Bernie

Jupp, genau den. Da musst Du jetzt 2x grün finden, Querschnitt müsste 0,5 sein, evtl 0,75. Auf jeden Fall dünner als die Zündplusleitungen für Fensterheber/ESD, die Du gefunden hast (grün-blau mit weißem Stecker). Du wirst wohl nicht drumherum kommen, den dicken, schwarzen Kabelbinder und das Gewebeband darunter aufzuschneiden. Das Gewebeband sollte es noch bei BMW geben, ansonsten im Zubehör. Edit: Ich hänge nochmal ein geklautes Bild an. Oben links erkennst Du den SA-Stecker (kein Komfortrelais verbaut wie bei Dir), vielleicht hilft das ein wenig beim Abschätzen.

Die komplette Heizungsblende ist defintiv beledert(s. Übergang zum Kombi, Fitzel am Radio und der "herausguellende" Schalter. Damit liegt die Vermutung nah, dass auch BC-Blende usw. beledert wurden, da keine Höhenunterschiede zu sehen sind. Das Stück am Heizungsregler könnte genauso gut ein herausgerissenes Stück sein - da werden sie mit Sicherheit kein Polsterleder genommen haben, sondern ganz dünnes Zeug. Beim Kombi bin ich mir auch nicht sicher, aber ich meine, eine leichte Welle rechts von der Öldruckleuchte erkennen zu können. @Alf: Danke für den Bericht, das macht das Auto immer interessanter. 150000DM - Respekt!

Du hast übrigens die meistens interessantere Hälfte der Lutschläuche vergessen, nämlich die Kurbelgehäuseentlüftung. Die läuft vom Ventildeckel vorne unter der Ansaugbrücke durch, über ein Zwischenstück zum Faltenbalg und unter der Ansaugbrücke wird der Schlauch(Nummer 10) gerne matschig, fällt in sich zusammen und reißt. Sind insgesamt 3 Teile: Schlauch Nummer 10: http://static.bmwfans.info/images/epc/MTM0X3A=.png Teile Nummer 14 und 17: http://static.bmwfans.info/images/epc/NzEwX3A=.png Zur Drosselklappendichtung: Ist eine Metalldichtung, kann also tendentiell wiederverwendet werden, aber ich würde mir das pokern ersparen - kostet nicht die Welt und wenn man sich den Stress schon macht, sollte man es auch ordentlich machen.

Gar nicht, nur den Teil zwischen Temperaturfühler und Fußraum. Da findest Du einen weißen, 2-poligen Stecker, Kabelfarben blau/braun in schwarzer Hülle. Das Kabel sollte einzeln durch den Gummidurchgang kommen. Wenn Du ihn aus der anderen Richtung verfolgen willst und die ATA original verbaut ist, führt das Kabel vom Kombiinstrumentenkabelstrang nach links im Armaturenbrett, runter in den dicken Strang im Fußraum und von da aus weiter zum Gummi. Die ist manchmal schwer zu finden, da in die Gewebebandummantelung vom Hauptkabelstrang mit eingeflochten. Das ist der dicke, gebündelte Strang, der aus dem Motorraum im Fußraum kommt. Im Bereich von 5-20cm vor dem Durchgang solltest Du suchen, also auf dem Gewebeband rumdrücken, bis zu ihn ertasten kannst. Er ist gerne mal auf der Oberseite-Rückseite des Kabelstrangs eingeflochten, vom Fußraum aus gesehen. Falls du ihn nicht ertasten kannst, hilft nur aufschneiden, auspacken und hinterher neu umwickeln.

Das kann man mal getrost als Vollederausstattung bezeichen. Das Kombi innen beledern, ich hau mich weg. Hoffentlich hab sie den Motor nicht auch beldert. Aber schick, schick, das ganze Gerät - den würde ich auch nehmen, obwohl ich die M3 Cabrios eigentlich nicht mag.

Auspuff abbauen, Stoßdämpfer unten lösen(Vorsicht, ist etwas Saft drauf durch die Federn), Federn kannst du dann so rausnehmen, Kardanwelle abschrauben, alle Leitungen von der Hinterachse trennen(Bremsleitungen, Handbremsseile, ggf. Abs-Sensoren, Verschleißanzeiger, Diffstecker. Jetzt ist die Hinterachse nur noch an 3 Punkten fest und sollte dementsprechend ab jetzt entsprechend aufgebockt/abgestellt werden. Dann Tonnenlager lösen(Halter abschrauben und Bolzen lösen, Bolzen nach oben herausschlagen) und die Schraube vom Difflager lösen und herausziehen. Das wars. Alternativ kannst Du das Diff auch vor der Hinterachse ausbauen (dementsprechend die Antriebswellen abschrauben + 4 schrauben am träger + difflager), dann hast Du etwas weniger Gewicht auf einmal zu stemmen.

Dann müsstest Du aber zugunsten der besagten Mechanik das ganze Federbein kürzen um den Betrag der gewünschten max. Tieferlegung+die Mechanik. Da die Airrides reine Showfahrwerke sind, müsste man da also 100mm+ loswerden und da bleibt dann nicht mehr viel Federweg übrig. Außerdem besteht bei dieser Version die Gefahr, dass der Wagen beim Einfedern auf den Boden schlägt, da Du zwar die Fahrwerkshöhe herabsetzt, aber nicht die Vorspannung der Feder erhöhst. Gleiches gilt, wenn Du die Feder elektrisch spannen willst á la Gewindefahrwerk. Die sind auch nicht für die in dem Bereich gewünschten Tieferlegungen oder besser gesagt Höhenunterschiede gemacht, denn um das Maß des Höhenunterschieds müsstest Du die Feder ent-/vorspannen. Für den normalen Verstellbereich eines Gewindefahrwerks könnte das aber in der Tat möglich sein, wenn auch mit mehreren kleinen Problemen verbunden.

Mir ist das offen gestanden auch mal passiert, als ich in der Schulzeit bei Audi gejobbt habe. A8 4.0TDI mit über 60l Super betankt. Habs erst auf dem Rückweg zum Auto gemerkt, dass da TDI hinten drauf steht. Aber bei teilweise 20 unterschiedlichen Autos am Tag, kommt sowas schonmal vor, gerade wenn es solche Flüsterdiesel in großen Limos sind. Meinen A4 hat mir ein besoffener Beifahrer ebenfalls mit Super betankt. "Geh ssschomal besahlen, ich maddas". Einmal und nie wieder - hat 250 Euro gekostet.

Diesel in modernen Benzinern ist auch eingiermaßen unkritisch, läuft ja auch wie bei Dir nicht lange. Tankst Du hingegen einen modernen Diesel (Common Rail, PD ect) mit Benzin, fängt die Hochdruckpumpe durch die fehlende Schmierung ratzfatz an zu spanen und der Motor meldet sich aus dem Kreis. Dass der Tankstellenbetreiber sich aus der Affäre ziehen wollte, ist nebenbei eine Unverschämtheit. Er ist verantwortlich für das, was da aus der Zapfpistole kommt, nicht der Tankwagenfahrer. Aber ist ja gut ausgegangen. Edit: @Dirk: Das ist ganz normaler Diesel mit nem Additivpaket, damit der Diesel bei minus soundsoviel Grad nicht anfängt zu flocken. 20% Benzin gabs früher mal, aber das wäre für die heutigen Diesel tödlich.

Man sollte einen Motor schon zusammenbauen, bevor man versucht, ihn laufen zu lassen.

Z3M müsste die EWS IIID sein, richtig? Hier die Belegung: 1) Klemme 31 2) Klemme 30 3) P/N Schalter Automatik / Kupplungsschalter 4) D-Bus 5) Drehzahl 6) BC Code Eingang 7) Anlasser Ausgang 8) Zündschalter 9) Klemme R 10) Ringantenne 11) Ringantenne 12) n.b. 13) Schließzustand ZV 14) Datenverbindung DME 15) ZV auf Ich würde Dir empfehlen, irgendwo ein Diagnosegerät zu besorgen und den Wagen mal auszulesen. Könnte genauso gut ein nicht befestigter Schlauch, Masseband, Stecker, Drehzahlgeber oder sonstwas sein.

Ich hab mal 2 Tuben von der Autosol-Paste gekauft. Werd ich gleich antesten, sobald das Hardtop runter ist und das Verdeck wieder drin. Oder ich nehme lieber gleich einen "schweren" Fall auf dem Hof. Bin gespannt, ob das wirklich das gute alte BMW Zaubermittel ist.

Nein, das ist auf den Unterschied von E5 und E10 bezogen, purer Sprit ist ja uninteressant. Somit 0,8l mehr als bisher auf Deine Tankfüllung bezogen. Ergo 1,20€, was 2,4c pro Liter Unterschied ergibt. Theoretisch! Einplanen würde ich eher 3-5%, aber dann sollte spätestens Schluss sein. Zur restlichen Verbrennung:Wenn ich das recht erinnere hängt die Verbrennung von Stoffen maßgeblich von der Nähe der Moleküle zum Sauerstoff ab. Da könnte Ethanol somit einen Vorteil haben, weil das Molekül sauerstoffhaltig ist, Benzin nicht. Ist bei Sprengstoffen auch so - Semtex enthält z.B. 90% Hexogen, das ist einfach nur ne Stickstoff/Sauerstoff-Verbindung. Außerdem verbrennt Ethanol kühler, was dem thermischen Wirkungsgrad zugute kommt. Die Probleme sehe ich größtenteils beim Kennfeld und der Lambdasteuerung, da die beiden einfach auf Benzin ausgelegt sind und Ethanol sich davon wie oben beschrieben deutlich utnerscheidet.

Um es mal grob zu umreissen: Reines Ethanol setzt bei etwa 1kg Ethanol : 9 kg Luft vollständig um (=Lambda 1) Reiner Superkraftstoff bei 1:14,7 (=Lambda 1) Nun wird fröhlich gemischt: E5: 1:14,42 entspricht 0,0694kg Kraftstoff / kg Luft E10: 1:14,13 entspricht 0,0708kg Kraftstoff / kg Luft das sind schonmal 2,02% mehr, allerdings tanken wir ja in Litern, daher muss noch die Dichte korrigiert werden(Superkraftstoff 0,73g/cm², Ethanol 0,79g/cm³): 0,0694kg E5 entsprechen somit 94,679cm³ 0,0708kg E10 entsprechen 96,196cm³ Ergo: 1,6% mehr bei Lambda=1 Das gleiche errechnet sich übrigens über die Energiedichte, die Zhenya bereits erwähnt hat, nur hat er den Korrekturfaktor vergessen und die Werte viel zu niedrig angesetzt. Die Energiedichte bei Ethanol beträgt 26,71 MJxkg, bei reinem Super 43,83 MJxkg, allerdings muss auch hier wieder die höhere Dichet des Ethanols berücksichtigt werden, somit ergibt sich umgerechnet in MJ/L: Ethanol: 21,1MJ/L, Super: 32MJ/L. Das Ganze wieder verhältnismäßig auf E5/E10 umgerechnet: E5: 31,46 MJ/L E10: 30,91MJ/L, also rund 1,7% weniger. Die Abweichung zu oben ergibt sich aus den vielen gerundeten Werten. Natürlich kann man die 1,6% Mehrverbrauch nicht einfach so festsetzen, da massenweise Faktoren mitspielen und dieser Wert nur für einen konstant und perfekt bei Lambda=1 laufenden Wagen gilt. Gerade weil die Lambdasonde bei höherem Ethanolanteil immer mehr Probleme bekommt und aus ihrem optimalen Regelbereich von nur 0,98-1,02 quasi dauernd herauskommt. Die Kennfelder sind ebenfalls auf pures Super ausgelegt, wodurch die Lambdasonde mehr Arbeit bekommt, als früher mal geplant war und so wird eine Korrektureinheit zur Regeleinheit.

Ok, also wenn der Motor einfach aufhört, ist er in der Endstellung. Dass der Kasten ordentlich schließt beim Schließen des Verdecks hat erstmal nicht viel zu sagen, da er dann keine Last zu bewältigen hat. Der Deckel würde ohne etwas im Kasten auch von alleine zufallen. Der Vorgang läuft ja so ab, dass der Deckel von der mittleren Stange auf das Verdeck herabgesenkt wird, es ein klein wenig herunterdrückt und dann die Zangen den Rest übernehmen. Jetzt ist es aber gerade bei frischen Verdecken oft so, dass der Deckel durch die mittlere Stange nicht so weit herunter gezogen werden kann, dass die Zangen die Ösen erwischen. Die greifen dann quasi vorbei und die mittlere Stange hat gegen das Verdeck alleine natürlich keine Chance. Mach doch sonst mal ein Foto, bei dem das Verdeck soweit im Kasten liegt, dass der vordere Spriegel noch so 45° herausguckt, dann kann man schon mal sehen, ob die Falten richtig liegen. Bei der Gelegenheit gleich noch eins vom beschriebenen Zusatand, wenn es also nicht rein will.

Bleibt der Motor wirklich stehen und summt oder hört er einfach auf? Sind die Züge von den Zangen links und rechts intakt und erwischen die Zangen auch die Ösen des Deckels beim Schließvorgang?

In diesem Fall würde ich an Deiner Stelle mal den Bereich Faltenbalg mit Startpilot absprühen oder am besten das Ding gleich ganz ausbauen und in der Hand mal ein wenig biegen und wenden.

Schmierung würde ich wie gesagt immer als erstes erneuern. Kostet fast nix und die Schmierstellen sind da nun mal fast "an der frischen Luft" und leiden dementsprechend. Gerade beim E36 machen die Scherenheber aufgrund festgehender Gleitlager gerne mal richtig die Biege und knicken in der Mitte der Arme einfach ab. Würde man da nur alle 5 Jahre mal das ausgehärtete Fett ausspülen und durch frisches ersetzen, müsste ich nicht dauernd diese ätzenden Nieten ausbohren. Wer sich das übrigens ausgedacht hat....

Ich glaube nicht, dass sich Herr Hahne hinter dem Synonym des TE versteckt. Er lobt BMW auch sicher nicht über den grünen Klee, das ist auch nicht der Sinn des Artikels - er zieht die Marke lediglich zu Vergleichszwecken in der damaligen Zeit heran. Gerade bei Schnee ist der Quattro aber auch problematisch, was man auch immer mal wieder sieht an den Audi Avant Fahrern die im Graben liegen oder wie die Irren an einem vorbeiballern, eben weil sie so gut vorwärts kommen. Ich will die Dinger auch keinesfalls runterreden, aber ich hatte selber einen TT Quattro und das Ding war, sobald man in den Schlupfbereich in Kurven kam, einfach Mist. Das hemmungslose Untersteuern war selbst im Winter nur mit Gewalt in ein leichtes Übersteuern umwandelbar, um nicht geradeaus in den Graben fahren zu müssen. Beim Golf wird er übrigens den Golf IV meinen, da er ihn ja auch mit dem 1.8T vergleicht und das seh ich ganz genauso wie er. Der VR6 braucht brutal viel Sprit und ist auch ohne den großen Motor schon zu schwer auf der Vorderachse. Genau an dem Punkt stand ich übrigens: Golf IV GTI, VR6 oder TT. Der TT ist es am Ende nur geworden weil er 45PS mehr hatte, als der Golf. Der VR6 war sofort und 100%ig aus dem Rennen nach der Probefahrt.

Dauert aber noch ein wenig. Wochende 8./9.4. hab ich nach 3 Monaten endlich mal wieder Zeit, da steht eine komplette Fahrwerksrevision, AT-Lenkgetriebe mit Spurstangen, Bremssättelüberholung, Heckblechreperatur-reperatur(Vorbesitzer ) und Lackierung, Getriebe neu abdichten, Ansaugbrücke/Thermostatgehäuse neu abdichten, Heizungsventiltausch, Inspektion I, Hardtop gegen Verdeck, Sommerreifen, Innenreinigung mit Lederpflege, Politur und wenn ich dann noch Zeit habe, die Tür an.

Etwas merkwürdig die ganze Geschichte. 3,5Vol% CO2 soll der Grenzwert sein?? Das schafft kein Auto und das ist auch nicht relevant bei der AU. Bist Du Dir sicher, dass Du nicht doch den CO-Gehalt meinst? Ausdruck vom Prüflauf zur Hand? Falls Du so einen hohen CO-Gehalt hast, solltest Du Dich abgesehen vom Kat erstmal auf die Suche nach Falschluft machen, denn das deutet nicht auf fetten, sondern auf zu mageren Motorlauf hin. Wenn die Lambdawerte in Ordnung waren, wird das aber wohl tatsächlich der Kat sein.

Genau das dachte ich auch - wenn die nicht gerade in der nähe von Weissach drehen, wäre das etwas too much. BEIDE Male ein GT3 RS mit 2 Mann besetzt, die auch noch brav auf die gleiche Höhe kommen und glotzen, bevor sie nen Rennen starten. Nunja....

WD40 ist da auch nicht die beste Wahl. Alle Gleitschienen gründlich entfetten und reinigen (insbesondere die Führungschiene hinten, die wird gerne vernachlässigt!) und das ganze mit wetterfestem Fett abschmieren. Abstreiffilze ebenfalls reinigen und mit Silikonspray behandeln. Die besagte hintere Führungsschiene verbiegt sich auch gerne mal ein wenig oder reißt sogar am Halter ein, dann wirds ebenfalls schwer für den Fensterheber. Im Extremfall reißt sie ab, dann fährt das Fenster beim Hochfahren leicht schief hoch und verkantet gegen die hintere Scheibe. Ich mach demnächst mal Fotos davon, ich muss da eh bald ran.

Beim Rest gebe ich Dir Recht, aber der G40? Die Plastikbacken und den roten Strich gabs auch in anderen Ausstattungsvarianten selbst mit 55PS. Abgesehen von dem G40-Schriftzug vorne und hinten find ich den schon ziemlich schafspelzig.

Sorry, davon ging ich auch aus und die Querlenkerlager hast Du vermutlich mit Haltern eingeplant. Wenn es aber schon so umfangreich wird, kann man auch gleich noch Federunterlagen und Stabilager auf die Liste setzen.