventilabriss, weil die Wärme nicht abgeleitet werden konnte.
  3. Zuschauer
    320i Katlos hat eine Kompressionshöhe von rund 43mm ich denke auch dass es ein 323i-Kolben eher e30 als e21 ist. Kopressionshöhe hier 37,8mm, Erhöhung am Kolbenboden ca. 7/10mm
  4. Zuschauer
    Mal abgesehen das man nicht wirklich viel erkennen kann: mich stören die 2 zusätzlichen Ventiltaschen einlasseitig. Wird ein Kolben aus nen 4 Ventiler sein. Hilft nur eins: Kolben ausbauen und von unten in den Kolbenboden schauen, Nummern posten.
  5. Zuschauer
    Was es mir weiterhilft? Wahrscheinlich nix. Mit ein bisschen mehr an Input könnte ich wenigstens versuchen dir zu helfen.
  6. Zuschauer
    dann schildere doch bitte was genau getauscht wurde.
  7. Zuschauer
    Wurden rein zufällig auch die Domlager gewechselt? Wenn ja könnte es sein, dass die U-Scheibe zwischen oberen Federteller und Domlager beim Einbau "vergessen" wurde. Genau das führt dann im belasteten Zustand du dem geschilderten Pänomen. Wenn es aus den Lenkgetriebemanschetten tropft ist mindestens ein neuer Dichtungssatz fällig.
  8. Zuschauer
    Die von Oli genannten Dämpfer sind welche, die dem Namen Motorsport würdig sind Im Vergleich zu den anderen Bilsteinkrempel ein Unterschied wie Tag und Nacht. Nochwas zur Spezifikation: Rennen/Race Gruppe N (eigentlich für den M3 E30, aber 1:1 einsetzbar in 51er Standard-Federbeine) VA: PE3-04629 (Zugstufe: 300/Druckstufe: 300) HA: BE3-04630 (Zugstufe: 200/Druckstufe: 200) Selbst mit rel. simplen 35mm H&R-Federn durchaus fahrbar.
  9. Zuschauer
    Ich habe mal eine Liste zusammengestellt mit Teilen die in jedem Fall erneuert werden sollten. Das Schaltstangengelenk ist meistens unnötig, viel wichtiger ist die Filzscheibe (Nr. 19 in der BT, Kunststoffscheibe genannt) diese drückt schön gedämpft das Gelenk an die Schaltwelle. Empfehlenswert ist dabei auch gleich eine "leichte" Schaltwegsverkürzung mit einzubauen. Sinnvoll und vorallem brauchbar erachte ich hier den 4-Ganghebel vom M10 bzw wenn ein auseinandernehmbarer 2-teiliger Hebel vorhanden ist nur das Unterteil. Damit schaltet es sich nicht nur wie am 1. Tag sondern auch richtig knackig ohne zu hakeln. Teileliste.pdf
  10. Zuschauer
    Schaue es dir an. Es reicht aus den Bolzen gegen den Federdruck nach rechts zu schieben und diesen mit einer kleinen Gripzange oder ähnlichen festzuklemmen. Man kann auch eine Art Klammer basteln, welche den Bolzen samt Feder in gespannten Zustand hält. In dem Zustand wie auf dem Bild hat sie keine Auswirkung auf die Riemenspannung, da der Spanner ja nach Einstellen der Riemenspannung festgeschraubt wird. Lediglich für die Grundspannung beim ZR-Montieren ist die Feder und der Bolzen notwendig (oder auch nicht ) extra für dich rausgewühlt, die Prozedur steht erstaunlicherweise sogar in den Repanleitungen:
  11. Zuschauer
    Weil die KW mechanisch eben nur 81mm (1.8) bzw 72mm (1.6) an Hubweg hergibt. Das Pleuel ist nur länger, damit eben der (wenn dem so wäre) kürzere Kolben wirklich im OT die Blockoberkante (mal mehr, mal weniger) erreicht um eben auf das gewünschte Brennraumvolumen zu kommen. Ich muss jetzt erstmal nen Bier aufmachen...
  12. Zuschauer
    Du kapierst es nicht oder? Der Weg ist der GLEICHE. den Bestimmt einzig und alleine die Kurbelwelle. Nehmen wir mal an dein "kleinerer" Kolben hätte 5mm weniger Kompressionshöhe (Maß Mitte Kolbenbolzen bis Oberkante Kolben). Der Kolben würde zwar im UT 5mm weiter unten stehen ABER auch im OT 5mm Unterstand haben. Das bedeutet, dass die Verdichtung auf einen so geringen Wert sinken würde, dass der ganze Krempel nach dem Kompressionshub nichteinmal mehr zündfähig wäre.
  13. Zuschauer
    ....eigentlich ist es zum Wenn die Bohrung gleich ist (was im Vergleich zwischen 1.6er und 1.8er zutrifft) gibt es nur noch eine Kenngröße, die den Hubraum beeinflusst: die Kurbelwelle. Kolbenhöhen und Kompressionshöhen sowie Pleuellängen bestimmen lediglich den "Platzbedarf" bzw. lassen die gegebenen Hauptabmessungen des Blockes sinnvoll ausnutzen.
  14. Zuschauer
    Serienbegrenzer beim B25 ist ja um die 6450 rum, 6800 U/Min, vielleicht 7000 sogar dürften noch im machbaren Bereich der Sicherheit liegen. Kommt natürlich darauf an ob es eine Dauerdrehzahl oder nur die "Schaltdrehzahl" ist
  15. Zuschauer
    Hände weg von Powerdreck! Zumindest die exzentrischen Q-Lager haben ein dynamisches Eigenleben. Der (exzentrische) Aussenring (im Halter) neigt zum Verdrehen. Eine Fixposition ist somit nicht gewährleistet. Zudem hat sich das auf dem QL aufgesteckte PUR-Segment irgendwann innerhalb von 2 (Motorsport-)Veranstaltungen zerbröselt als ein Steinchen sich festgesetzt hatte. Nichts einzuwenden ist hingegen der Verbau von zentrischen bzw. exzentrischen Vollgummilagern wie im E30M3/ E36 M3 3.0 bzw 3.2.
  16. Zuschauer
    Wenn der Begrenzer nicht um mehrere hundert U/min anghoben wird und die Serienfedern noch brauchbar sind sehe ich keinen Grund bei solchen Wellen auf "verstärkte" Ventilfedern umzusteigen. Bei Verwendung ab 284/272° sollte aufgrund des doch recht hohen Ventilhubes im OT die Freigängigkeit der Ventile bei Katmotoren überprüft werden. vorallem auslasseitig wird es hier recht eng, da die Ventiltaschen der Katlkolben am Auslass standardmäßig nicht wirklich tief genug gefräst sind (Abhängig vom Bearbeitungsstand des Kopfes/Ventilsitze etc.).
  17. Zuschauer
    Um es nochmal mit Nachdruck klarzustellen: Der Riemen wird mit der von mir beschiebenen Vorgehensweise nicht angefasst, schongarnicht entspannt. Wenn der Riemen fällig ist, wird der getauscht. Wenn die Wapu hinüber ist, dann eben diese. Es besteht aber keinerlei Grund den Riemen zu wechseln wenn die Wapu getauscht wird. Und andersrum erstrecht nicht...
  18. Zuschauer
    häääh?:frage:
  19. Zuschauer
    im Prinzip ja, wäre aber mehr als Perle vor die Säue werfen
  20. Zuschauer
    weil der Einsachter legga Ölspritzdüsen hat, der Einssechser nur Blindstopfen an der Stelle
  21. Zuschauer
    Einbauspiel ist etwas anders, Bohrung ist aber dennoch genau 84,0 (+0,014) bei beiden Es stehen 81mm gegen 72mm Hub Edit: Um es mal zusammenzufassen (Mahlekatalog): M40B16 Kompressionshöhe 36,15mm bei 140er Pleueln M40B18 Kompressionshöhe 31,65mm bei 140er Pleueln (lt. Mahle von 91-93) M40B18 Kompressionshöhe 36,65mm bei 135er Pleueln (lt. Mahle von 09/87)
  22. Zuschauer
    deine Meinung ist leider die falsche. Kompressionshöhen unterscheiden sich, Bohrung ist aber die gleiche mit 84mm (block auch). Gretchenfrage: Warum wohl ist der Hubraum dennoch unterschiedlich, da muss doch noch irgendwas anders sein
  23. Zuschauer
    Nein, der Riemen kann beim M20-Waputausch unberührt bleiben. Lediglich der federvorgespannte Bolzen an der Spannrolle (sitzt in einer Nut vom Wapu-Gehäuse) muss ab. Aber auch das geschieht ohne die Spannrolle zu lösen. Will garnicht wissen welcher Riemenverkäufer das Gerücht in die Welt gesetzt hat, dass der ZR runter muss...
  24. Zuschauer

    Kardanwelle

    Zuschauer antwortete auf J-S-J's Thema in Antrieb

    wäre mir aber neu, genau das Gegenteil ist der Fall Kardanwellenlänge B20: 1525mm, B25 1483mm
  25. Zuschauer
    Autsch! mach bitte noch ganz schnell ein Smiley hinter deine Frage. Man könnte wirklich meinen, dass sie ernstgemeit ist...
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