Zuschauer

Oben sitzt natürlich auch noch einer der gleiche wie unten). Austausch geht auch ohne die ASB zu demontieren: Ölrohr gegen die Feder nach unten drücken und 0-Ring oben drüberstrüffeln. Trotz allem elende Fummelei

Auseinanderbauen, dann findest du die Übeltäter schon Bild ist ohne den Ringen, die Sitzen auf dem Kolben links

also DAS! ist was anderes, nicht dieses typische PL-Schadengeräusch. Ich weiss noch nicht was, aber irgendwas fährt da drinne ungewollt mit.

Nein, nicht nur die Nocke. Schon 1000mal geschrieben aber das Hauptübel werden die Schlepphebel sein, nicht unbedingt die Nocke. Die paar 10tel an fehlenden Nockenhub sind nicht so dramatisch in der Auswirkung. S-förmig eingelaufenen Schlepphebel verursachen Hydrostößelfasching und lassen das Ventil bei Resonazdrehzahl x leicht geöffnet ->Kompressionsverlust = Leistungsverlust. Hydros kannst du getrost drinnelassen, wenn sie nicht tickern. Mach doch einfach mal den Ventildeckel runter und schaue dir die Nocke an, wenn nicht wirklich arg eingelaufen würd ich nur die Hebel tauschen oder eigentlich nicht, ich würd sie nachschleifen, damit der "Bogen" wieder schön da ist. Das geht aber nur zu einen gewissen Punkt: Wenn der Arbeitsbereich der Hydros dann erschöpft ist hilft nur Neuware. Oder eben was gutes gebrauchtes...

Genau das ist auch meine Vermutung. Deswegen die Nachfrage für den Grund der neuen Dichtung. Kopf- und Dichtungswechsel und "vergessen" den nötigen Ölwechsel zu machen. Ölkühler beim B25 nicht vergessen zu spülen. Wäre nicht der erste Motor der deshalb gestorben ist. Wenn es sich wirklich so anhört wie in dem VID: PL-Schaden.

Mach mal nen Saundfeil Nur so nebenbei: So ein PL-Schaden hat - ohne das Geräusch zu hören - die Eigenart, dass er eben doch da "unten" vorhanden ist, obwohl der Lärm ohrenscheinlich von "oben" irgendwo herkommt. Kopfdichtung wurde die von dir gewechselt? Gründe dafür?

Wir oder zumindest ich unterscheide hier zwischen 15W-40 und 10W-40. Schaue dir mal die Datenblätter an, von vergleichbaren Ölen an, du wirst merken dass das 10er in allen belangen mehr kann als das 15er. Alleine die Tatsache, dass das 15er bei -30°C schon seinen PourPoint (def. im Wikipedia nachlesbar;-)) besitzt. Bei den Temperaturen welche in den letzten 2 Winterjahren geherrscht haben kamen wir da schon ziemlich nahe dran. Bei mittlerer Temp. von 40°C ist das 10er Öl geringfügig dünner im Vergleich zum 15er jedoch bei 100°C was ja irgendwo die Betriebstemp darstellt gleichauf. Und ich habe da nicht lange zu überlegen, welches Öl nun besser ist, eins was bei derart frostigen Temp. wahrscheinlich nichtmalmehr pumpfähig ist oder eins was auch diese Hürden mühelos meistert.

Welche Ventile has du da gekauft? 6,93 ist schon arg wenig im Neuzustand, sowas messe ich immermal bei gelaufenen Ventilen. 6,96mm fürs 0-Maß Auslassventil ist richtig Einlass wäre 6,97. Ergo wird es nichtwirklich spielfrei (max. verschleissbedingtes Kippspiel 0,8mm) laufen. Auch nicht mit neuen Führungen. Allerdings frage ich mich warum du neue Ventile gekauft hast. Schaftenden eingeschlagen? Wenn es soweit ist sind deine Ventilführungen sowieso schon ein Oval. Auslasseite ist eher betroffen, jedoch gibt es bei Einlassventilen und dessen Führungen auch solche Verschleisserscheinungen. Wenn dies so ist-wovon ich ausgehe hast du 2 Möglichkeiten: Aufreiben der Ventilführungen auf nächstes (7,1H7) oder übernächstes (7,2H7) Maß unter Verwendung von neuen Ventilen mit Schaftaufmaß oder wenn die Ventile anundfürsich noch i.o. sind: ersetzen der Ventilführungen. Diese gibt es bei BMW nicht einzeln, jeder gute Motoreninstandsetzer sollte dir aber auch da weiterhelfen können. Ventilführungen selber tauschen ist aufgrund mangelder Ausrüstung/Werkzeuge für Ottonormalschrauber nicht wirklich empfehlenswert. (Einbautemperaturen: Kopf: +50° , Führung -150°) Auch hier gibt es wieder verschiedene Passungen für Ventilführungen im Standardmaß: Führung: 13,2u6 Bohrung:13,2M7 1. Übermaß: Führung: 13,3u6 Bohrung:13,3M7 2. Übermaß: Führung: 13,4u6 Bohrung:13,4M7

Belehr mich doch einfach mal was ist daran so falsch, wenn der Motor nicht süfft und die Pumpe neu ist ? Vorausgesetzt die neue Pumpe arbeitet richtig, muß der Druck irgendwohin verschwinden oder kann sich aufgrund einer undichtigkeit nicht aufbauen. Kopfdichtung: du hast einen druckführenden Kanal für die Versorgung im Kopf, wenn da was undicht ist und soviel Druck flöten geht gelangen die ganzen 5-6l Öl innerhalb von Minuten leergepumpt entweder nach draussen oder in den Brennraum oder in den Wasserkreislauf. Direkt in die gegenüberliegenden Rücklaufbohrungen denk ich mal nicht, zaubern und Quantensprünge kann das Öl noch nicht. Kolbenringe: was soll da an druckrelevanten Öl rankommen?

Da du die Pumpe und dessen integrierten Steuerventil schon getauscht hast bleibt eigentlich nur noch eine Reihe an Lager/Schmierstellen übrig (Pleuel/Hauptlager, Nockenwelle Ölspritzdüsen etc) an denen der Öldruck abhaut. Wars ne neue Pumpe? Wenn nein: Hast du das Steuerventil vorm Verbau mal auseinandergehabt?

Beantworte mal bitte meine Frage was das 10W40 schlechter kann als das 15W40. Und bitte keine Textkopieen von irgendwelchen Webseiten.

Ja den kenne ich. Dummerweise kann ich (berechtigterweise) nicht alle Meinungen mit ihm teilen, auch nicht die Ölgeschichte. woraus schliesst du das das 10W40 synthetiköl ist?

??? erklär mal was son 10W-40 schlechter kann als son 15W-40 btw. beim "gemeinen" M20-Kopfriss NW-Lagergasse zw. 5.und 6. Zyl hat man Wasser im Öl aber kein Öl im Wasser.

meinen Glückwunsch zum Klassensieg /6. Gesamt am WE in Nordhausen.

folgendes entwickelt sich langsam zum Standardtext hier: Das dumme ist: dir wird keiner 100%ig sagen können ob es passt so um die 2mm werden es schon sein, je nachdem wie gut es der Toleranzbereich der einzelnen Bauteile mit dir meint, erfahrungsgemäß aber weniger. Da wir den Toleranzbereich deiner einzelnen Komponenten bzw. den Bearbeitungsstand Kopf/Block und Kopfdichtungsstärke nicht kennen wird das alles für uns ein Würfelspiel. Wie es bei deinem Motor nun wirklich steht siehst du eigentlich erst beim probeweisen Zusammenbau aller für die Ermittlung des Sicherheitsabstandes relevanten Bauteile. Selbst die Nockenwelle sollte dabei korrekt im OT stehen und das Ventilspiel richtig eingestellt werden. Die Ventiltaschentiefe der 9,4er Kolben ist genauso dürftig wie bei den 8.8er Katkolben. In Verbindung mit der 284/272° Schrick, da wird es zumindest auslasseitig sehr eng zugehen. Es kann je nach Bearbeitungsstand der Ventilsitze/Abfräsmaß vom Block/Kopf sein dass die Ventile mit den Kolben ohne nachsetzen der Taschen kollidieren, nicht beim leeren Durchdrehen, sondern erst wenn er Drehzahlen sieht. Aber hier gibts noch mehr Faktoren: Nacheilung des Ventils beim Schließen, ggf später entstehende Ablagerungen am Ventilteller /Kolben. Bedenke auch, dass in vielen Fällen die engste Stelle zwischen Kopf und Ventilen nicht unbedingt im OT-Ventilhub sondern einige Grad davor/danach entstehen kann. also gleiche Messprozedur auch nach einigen Grad vor und nach dem Überschneidungs-OT wiederholen. 1,5-2mm sollten es schon sein an Sicherheitsabstand im Überschneidungshub.

Elring, Götze, Reinz oder original BMW den Elringsatz sollte es für etwas über 100 EUR schon geben.

Die Lemförder mit dem Schraubstock einpressen.........wow:-R Mit Baumarktschraubstock wirds nichts. Wäre aber nicht der erste den ich gesprengt habe Hoffentlich begegne ich Dir nie Besser wärs für dich Also das mit den zerstörten Lagern wie auf dem Bild ist mit sicherheit ein Abflug gewesen, man müsste mal den QL dazu sehen................. Meins sah ähnlich aus, ohne Abflug dafür aber mit eingearbeiteten Steinchenrest. Wenn erstmal ein Cut in dem PU-Gelumpe drinne ist reisst es immer weiter bei Belastung...

ja ist E46, prinzipiell aber vergleichbar. Eine Presse braucht man für die QL-Lager auch nicht, ein Schraubstock ist hier völlig ausreichend.

Die exzentrischen Vollgummi vom M3E36 3.0 bzw M3E30 waren bei gleichem Einsatzbereich aber in einem anderen Wagen über 2 Jahre lang (18 Veranstaltungen oder so) völlig problemlos. Und gerade im Schotterbetrieb finde ich die dämpfende Wirkung (im Gegensatz zu den Unibal wo ja überhaupt nichts mehr abgefangen werden kann und alles direkt auf die Karosseriebefestigung geht) garnicht mal so verkehrt. Hab mal noch ein ähnliches Bild im Netz gefunden wie das zerfetzte Lager ungefähr aussah: http://img79.imageshack.us/img79/4571/dscf2230t.jpg

Richtig, das Innenteil wird zur festen Verbindung mit dem Lenker ziemlich weit auf den Lenker Aufgeschoben (siehe die Aussparung auf dem Bild). Ich glaube fast dass eine Lagerstelle am QL-Zapfen vielleicht die bessere Wahl gewesen (analog Stabibuchsen) wäre als das Teil 2-teilig zu gestalten und das Innenlager mit dem Aussenring am QL-Halter zu verdrehen http://www.318ti.org/forum/attachment.php?attachmentid=2716&d=1162248786

Denke ich nicht. Ich habe es eigenhändig "TROCKEN" eingebaut, sowohl den exz. Aussenring alsauch das Lager. Gleitmittel benötigt man an der Stelle wirklich nicht, der Einbau geht recht gewaltlos. Nach 1 Rallye war der Aussenring nicht mehr in seiner Montageposition, hingedreht, Markierungen gesetzt und nach einer etwas "anderen" Probefahrt genau das gleiche. Da wird wohl das Problem sein, denn die Kupferpaste sollte zwischen den Aussen und Innenring aufgetragen werden, damit sich das ineinander verdehen kann und nicht das komplette Lager sich im Auge. Welche Querlenker habt ihr denn verbaut (Marke), da gibst öfter mal Probleme?! Das Fahrzeug wird in hauptsächlich Schotterrallyes eingesetzt, von Schlamm, Dreck und sonstigen Unrat brauche ich dir ja da nichts zu erzählen, beim abkärchern nach der Veranstaltung holen wir da eimerweise Sche**e unter dem Wagen vor. Was meinst du wie lange da irgendein Gleitmittel Wirkung zeigt? Zudem sich die Lenker ohne recht fluffig bewegen lassen (liegt denk ich mal an der Eigenschmiereigenschaft vom PUR) Desweiteren war der Hauptgrund auf Unibal zu wechseln, dass es eben das komplette Innenlager zerschossen hat, als sich ein Steinchen darin verewigt hat. Und sowas kann eben leider auch im normalen Straßenverkehr passieren. Obwohl mir die Unibalgeschichte an der Stelle auch nicht ganz geheuer ist, zumindest nicht in dem Einsatzbereich, exz. Vollgummilager aus der Serie wollte aber der Fahrzeugbesitzer trotz allem Redens nicht verbaut haben. Übrigens sind es Powerflex, Farbe ist dunkelrosa, pink oder violett - nenn es wie du willst

Denke ich nicht. Ich habe es eigenhändig "TROCKEN" eingebaut, sowohl den exz. Aussenring alsauch das Lager. Gleitmittel benötigt man an der Stelle wirklich nicht, der Einbau geht recht gewaltlos. Nach 1 Rallye war der Aussenring nicht mehr in seiner Montageposition, hingedreht, Markierungen gesetzt und nach einer etwas "anderen" Probefahrt genau das gleiche. Und sowas gibt mir halt bedenken. Etwas später hat sich dann das Rosa innenteil in wohlgefallen zerbröselt als sich auch noch unsinnigerweise ein Steinchen festgesetzt hat... Hoch leben die Schotterrallyes... Seit dem gibt es Unibal QL-Lager in der Kiste. Ich muss noch hinzufügen, dass wir den vollen Federweg des Lenkers ausnutzen. bei anderen Fahrwerken mit weniger Ausfederweg kann es auch anders (besser) aussehen...

Evtl. Montagefehler (Druckstange beim enfädeln nicht die Pfanne im Ausrückhebel erwischt, sondern irgendwo "daneben") hattest du den NEHMERzylinder beim entlüften draussen?