Zuschauer

bei SCC steht beispielsweise folgendes als Auflage: "Nicht bei allen Fahrzeugen bzw. Felgen verwendbar, da auf Grund der geringen Scheibenstärke die Scheibe nicht an der Nabe bzw. in der Felge anliegt! Unter Umständen ist eine Änderung der Nabe oder eine andere Ausführung der Spurverbreiterung (Fase oben) erforderlich! Zentrierung der Felge beachten!" Normalerweise wird die Felge nicht abgeschraubt, aber ist nötig falls der Prüfer die Kennzeichen der Platte ablesen will...

Es geht doch nicht nur ums einstellen, Kontrolle ist die Devise. Was nützt dir beispielsweise die "beste" VA wenn die HA Spur-und Sturzfasching feiert ? Die Geometrie kann sich durch soviele Faktoren verändern, sei es durch (ungewollte) Verformung, ausgenuddelte Lager der Lenker / HA-Träger oder durch Tieferlegung. Im gewissen Maße kann man ja die HA auch durch Serienteile "einstellen", was aber nachträglich eher Sackstand ist (exzentrische Schräglenkerlager zum Ausgleich der Fertigungstoleranzen)

da haben wir es wiedermal... Ohne Nabenbearbeitung funktioniert es zu 99% eben nicht Platten mit Zentrierung kleiner 10mm zu verbauen. Das liegt auch nur bedingt am Hersteller, eher an den maßlichen Gegebenheiten. Die kann man eben ohne weiteres nicht wegtouchieren. Schlimm genug dass so ein Dreck überhaupt angeboten wird... Was du jetzt hast: Spurplatten ohne Nabenzentrierung, auch wenn ungewollt. Wenn da ein Luftspalt zwischen Radnabe und Spurplatte bzw Spurplatte und Felge bemerkt wird, dann ist es eben nicht normal. Mit ein wenig Sachverstand sollte man schon ans Werk gehen

hab auch noch ein paar M3-Daten aus der Autodata, u.a. auch Angaben in mm. Vorspur (N = Negativ, Nachspur) mm 1,40 - 2,60 Vorspur Grad 0°12' - 0°22' Vorspur Grad - 1/100 0,20 - 0,36 Sturz Grad 0°12'N - 1°12'N Sturz Grad - 1/100 0,20N - 1,20N Nachlauf Grad 8°38' - 9°38' Nachlauf Grad - 1/100 8,63 - 9,63 im Vergleich das Pendant der M-Technik-Einstelldaten: Vorspur (N = Negativ, Nachspur) mm 1,40 - 2,60 Vorspur Grad 0°13' - 0°23' Vorspur Grad - 1/100 0,22 - 0,38 Sturz Grad 0°40'N - 1°40'N Sturz Grad - 1/100 0,67N - 1,67N Nachlauf Grad 8°33' - 9°33' Nachlauf Grad - 1/100 8,55 - 9,55 Über die Wichtigkeit der anderen Daten beim Vermessen ausser der Spurwerte will ich mal nicht diskutieren, gibt eh nur ärger Anbei noch ein Anhängsel:

Ich vermute SCHLEPPHEBEL !!!!

naja, die Autos sind ja ersetzbar, auch so einn Var3 Motor, aber bei der Freundin mit der Einstellung würd ich an deiner Stelle nix anbrennen lassen (was für ein Wortspiel, oder?)

Primärwiderstand 0,4- 0,8Ohm (klemme 1 und 3) Sekundärwiderstand nicht messbar

Schwungrad - Arretierdorn: http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00625/02.jpg Maße für die NW-Arretierung: NWA-M42.pdf

fürn B25 hab ich was, fürn B27 oder B20 oder B23 muss ich raussuchen, sag mal genau was du brauchst

welche nocke willst du dabei verwenden?

das was du vorhast ist im Prinzip Var. 1 http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00080/m20seite32.htm

mit "für was " meinte ich für welche Baugruppe. Hätte ja auch für den Schlauchanschluss der Gartenpumpe gestern im Aldi sein können aber hier mal alles brauchbare fürn E30: e30-azd-gif.zip

für was?

Bei den 9,4: 1 ist die Ventiltaschentiefe wie bei den 8,8er Katkolben (1,5/0,4mm), bei Verwendung von einer Nockenwelle mit viel Ventilhub müssen diese ggf nachgesetzt werden.. die zu erwartende Verdichtung kannst d so ungefähr der unten angehängten Tabelle entnehmen. Ölbohrungen nachsetzen kannst du, obe es was bringt? Schaden tuts nicht.

Kein Unterschied beim Ziehen der einzelnen ESV-Stecker? Es liegt nicht daran...da ist was anderes im Argen

Deine (neue) Sinterscheibe, hat die noch Torsionsfedern? Wenn nein könnte es daran liegen. Wie gesagt, wir hatten schon Probleme mit gebrochenen Federn (wobei das verbiegen die Vorstufe davon sein könnte). Als alternative würde die Druckplatte nochmals überarbeitet und verstärkte Tangentialfedern verbaut. Vielleicht schafft sowas Abhilfe wenn du weiterhin eine seriennahe Druckplatte verwenden willst. Thermische Überbelastung würdest du denk ich mal eher schon an der anlassfarbigen Reibfläche erkennen (sieht man auf dem Bild in der Perspektive nicht genau)

interessante Lektüre gefunden (Seite 7 (9)). Also doch Bedienfehler http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/downloads/luk_kupplung_nio_pkw.pdf

hmmmh, merkwürdig. Ich hab die Federn schon brechen sehen. aber sowas? Möglicherweise entsteht das Problem beim abrupten Lastwechsel. Zumindest wird da die Druckplatte in die Richtung belastet. Ist deine Fahrweise womöglich so ungünstig?

glaub ich nicht, die machen bei weitem nicht so ein Lärm. ESV aus dem 320 passen mechanisch und sind vielleicht auch fürn Probelauf geegnet, zu mehr würde ich dir aber ohne weitere Anpassungen nicht raten.

ich dachte sowas? http://www.rob-beere-racing.co.uk/pictures/ringtool001.jpg

neben ABS ja/nein gibt es beim E30 noch einen Unterschied: der Ø der Wellen selber. Im Vergleich zur 320i Welle ist die 325i-Welle "dicker" Die "dicken" Wellen findest du beispielsweise in manchen Tourings, im is, im 325i im 324td und im M3 Die Wellen passen aber untereinander (vom ABS abgesehen) also könntest du die 325i Welle in den 320i stecken

Naja, da muss nur mal ein bisschen was gezielt in Richtung Lichtmaschine spritzen oder in Richtung Zündverteiler.