Bernie

Blockieren ist nicht richtig formuliert. Aufteilen kann man die unerwünschten oder halt erwünschten Fahrmanöver in Kurven in Lastwechsel, Aufschaukeln oder übermäßige Beschleunigung, wobei einiges auch Hand-in-Hand geht. Lastwechsel bedeutet in diesem Fall eine Gewichtsverlagerung von Heck auf Front: Beim Bremsen, zügigem Gaswegnehmen (am extremsten wenn vorher beschleunigt wurde), beim zu harten Einkuppeln nach dem Herunterschalten. Der Lastwechsel auf die Vorderrräder bewirkt einen Gripverlust an den Hinterrädern = Vorderräder haben mehr Grip als die Hinterräder = Übersteuern. Aufschaukel sollte klar sein, rechts anlenken bis das Auto leicht nacht rechts zieht und dann ruckartig nach links = Drift bzw. Dreher. Kennt man rückwärts auch als "Agentenwende". Mit dem Gas: Auch bekannt als "Powerdrift". Zu starkes Beschleunigen sorgt für das Durchdrehen und somit den Gripverlust an den Hinterrädern = Vorderrräder haben mehr Grip als Hinterräder = Übersteuern. Das alles kannst Du natürlich auch auf das sichere Fahren anwenden, indem Du das alles eben nicht machst. Ein Übungsplatz ist dafür eine sehr gute Sache, denn graue Theorie reicht nicht, um diese Tipps im Notfall anzuwenden. Ein ausbrechendes Auto fängt man nicht mit Listeabhaken, sondern mit Reflexen. Das mit dem Gewicht im Kofferraum ist eine gute Sache zum Anfahren, verkleinert allerdings den Grenzbereich, was das Übersteuern angeht, bzw. lässt das Auskeilen heftiger ausfallen. Gute Reifen auf der Hinterachse sind immer das A&O und die hinteren Reifen sollten auch mindestens genauso viel Profil haben wie die Vorderreifen. Das gilt übrigens für alle Antriebsformen, ob Front, Heck oder Allrad!

Gute Kandidaten für sporadisches Ausgehen sind der Nockenwellensensor und das Masseband. Defekte sorgen bei beiden dafür, dass der Motor bei Bodenwellen kurz komplett ausgeht, bzw halt der Schub gänzlich weg ist. Der Nockenwellensensor steht im Fehlerspeicher falls Du die Möglichkeit zum Auslesen hast. Zu den badenden Kerzen: Da gibts 4 Dichtungen um die Kerzenschächte und die große außenrum. Erneuern, neue Kerzen, Stecker säubern und dann nochmal probieren. Wenn er dann immer noch nicht will, schauen wir weiter.

Jupp, Schalter putt - altes Leiden. Durchmessen hilft.

Zum Ölthema: Hinfällige Diskussion. Wir fahren alte Autos und weder moderne Leichtläufer, noch 2,5L Fiat Ducato Heizölschweine, also brav weiter wechseln und keine Wasseröle fahren. Punkt. Zusatz zum Smartmotor: Merdcedes bietet keine Motorersatzteile an, nur komplette ATM. Allerdings muss man dem Motörchen zu Gute halten, dass sein frühes Ableben größtenteils ein Anwendungsfehler ist, womit wir wieder beim DAU sind, der meint, Geld zu sparen wenn er zu Alte Teile umlackiert fährt anstatt zu Smart. Letztere wissen nämlich ganz genau, dass eine funktionierende Teillastentlüftung lebenswichtig für die S-Klasse-Rettungskapseln ist und damit leben sie auch deutlich länger als 100tkm.

Fehler am Diagnosegerät bzw. in den Fehlertextdateien? Hatte ich auch schonmal, ich glaube sogar ebenfalls den Klopfsensorfehler. Klopfsensor ist definitiv nicht vorhanden, im E36 schon. Besteht die Möglichkeit, dass der Wagen mal einen anderen Motor bekommen hat? Schau mal nach der Steuergerätenummer (Steht auch im Diagnoseprotokoll, sofern ausgedruckt).

Warum nur im Design der früheren Becker Modelle? Becker war technisch schon immer auf sehr hohem Niveau - 4/5-Kanal Vorverstärkerausgänge sind bei den alten Modellen ohne Probleme zu finden. Mein jetziges Radio ist ein Becker Monza, bei dem nächsten Radio kann ich mich nur Georg anschließen: BMW Traffic Pro oder - sofern ich es mal günstig bekomme - BMW Professional RDS. Definitiv kauf ich nichts anderes mehr als Becker - klanglich top, Bedienbarkeit trotz vieler Funktionen top, Tuner erste Sahne, Beleuchtung passt und man muss sich, bei den Versionen Monza/Professional RDS mit Wechsler, keine Gedanken mehr um Diebstahl machen. So einen "alten Kassettendreher" klaut keiner mehr. P.S.: Das Becker Mexico trifft eine Marktlücke, allerdings ist der E30 ganz klar zu jung dafür. Das würde sich besser in nem alten W108 oder Vergleichbarem machen.

Ach nu lasst ihn mal - das haben sie ihm bestimmt bei ATU aufgeschnackt und jetzt spielt er halt ein wenig Papagai.. Zum Thema: Fahre momentan selber EBC Beläge, allerdings BlackStuff mit ATE Powerdiscs. Weniger Bremsstaub ist tatsächlich ein Märchen, allerdings geht das Zeug leichter von den Felgen runter. Die Bremswirkung ist kalt eher mäßig und definitiv unter ATE-Niveau, allerdings arbeitet die Bremse sich mit steigender Temperatur hoch - soviel zum Thema das die Blackstuff kalt schon volle Bremswirkung erzeugen sollen. Nochmal würde ich EBC für ein Alltagsauto nicht kaufen - für ein Ringtool mit entsprechendem Einsatzbereich besonders in der Green/Yellow/Redstuff-Liga ne feine Nummer, aber im Alltag sind die ATE-Beläge überlegen.

Ein guter m42 der neu aufgebaut wurde kommt sicherlich an nen m20b25 ran. Beschleunigung einfach erste Sahne. Topspeed mit passendem Diff ca 230km/h lautt GPS. Aber der größte Vorteil ist das der M42 bei der Fahrweise nur 8-8,5 Liter braucht Ein normaler M42 ob ausgelutscht, neu gelagert oder komplett revidiert läuft NIE 230 km/h. 205-210 sind bei guten Motoren drin - das bedeutet ausgedreht mit Seriendiff und 15" Serienbereifung. Alles darüber ist Stammtischgelabere. Verbrauch: 8,5-11, rechne knapp unter 10 im Schnitt, damit liegst Du nicht falsch. Spass für kleines Geld bekommst Du bei dem Motor auf jeden Fall, aber um gute 325i auf der Geraden zu jagen musst Du viel Geld anlegen, was eher bei Slalom-/Ringtools oder für echte 16V-Liebhaber Sinn macht. Für die Kosten einer Einzeldrossel mit entsprechender Anpassung kannst Du Dir ganz andere Kaliber auf die Vorderachse schnallen.

Also ich bin den M44 noch nicht im E30 gefahren, aber den Unterschied im E36 M44 zu M42 finde ich zu klein im Vergleich zum Umbauaufwand. Euro 2 kann zum Problem werden. Einige haben es geschafft, Fremdmotoren mit Euro 2 eingetragen zu bekommen, andererseits gibts da meines Wissens die Regelung, dass maximal die werksmäßige Einstufung des umgebauten Fahrzeuges erreicht werden kann und das wäre Euro 1. Also unbedingt vorher mit dem TÜV abklären, bevor Du Geld und Zeit verschwendest und der TÜVer für die Eintragung ein Abgasgutachen sehen will.

Ganz genau und wenn es selbst damit noch zu punktuell sein sollte, kann man immer noch ein wenig mit Schleifpapier nachhelfen. Hier die Verson mit 3mm superhellen, weißen LEDs, beide entsprechend an- und abgeschliffen. Es sieht zwar auf dem Foto in der Mitte etwas dunkler aus, ist aber mit dem bloßen Auge nicht wahrzunehmen:

@ E30-from-hell: Der Unterschied zwischen einem "Beispiel" und leerem Stammtischgefasel ist die Belegbarkeit. Also Leistungsdiagramm her oder geh mit Deinem Chips-Smiley ne Runde "155PS" fahren. Zum Thema: Vorab, auch wenn es schon tausendmal gesagt wurde: Günstige Mehrleistung gibts es nicht. Der B20 wäre für mich die letzte Wahl eines geeigneten Tuningobjekts: 1.) Hubraumerweiterung: Unsinn, da 2,5er/2,7er schon von der Stange zu haben sind. 2.) Drehzahlanhebung: Im kleinen Bereich möglich, aber in Anbetracht der ohnehin schon vorhandenen Nockenwelle/Kopfrissproblematik im hinteren Bereich und der Kipphebel auch nicht gerade die beste Idee. 3.) Mitteldruckerhöhung: Eine schärfere Nocke willste ja nicht (und ist nebenbei wieder teuer), Aufladen fällt sowieso aus, Optimierung der Ansaugwege ist in Eigenregie möglich, aber Zeitaufwand/Nutzen mau. Chip wäre eine Möglichkeit, aber a)sind vernünftige auch nicht gerade günstig und b) sind die Möglichkeiten beim Serien-M20 auch aufgrund der mechanischen Zündung eingeschränkt. Einzeldrossel....naja, Kopfbearbeitung..schon wieder teuer. Was hätten wir noch? Reduzierung der bewegten Massen: Schwungrad abdrehen, Pleuel erleichtern und feinwuchten - geht auch alles nicht wirklich zugunsten der Leistung und versaut den schönen Motorlauf wenn man es übertreibt. Achja und es erfordert Geld oder Arbeit und viel Zeit. Mein einziger Grund, einen B20 zu fahren ist seine Laufkultur, nur darfst Du nicht vergessen, dass es damit nach einem konsequenten Tuning Essig ist. Ein paar tausend Euro investiert, vielleicht 180PS unterm Hintern, keinen Leerlauf, keine Leistung untenrum. Mach es lieber wie ich - leg Dir einen ordentlichen Motor in den Keller (B25 in Deinem Fall) und bau den in Ruhe neu auf. Ein paar neue Lager, neue Dichtungen, frisch eingeschliffene Ventile usw. wirken manchmal mehr Wunder, als es die "Tuner" bei eBay und Co je versprechen würden. Lieber handfest aufgebaute und echte 170PS, welche auch noch ohne Probleme eintragbar sind, als eine Luftpumpe mit "echt versprochenen" 160, welche dann auch noch die Biege macht, weil die Chinesen beim chippen anfetten mit abmagern verwechselt haben.

Klares Zündungsproblem. Das wirst Du auch rekonstruieren können, indem Du den laufenden Motor mit Wasser absprühst. Verteilerkappe abbauen, auf feine Risse und natürlich auf Abbrand bzw. Verschleiß untersuchen. Die Zündkabel solltest Du ebenfalls Stück für Stück auf kleine Löcher oder Risse untersuchen. Praktisch aber nicht ausreichend ist es hier auch, die Zündkabel im Dunkeln mit Wasser einzusprühen. Falls Risse da sind, siehst Du dann meistens auch ein paar kleine Funken springen. Falls Du an der Zündung etwas findest: Nicht reparieren, sondern austauschen.

Der Leerlauf ist vorerst zu vernachlässigen, insbesondere wenn das Steuergerät zwischendurch abgeklemmt war. Dann muss das Steuergerät sich erstmal wieder "einarbeiten". Ich sage ja nicht, dass die ESV für das Startproblem auszuschließen sind, nur wenn Euer Kompressionstest stimmt, sind die ESV ob intakt oder nicht völlig Banane. Mit den Kompressionswerten bekommt ihr das Ding nicht zum Laufen. Daher würde ich erstmal die Überprüfung der Steuerzeiten vorschlagen: 1.) Ventildeckel und obere Kettenkastenabdeckung abbauen. 2.) Motor an der KW-Schraube (SW 22) in Laufrichtung(!) auf OT drehen. Am Inkrementrad der KW-Riemenscheibe ist eine Kerbe, welche mit dem Pfeil am Block übereinstimmen muss. 3.)Stellung der Nockenwellen überprüfen. Die Pfeile an den beiden Kettenrädern sollten jetzt senkrecht nach oben zeigen. Desweiteren sollten die Nocken am 1.Zylinder von vorne gesehen schräg zueinander stehen, quasi so: / \ Letzte Überprüfung: Beide Nockenwellen verfügen über einen Vierkant am Ende(4.Zylinder). Diese sollten exakt parallel stehen und die Oberseiten auf einer Linie liegen. Wenn das alles passt, habt ihr nach der Motorvorgeschichte einfach beim Kompressionstest Mist gebaut und dann schauen wir weiter.

Er meint damit nicht, dass Deine ESV kaputt sind - die haben nichts mit der Kompression zu tun, da der M42 kein Direkteinspritzer ist. Sofern der Bauer den Kompressionstest richtig durchgeführt hat, hast Du ganz andere Probleme. Fast keine Kompression mehr auf den Zylindern 2/3 und die 7,5 bar auf dem 4. sind auch nicht mehr doll. Da sind wohl eher ein paar Ventile krumm - so wie es aussieht ist die Kette wohl noch ganz, aber ein Zähnchen gesprungen. Lief der Motor denn auch NACH dem Unfall noch?

Das ist auch richtig so - die 3 Teile "gehören" zusammen die restlichen Anbauteile musst Du nicht vom gleichen Auto übernehmen. Ein Abgleich von nicht zusammengehörigem Motorsteuergerät/Transponder/EWS-Steuergerät ist prinzipiell möglich, allerdings brauchst Du da entweder einen gnädigen BMW-Händler oder entsprechende Gerätschaften. Mit Carsoft und Konsorten wird das nichts.

Der SLR spielt aber auch preislich und konzeptionell in einer anderen Liga als der SL, womit ich sagen will, dass ganz andere Maßstäbe in Sachen Getriebe, Fahrwerk ect. gesetzt werden können. Aus dem SL Motor wird deutlich mehr heraus zu holen sein, aber irgendwann stößt das Material einfach an seine Grenzen. Jenseits der 1000Nm werden die sicherlich mit massiven Problemen zu kämpfen haben, auch nach der Fahrt noch heile Getriebe/Diffs (sogar der 1,X Mio Veyron ist an 1250Nm aus Getriebegründen gescheiter) mit nach Hause zu bringen. Reifen sind garantiert auch eine Sache für sich in dieser Kraftregion, aber ich vermute der Hauptgrund für das "Beschneiden" (Jammern auf hohem Niveau...) eines solchen Autos ist schlicht und ergreifend der, dass der Wagen mit 1200 oder 1300Nm für den üblichen SL-Kunden einfach unfahrbar wird. Übrigens hier nochmal zum Mitstoppen und für nen kleinen Nackenschauer:

Vergiss den Startpilot - sowas braucht man nicht. Dem Klang nach zu urteilen würde ich erstmal die Zündung überprüfen. Gebt dem Motor mal richtig Starthilfe und versucht es nochmal. Orgelt er dann immer noch so merkwürdig, überprüft nochmal genau, ob ihr die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge angeschlossen habt und ob die Zündspulen richtig angeschlossen sind. Dieses würgende Geräusch und die ploppende Zündung in den Ansaugtrakt am Anfang ist eigentlich klassisch für Zündungen an der falschen Stelle.

Hast Du denn schon eine Idee, welches Öl Du mit dem Motor fahren willst? Über Reifen sollten wir vielleicht auch noch kurz reden. Ich verstehe nicht, dass sich immer wieder alle die Finger wund schreiben: Ja, es geht - der Motor passt rein. Der technische/elektrische Aufwand ist hoch, dem Kostenrahmen würde ich ebenfalls mit 20k abschätzen. Also fang an und melde Dich, wenn die ersten realen Probleme auftauchen.

Die Anschlussdrehzahlen bleiben gleich, da Du ja nichts an den Getriebeabstufungen änderst. Geschwindigkeiten mit 205/55 R15, Schaltdrehzahl 6500 U/Min, Schlupf vernachlässigt: 4.10: 1. Gang bis 47 2. Gang bis 86 3. Gang bis 132 4. Gang bis 174 5. Gang bis 215 4.27: 1. Gang bis 45 2. Gang bis 83 3. Gang bis 127 4. Gang bis 167 5. Gang bis 206 4.45: 1. Gang bis 43 2. Gang bis 80 3. Gang bis 121 4. Gang bis 160 5. Gang bis 198 Wie Du siehst, ist mit dem 4.45 bei knapp unter 200 km/h Sense, aber davon mal ganz abgesehen ist das 4.45 in meinen Augen zu kurz, da geht eher Fahrspass flöten. Das nutzbare Drehzahlband ist zu schnell ausgereizt und natürlich leiden Komfort und Verbrauch. 4.27 ist eine Spitzenübersetzung für den IS - Lärm und Verbrauch bleiben auf erträglichem Niveau, im Stadtverkehr kann man schaltfaul im 5. bleiben und der Wagen dreht gerade bei echten 207 km/h in den Begrenzer. Nach Tacho sind das übrigens knapp 230 ohne damit die alte Diskussion wieder anstoßen zu wollen.

Ebenfalls. Ich hatte verstanden, dass die Zusatzfrage lautete, wie man die anderen Schienen korrekt ausrichtet. Achja und den Augen geht es(noch) sehr gut, danke der Nachfrage.

Meine hatten alle 4 Stück 60,5X mm, passten also wunderbar. Hab gerade nochmal die Quittung rausgesucht, die Lager haben 12,02 Euro gekostet(FB6661 Querl.Lager, Nr.2027206661000, Menge 1). Die Dame an der Kasse wollte mir den Preis auch erst PRO Lager berechnen, da habe ich sie erstmal darüber aufgeklärt, dass das schlecht sein kann. Dann hat sie nochmal ihre EDV bemüht und mit einem Mitarbeiter gesprochen und wir sind uns dann einig geworden, dass der Preis pro Verpackungseinheit gilt und das ist nunmal ein Satz. Würden die tatsächlich 12Euro/Stück kosten wäre ich natürlich auch sofort zu BMW gefahren.

Was schreibtst Du den Namen auch aus? Nein aber mal im Ernst - 1. kosten die natürlich auch im Satz 12 Euro und 2. habe ich in den letzten Wochen 2 Sätze verbaut ohne jegliche Probleme. Waren Deine auch von Febi? Ich würde denen ja eher zutrauen, dass sie sich im Lager vergriffen haben.

Achwas - die Lager kosten von Febi 12 Euro bei ATU, ein- und auspressen geht problemlos in einem vernünftigen Schraubstock. Den Metallring der alten Lager vorsichtig mit einer Stichsäge oder Fuchsschwanz einsägen(dabei nicht den Halter ansägen!), dann gehen sie fast von selbst raus. Vor dem Einpressen den Halter schön blank machen, etwas Rutschi drauf und schön gerade reindrücken. Dabei die Pfeile beachten! Vor dem Auschieben auf den Dreieckslenkerzapfen diesen vom alten Gummi befreien (nicht zu stark schleifen!), Spüli/Reifenmontierpaste drauf, raufschieben/drehen, festschrauben und das Auto schnell wieder auf die Füße stellen. Fertig - 1 Stunde Arbeit.

Meiner ruckt auch beim Lastwechsel, wurde mit einem Wechsel der Antriebswellen besser, die hatten minimal Spiel. Es ist halt leider so, dass alle Antriebsteile verschleissbedingt vermehrt Spiel haben und wenn sich alles addiert (Getriebe, Kreuzgelenke, Diff, Antriebswellen) dann ruppt es halt mal kräftig. Nimm einfach mal die Kardanwelle in die Hand und dreh sie schnell und mit Kraft hin und her - ich wette mit Dir, dass dann Spiel fühlst und hörst. Antriebswellen kannst Du testen, indem Du sie mit einer WaPu-Zange greifst, die Zange am Achskörper abstützt und am Rad wackelst. Die Drosselklappe würde ich erstmal nicht verdächtigen - bei funktionierendem DK-Schalter übernimmt beim Gaswegnehmen ganz normal Schubabschaltung bzw. Leerlaufregelung.

@der alex: Lieber spät als nie: Sorry das war dumm aufgeschrieben - 100 Euro gelten pro Achse. Zu dem Bremsumbau hinten: 318is ist nicht 320i, da gelten auch nicht die "nur" 7 PS Mehrleistung als Argument. IS = hinten Scheibe, also gehört das auch zum vernünftigen Umbau und das wird auch jeder seriöse TÜV-Prüfer für die Eintragung verlangen.